Konsolidierung

eine dünne bzw. keine Eigenkapitaldecke.²⁵⁴ Besonders die kleinen Dorfunternehmen sind sehr einfach ausgestattet, haben ein niedriges technisches Niveau, schlecht ausgebildete Arbeiter und sind auf die Fertigung von "Billigteilen" bzw. gefälschten Komponenten konzentriert.²⁵⁵

Während viele sehr kleine Zulieferunternehmen aufgrund ihrer niedrigen Stückzahlen ineffizient operieren, gilt jedoch nicht im Umkehrschluss, dass die meisten großen Unternehmen eine hohe Produktivität haben. Eine Studie über die Marktaktivitäten von Unternehmen aus der chinesischen Automobilindustrie vor Chinas WTO-Beitritt zeigte im Gegenteil, dass mittelgroße Unternehmen meist wettbewerbsfähiger waren, da sie bereits in konkurrenzorientierten Märkten aktiv waren, ein schnelles Wachstum hatten, aggressiv in ausländische Märkte vordrangen und flexible Kostenstrukturen entwickelt hatten. Große Unternehmen waren hingegen in Bezug auf ihre Effizienz im Vergleich mit ihren globalen Wettbewerbern von zunehmenden Defiziten gekennzeichnet.²⁵⁶ Es scheint, dass im Zuge der neuen Wettbewerbssituation einige Unternehmen, die einerseits nicht zu klein sind, um Größenvorteile zu realisieren, und andererseits nicht zu groß, um flexibel auf den Markt reagieren zu können, auf dem Weg zu einer effizienten Produktion und erfolgreichen Marktstrategie ist. Diese Vermutung wird in den Fallstudien von individuellen Automobil-zulieferern in 4.3 und 4.4 überprüft.

"Diese 300 Unternehmen sollten die Hauptlieferanten für den heimischen Markt für Originalausrüstung (Anm.: OEM-Komponenten) sein. Bisher sind die Konsolidierungs-versuche jedoch nur teilweise erfolgreich, die Zahlen gingen von über 3000 auf ca. 2300 Autozulieferer zurück."²⁵⁸

Für die Phase 2005-2010 setzt die industriepolitische Richtlinie das Ziel, fünf bis zehn international wettbewerbsfähige Unternehmensgruppen von Zulieferern zu bilden, die sowohl den After-Sales-Markt bedienen als auch einen Großteil ihrer Produktion exportieren sollen.

Tabelle 9: Anzahl von Herstellern in den Kategorien Kfz, Motoren und Komponenten 1980-2002

Jahr Automobilindustrie

gesamt Kfz Kfz-Motoren Komponenten für

Kfz und Motorräder

1980 2379 56 33 2076

1981 2427 57 34 2114

1982 2456 58 34 2136

1983 2727 65 50 2371

1984 2811 82 58 2385

1985 2904 114 63 2366

1986 2422 99 58 1877

1987 2358 116 63 1777

1988 2509 115 63 1864

1989 2596 119 63 1885

1990 2596 117 64 1894

1991 2643 120 65 1914

1992 2555 124 63 1817

1993 2462 124 61 1650

1994 2442 122 55 1638

1995 2479 122 61 1671

1996 2423 122 62 1589

1997 2474 119 54 1618

1998 2426 119 56 1628

1999 2362 118 51 1540

2000 2326 118 48 1480

2001 2401 116 54 1558

2002 2436 117 65 1540

Quelle: 中国汽车工业年鉴2003/Zhongguo qiche gongye nianjian 2003 nianban

Tabelle 9 und die untenstehenden Abbildungen 23 und 24, welche aus unterschiedlichen Statistiken des gleichen Jahres erzeugt wurden, illustrieren die Mehrdeutigkeit des vorliegenden Zahlenmaterials in Bezug auf die Konsolidierung der chinesischen Automobilzulieferindustrie. In Tabelle 9 und Abbildung 23, welche aus Angaben des China

258 Deutsche Industrie- und Handelskammer (Hrsg.), 2004, a.a.O., S.128

Automotive Industry Yearbook (中国汽车工业年鉴, Zhongguo qiche gongye nianjian) generiert wurden, steigt die Kurve der Zahl der Automobilzulieferer zwischen 1980 und 2002 zunächst an, um anschließend in einer flacher werdenden Wellenbewegung einen Abwärtstrend zu beschreiben. In Abbildung 24, die auf Angaben des China Market Yearbook (

中国市场年鉴

/Zhongguo shichang nianjian) beruht, fällt die Kurve ab 1997 rapide, um von 1998 bis 2002 wieder leicht anzusteigen. Einig sind sich die Statistiken jedoch darin, dass die Anzahl der Zulieferunternehmen heute geringer ist als zwischen 1980 und 1997. Dabei muss beachtet werden, dass von den Achtzigerjahren bis 2002 die Fahrzeugproduktion und folglich der Komponentenbedarf deutlich angewachsen sind, d.h. das Verhältnis der Anzahl der Zulieferer zu der Anzahl der Fahrzeuge ist im Fallen begriffen.

Abbildung 23: OEMs und Automobilzulieferer (incl. Motorradkomponenten) 1980-2002

2136

1914

117 118 56 119

1628 1540 1650 1589

1864 1877 2385

2076

0 500 1000 1500 2000 2500 3000

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Quelle: 中国汽车工业年鉴2003年板/ Zhongguo qiche gongye nianjian 2003 nian ban

Abbildung 24: Anzahl Automobilzulieferer in China 1980-2002

5390 5521 5241

2321 2349 2496 2724 2969

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Quelle: 中国市场年鉴2003年板/Zhongguo shichang nianjian 2004 nian ban

Die Konsolidierung der Zulieferindustrie überlässt die Regierung jedoch, anders als in der westlichen Zulieferindustrie, nicht den Kräften des Marktes. Der Ausleseprozess ist zwar am Markt orientiert, doch die Methoden des Konsolidierungsprozesses werden in China

OEMs

Zulieferer

industriepolitisch gesteuert. So ist es der Regierung möglich, einige aussichtsreiche Unternehmen zu Lasten anderer besonders zu fördern, etwa durch die Subvention ihrer Forschung und Entwicklung, um sie für den internationalen Wettbewerb vorzubereiten. Die Kehrseite der Intervention der Regierung in den Konsolidierungsprozess ist, dass aufgrund der Widerwilligkeit der Zentralregierung, Bankrotte zu genehmigen, einige erfolgreichere Unternehmen gezwungen werden, die Beschäftigten und Schulden der verlustreichen Unternehmen zu übernehmen, wie bereits zuvor in den Stahl- und Luftfahrtsindustrien geschehen.²⁵⁹

Die Hauptziele der Regierung für die aktuelle Runde der Reform von Industrieunternehmen sind:

a) Die "Bildung von Konglomeraten" bzw. Industriegruppen durch Fusionen und die

"Vergesellschaftung" von großen Zulieferern;

b) "Flexibilität" für kleine und mittlere Unternehmen. Dieser Begriff beinhaltet ein Spektrum von Umstrukturierungsoptionen von der Übernahme durch größere Zulieferer bis hin zu einer Umwandlung in Aktiengesellschaften oder Arbeitnehmer-Partnerschaften.²⁶⁰

Fusionen sind als Rationalisierungsinstrument nicht neu in China. Die erste Richtlinie, die vertikale und horizontale Fusionen erleichterte, wurde 1980 verabschiedet. Einige Jahre später wurde sie mit der Gründung der Dongfeng Motor Corporation, die heute ein nationaler Konzern ist, durch die Fusion mehrerer Automobilunternehmen in die Praxis umgesetzt. In den letzten Jahren stieg die Anzahl von Fusionen in der chinesischen Industrie rapide an.

Fusionen sind heute nicht länger auf die Gründung von großen Konzernen beschränkt wie in den Achtzigerjahren, sondern werden auch bei der Rationalisierung von kleinen und mittleren Unternehmen angewendet. Sie sind zum bevorzugten Mittel für die Lösung des Problems der insolventen Unternehmen geworden. Fusionen werden nicht nur von der Zentralregierung, sondern auch von Provinz- und Stadtregierungen sowie neuerdings – wie in Markt-wirtschaften üblich – sogar von der Geschäftsführung von Unternehmen initiiert.²⁶¹

Zum Ziel der Konglomeratbildung wird bereits seit einigen Jahren die Bildung "nationaler Unternehmensgruppen" in der Automobilindustrie vorangetrieben. Diese Gruppen von Unternehmen erhalten privilegierten Zugang zu Investitionsfonds von chinesischen Banken oder von einheimischen bzw. ausländischen Aktienmärkten. Im Vergleich zu herkömmlichen Staatsunternehmen genießt ihr Management mehr Spielraum. Ihre Gründung beruht auf einer Industriestrategie, die ihre Inspiration aus der Erfahrung anderer ostasiatischer Länder bezieht, besonders die Rolle der Großkonzerne (chaebol) beim Aufstieg der Republik Korea zu einer Industriemacht. Die Regierung erwartet, dass die Großkonzerne in China die treibende Kraft der Modernisierung der Industrie sein werden. Das ausgesprochene Ziel ist es,

259 vgl. Business Monitor International (Hrsg.): China Quarterly Forecast Report, 2002, 3. Quartal, S.18-24 260 vgl. Hussain, Athar, 1999, a.a.O.

261 ebenda

dass einige chinesische Konglomerate nach internationalen Standards erfolgreich sein und in die Liste der "Fortune 500"-Unternehmen Einzug haben werden.²⁶²

Abbildung 25: Konsolidierung der chinesischen OEMs um die größten drei Automobilgruppen

FAW

Dongfeng

SAIC

Sichuan Gruppe Haqing

FAW Car (Red Flag) FAW Jiefang FAW-VW

FAW Hongda (Yunnan)

Tianjin Gruppe Hainan Mazda

FAW Jiqi Sichuan Toyota

FAW Yangzi

Dongfeng Car (mit Nissan)

DPCA

Hangzhou Car Liaozhou Car Dongfeng Honda Engine Fengshen

Yueda Kia Chao Diesel

Nissan Diesel SVW

SGM Liaozhou

Wuling SGM Dongyue Karosserie

Chery Jiangsu

Yizheng Geely

Chang‘an Gruppe

Fujian Auto

Nanjing Auto

Jiangling

Liaoyang Brilliance Jinbei Beijing

Auto Hunan

Jiangzhun Gruppe Changhe

Shaanxi Huoju

Chang'an Ford

Chang'an Shengli Chang‘an Aotuo Haoqing

Hefei Changhe

Mitsubishi

Beijing Jeep Beijing Hyundai Beijing Futian

Jinbei Bus BMW Brilliance

Jinbei GM Jiangling Ford Nanjing Iveco Nanjing Fiat

Yuejin Xiamen Auto

Dongnan (Mitsubishi)

Xiali

Huali Toyota

Jiangzhun Ankai Shaanxi Auto

Chongqing Lkw

Quelle: eigene Darstellung263

In einer Studie des VDA wird allerdings die These aufgestellt, dass die größten Konsolidierungseffekte sich nicht aus den Aktivitäten der Industriepolitiker ergeben hätten, sondern aus dem Engagement ausländischer Automobilunternehmen:

"Dabei wird die Konsolidierung durch den Aufbau von Netzwerken vorangetrieben. Dies gilt auch für die Zulieferindustrie. So wird der Investitionsfokus strategischer Investoren verstärkt auf Sub-Tier-1-Zulieferern liegen, um kostengünstige Beschaffungsquellen zu erschließen.

262 ebenda

263 Die "großen Drei" Automobilgruppen im Zentrum mit Unternehmen, an denen sie die Anteilsmehrheit halten (fett auf dem inneren Kreis) und Unternehmen aus anderen Regionen, an denen sie Anteile besitzen (äußerer Kreis). Auf dem gestrichelten Kreis andere chinesische Automobilgruppen mit ihren wichtigsten OEM-Tochterfirmen. Weitere chinesische OEMs, die nicht zu einer Automobilgruppe gehören, wurden weggelassen. Diese Grafik dient zur Illustration und Übersicht und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Außerdem treiben Joint Ventures mit ausländischen Zulieferern die erhoffte Markt-konsolidierung voran. Mit diesen Joint Ventures werden zunehmend Produktionskapazitäten erworben und lokale Produzenten mittels Lizenz- und Technologievereinbarungen einge-bunden. Strategische Investoren bilden oder erwerben Zulieferer-Netzwerke, um Synergien und Größenvorteile zu realisieren."²⁶⁴

Über die positive Auswirkung des Konsolidierungsprozesses auf die Produktivität der Zulieferindustrie herrscht in der Literatur Einigkeit. Ein typischer Kommentar ist der des Direktors der Wirtschaftsabteilung der Staatlichen Wirtschafts- und Handelskommission Ma Liqiang. Er vertritt die Meinung, dass Fusionen und Umgruppierungen von großen chinesischen Automobilgruppen im Jahr 2002 die Automobilindustrie beträchtlich gestärkt hätten, womit das schnelle Wachstum der Produktion zu erklären sei.²⁶⁵ Natürlich darf nicht vergessen werden, dass die Nachfrage wohl noch wichtiger für das Wachstum war und ist.

Die Zukunftsszenarien, welche z.B. die Gonghao-Gruppe (供好集团, Gonghao jituan) sowie die Unternehmensberatung Roland Berger für die Konsolidierung und Umstrukturierung der chinesischen Zulieferindustrie erarbeitet haben, stimmen in ihrer grundsätzlichen Aussage überein: Der immer stärker werdende Wettbewerb wird zu einer weiteren Umstrukturierung der chinesischen Automobilzulieferindustrie führen und die Zahl der Automobilzulieferer in China bis zum Jahr 2010 um 70% abnehmen.

Abbildung 26: Erwartete Konsolidierung der chinesischen Zulieferindustrie

Tier 2

Gesamt Tier 3 Tier 1

Erwartete Reduktion - - 20% -70%

Anzahl

2000 Anzahl

ca. 2005 Anzahl

nach 2010

120 ~150

1000 ~1200

4000~4500

5120~5850

100 ~120

800 ~1000

3000~3500

3900~4620

20~30

250 ~350

1250~1500

1520~1880

Quelle: 供好集团: 中国汽车零部件业市场跟踪报告/Gonghao jituan: Zhongguo qiche lingbujian shichang genzong baogao, Dezember 2003, eigene Darstellung

264 VDA (Hrsg.), 2004, a.a.O., S.39f

265 vgl. "Chinese Auto Industry to Produce More", in: Emerging Markets Economy, 23.Januar 2003

Roland Berger erwartet zudem, dass nach dem Ende eines "Ausleseprozesses" fünf bis sechs Automobilhersteller Chinas Autoindustrie dominieren würden.²⁶⁶

Die Studie der Gonghao-Gruppe geht davon aus, dass sich am Ende des Konsolidierungs-prozesses 20 bis 30 Tier 1-Lieferanten herausgebildet haben werden und es zusätzlich 250 bis 350 Tier 2-Lieferanten und 1.250 bis 1.500 Tier 3-Lieferanten geben wird. Wahrscheinlich wird es in der Zulieferindustrie auch zur "Gigantenbildung" (

巨人化

, jurenhua) kommen, d.h.

es werden sich einige sehr große Unternehmen oder Unternehmensgruppen bilden.²⁶⁷

Im Dokument Strukturelle Veränderungen der chinesischen Automobilzulieferindustrie im Kontext von Öffnungspolitik und WTO-Beitritt (Seite 130-136)