Auslandsbeteiligungen

1200 von 5000 Automobilzulieferern in China arbeiten laut Regierungsangaben als Auslandsbeteiligungen in Form von Joint Ventures oder ausländischer Tochterunter-nehmen.²²³ In letzter Zeit wächst ihre Zahl sehr schnell. Nach einer chinesischen Quelle

221 Aussage von Zhang Wenkui (张文魁), Vizeleiter der Forschungsabteilung Unternehmen und Wirtschaft des Entwicklungs-Forschungszentrums des Staatsrates (中国国务院发展研究中心企业经济研究所副所 长, Zhongguo guowuyuan fazhan yanjiu zhongxin qiye jingji yanjiusuo fuzhang) in: "专家称，民营企业 促进汽车行业重新洗牌/zhuanjia cheng, minying qiye cujin qiche hangye chongxin xi pai", in: 北京东方 信邦投资顾问有限公司: 每周汽车/Beijing dongfang xinbang touzi guwen youxian gongsi: meizhou qiche, 11.November 2003, S.6

222 供好集团/Gonghao jituan: 中国汽车零部件业市场跟踪报告/Zhongguo qiche lingbujianye shichang genzong baogao, S. 39, Dezember 2003

223 vgl. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 6.April 2004

wuchs die Zahl der "großen Auslandsbeteiligungen" von 145 im Jahr 1997 auf 256 im Jahr 2002.²²⁴

Mindestens 70% der 100 weltweit größten Automobilzulieferer haben bereits Aktivitäten in China. Im chinesischen OEM-Komponentenmarkt (

配 套 市 场

, peitao shichang – im Gegensatz zum Ersatzteilmarkt) halten ausländische Unternehmen über 50% der Markt-anteile. Die zehn größten multinationalen Zulieferer haben in China gemeinsam etwa 10-15%

der Marktanteile.

Die Produkte der multinationalen Zulieferer haben ein Monopol (

垄断

, longduan) im oberen High-Tech-Marktsegment (

技术含量高的高端产品市场

, jishu hanliang dao de gaoduan chanpin shichang), bei Produkten wie z.B. elektronischen Motorenmanagementsysteme, ABS, Airbags und Katalysatoren.²²⁵ Diese Unternehmen bringen die Fertigung von Produkten mit verhältnismäßig hohem technischem Inhalt (

技术含量较高产品

, jishu hanliang jiao gao chanpin) nach China.²²⁶

Ein chinesischer Zeitungsartikel kritisiert jedoch das Ausmerzen von etablierten lokalen Komponentenmarken durch ausländische Zulieferer in China: Da die internationalen Zulieferer ein größeres Vertrauen in ihre eigenen Marken hätten, die auf dem Weltmarkt bereits bekannt seien, gäben westlich-chinesische Gemeinschaftsunternehmen in der Regel aufgrund des Drucks des westlichen Partners die eingebrachte chinesische Produktmarke auf:

"Der Tag des Erfolgs des Joint Ventures ist meistens der Untergang (消灭, xiaomie) der einheimischen Marke. (…) (Es ist) die Ermordung (谋杀, mousha) der einheimischen Marken durch die ausländischen Investoren."²²⁷

Die globalen Automobilhersteller in China lassen ihre traditionellen Lieferanten aus dem Ausland nach China nachfolgen, um sich dort von ihnen weiterhin in bewährter Form die Komponenten für ihre ausländischen Pkw-Modelle liefern zu lassen (配套体系重复引进, peitao tixi chongfu yinjin). In der ersten Phase beliefern die globalen Zulieferer in China meist nur ihre bestehenden Kunden aus dem Heimatmarkt (原有的整车厂, yuanyou de zhengchechang), die der Anlass für die Eröffnung der Produktion in China waren. Viele von ihnen erschließen in der zweiten Phase jedoch weitere Automobilkunden, die in China fertigen und die bisher nicht zu ihren Kunden gehörten, um ihr Produktionsvolumen zu steigern und die Abhängigkeit von einem oder wenigen OEMs zu verringern.²²⁸ Da die meisten in China produzierten Pkw ausländische Modelle sind, deren Entwicklung größtenteils im Ausland erfolgt, findet eine Verlagerung der Wertschöpfungskette (价值链转

移, jiazhilian zhuanyi) nur in eingeschränktem Umfang statt.

224 vgl. 王祖德/Wang Zude, a.a.O., S.8ff

225 vgl. 陈文凯/Chen Wenkai: "跨国汽车零部件巨头在华战略提速/kuaguo qiche lingbujian jutou zai hua zhanlüe tisu", in: 中国商报–汽车导报/Zhongguo shangbao – qiche daobao, 11.Juni 2004

226 vgl. 王祖德/Wang Zude, 2003, a.a.O., S.8ff

227 "合资成功之日，往往是本土品牌消灭之日, hezi chenggong zhi ri, wangwang shi bentu pinpai xiaomie zhi ri", in: 经济日报/jingji ribao, 24.Juli 2003

228 vgl. 陈文凯/Chen Wenkai, 2004, a.a.O.

"Die ausländischen Zentralen der meisten globalen Zulieferer behalten die Kontrolle über ihre Kerntechnologien (核心技术, hexin jishu), vor allem im Bereich der Entwicklung neuer Produkte, und verlagern lediglich ihre Fertigung von "Kettengliedern" der Produktion (制造环 节的转移, zhizao huanjie de zhuanyi) nach China."²²⁹

Bei der Wahl ihrer Markteintrittsform entschieden sich 34% der japanischen und 16% der europäischen und US-amerikanischen Tier 1-Zulieferer für eine 100%ige Tochtergesellschaft.

63% der japanischen und 83% der westlichen Zulieferer wählten die Form eines Joint Ventures. Eine japanische Studie geht davon aus, dass japanische Investoren ihre Anteile an den Joint Ventures nach Möglichkeit erhöhen, da ihr primäres Ziel die Einsparung von Lohnkosten durch die Verlagerung arbeitsintensiver Produktion sei. Die westlichen Unternehmen hätten dagegen vor allem das Ziel der Markterschließung und meinten daher, für ihre Vertriebswege auf lokale Partner angewiesen zu sein.²³⁰ Der Abstimmungsprozess zwischen den Interessen und Geschäftspraktiken des westlichen und des chinesischen Partners gestaltet sich jedoch oft schwierig, vor allem was die Anforderungen für das Beschaffungsmanagement betrifft. Dieser Punkt wird in Kapitel 4 auf Unternehmensebene genauer betrachtet.

In einem Artikel der chinesischen Wirtschaftstageszeitung (

经济日报

, Jingji ribao) wird ein expansives Szenario für die Entwicklung der internationalen Automobilzulieferer in China entworfen:

"Die nächsten drei Jahre werden das 'goldene Zeitalter' für die internationalen Zulieferer in China sein. Noch mehr von ihnen werden nach China kommen, und die bereits ansässigen werden wahrscheinlich noch mehr in neue Werke investieren, um den Markt weiter zu erschließen. Ihr Marktanteil bei den Automobilherstellern wird wahrscheinlich weiter steigen.

Da die japanischen Automobilhersteller in China weiter wachsen werden und es ihre Supply Chain-Strategie (供应链战略, gongyinglian zhanlüe) ist, nach Möglichkeit auch in China die traditionellen Lieferanten ihrer japanischen Keiretsu-Zuliefererketten (原有的供应商系列中 的厂商, yuanyou de gongyingshang xilie zhong de chanshang) auszuwählen, wird der Wettbewerbsdruck auf die chinesischen Zulieferer weiter steigen.

Die 'ausländischen Giganten' werden weiterhin die Kontrolle über ihre High-Tech-Produkte behalten, aber vielleicht die Integrationskompetenz (Anm.: von Systemprodukten) (集成能力, jicheng nengli) ihrer Unternehmen in China weiter erhöhen. Die Produktion ihrer Nicht-Kernprodukte (非核心, fei hexin) werden sie zunehmend nach China verlagern.

Die globalen Zulieferer werden China als eine Niedrigkosten-Produktionsbasis, die sie in ihre globale Strategie integrieren, weiter ausbauen. Sie werden ihr Sourcingvolumen in China erhöhen, um die Herstellungskosten ihrer anderen Standorte zu senken und von China aus andere Auslandsmärkte zu beliefern. Die exportierten Autoteile werden entweder aus ihren eigenen Werken in China stammen oder sogar von rein chinesischen Herstellern.

Wahrscheinlich werden die 'ausländischen Giganten' damit beginnen, weitere Teile ihrer Wertschöpfungsketten nach China zu verlagern. Abgesehen von der jetzigen Nutzung der

229 王祖德/Wang Zude, 2003, a.a.O.

230 vgl. "Supplying Local Auto Production and Eying Cost Savings for Global Supply”, Fourin China Auto Weekly, Japan, 4.November 2003

chinesischen Produktionsstandorte als verlängerte Werkbank werden sie Teile ihrer Technologie sowie Forschung und Entwicklung bis zu einem gewissen Grad verlagern, um den Forderungen der OEMs in China zu entsprechen. Durch das High-Tech-Angebot werden sie weitere Marktanteile bei globalen und auch lokalen (本土, bentu) Automobilhersteller in China erzielen."²³¹

Für chinesische Komponentenhersteller ergeben sich aus den genannten Gründen nur wenige Möglichkeiten, als Zulieferer für die neuen Pkw-Projekte der globalen Automobilhersteller ausgewählt zu werden. Die größte Chance haben diejenigen chinesischen Zulieferer, die zu den großen chinesischen Automobilgruppen gehören (企业集团所属的零部件企业, qiye jituan suoshu de lingbujian qiye). Aufgrund der Konstellation, dass ihre Mutterkonzerne Joint-Ventures mit einem internationalen Automobilhersteller gegründet haben und sich bei Sourcingentscheidungen für ihre In-house-Zulieferer einsetzen, gelingt es einigen chine-sischen Zulieferern, die westlichen Pkw-Modelle dieser OEM-Gemeinschaftsunternehmen zu beliefern (

为本集团整车厂配套

, wei ben jituan zhengchechang peitao).²³²

Einige chinesische Industrieexperten empfinden die Dominanz der Auslandsbeteiligungen in der Zulieferindustrie als Bedrohung und plädieren für das Ergreifen von Gegenmaßnahmen (

对策

, duice) durch die chinesischen Zuliefererunternehmen und die Regierung:

"Die lokalen Zulieferer sicherten sich in der Vergangenheit im Bereich der Belieferung von Lkw, Bussen, einem Teil der chinesischen Pkw-Marken und dem After-Sales-Markt ihre Existenz. (…) Derzeit werden jedoch immer mehr ausländische OEMs im hochwertigen Lkw-Segment aktiv, während der Bus-Markt zusammenschrumpft (…). Aufgrund ihrer fehlenden Kerntechnologien, Volumenproduktion (规模效应, guimo xiaoying) und guten Beziehungen zu den Automobilherstellern werden die lokalen Zulieferer zunehmend auch aus ihren traditionellen Märkten von ihren internationalen Konkurrenten verdrängt (出场, chu chang).

Diese werden in Zukunft die führende Position in der gesamten Automobilindustrie übernehmen (占据主导地位, zhanju zhudao diwei).

Die Automobil- und Zulieferindustrien sind von großer strategischer Bedeutung für die chinesische Volkswirtschaft, da sie aufgrund ihrer langen industriellen Wertschöpfungsketten (产业链条, chanye liantiao) sehr große Spillover-Effekte (影响力, yingxiangli) auf diverse andere Industrien haben. Durch das Dominieren von Auslandsbeteiligungen in der Automobilzulieferindustrie wird das Ausmaß dieses positiven Beitrags gemindert. Diesen Folgeeffekt muss man im Auge behalten, wenn man über das Wohl der Automobilzuliefer-industrie diskutiert. Daher müssen auf verschiedenen Ebenen Maßnahmen ergriffen werden.

Auf der Mikroebene müssen die einheimischen Unternehmen ihr Management und ihre Wettbewerbsfähigkeit verbessern.

Auf der Makroebene (宏观层面, hongguan cengmian) sollte es erstens mehr vorteilhafte strategische Richtlinien (有利策略, youli celüe) für die Entwicklung der einheimischen Automobil- und Zulieferindustrie geben, wie z.B. die Vorschrift, dass für die Produktion von Schlüsselkomponenten mit High-Tech-Anteil generell Joint Ventures mit einem chinesischen Partner eingegangen werden müssen (要求必须中外投资, yaoqiu bixu zhongwai touzi), der einen vorgeschriebenen Mindestanteil halten muss (有股权比例的底线, you guquan bili de

231 "合资成功之日，往往是本土品牌消灭之日/hezi chenggong zhi ri, wangwang shi bentu pnpai xiaomie zhi ri", in: 经济日报/jingji ribao in: 经济日报, 24.Juli 2003

232 vgl. 王祖德/Wang Zude, 2003, a.a.O.

dixian). Zweitens muss der Staat einheimische Unternehmen mit High-Tech-Produkten durch Subventionen (产业基金, chanye jijin) unterstützen. Drittens sollte die Entwicklung von einheimischen Fahrzeug-Marken gefördert werden, und die Tier 1-Lieferanten (汽车产业链的 链主, qiche chanyejian de lianzhu) der OEMs sollten dazu angehalten werden, einen größeren Integrationsnutzen zu entfalten (发挥整合作用, fahui zhenghe zuoyong). Vor allem sollten sie gezielt lokale Sublieferanten einbeziehen, um deren Entwicklungspotenzial zu verbessern."²³³

3.7.4 Vergleich der betriebswirtschaftlichen Kennzahlen der drei Besitzformen

Im Dokument Strukturelle Veränderungen der chinesischen Automobilzulieferindustrie im Kontext von Öffnungspolitik und WTO-Beitritt (Seite 119-123)