2. Die westliche Automobilzulieferindustrie – Strukturveränderungen und
2.5 Konsolidierung
dass Tier 1-Lieferanten in ihren eigenen Auditplänen Strategien verankern, wie sie bei ihren Sublieferanten die Akzeptanz von Zertifizierungen durchsetzen werden.106
Abbildung 8: Qualitätssicherungs-Werkzeuge und Qualitätsstandards
Aktuelle Qualitätsstandards
ISO/TS 16949
ISO 14001 (Umweltnorm) Aktuelle Qualitätsstandards
ISO/TS 16949
ISO 14001 (Umweltnorm) Qualitätssicherungs-Werkzeuge
• Six Sigma
• Kaizen
• Poka yoke
• Total Integrated Management
• APQP
• FMEA
• PPAP
Qualitätssicherungs-Werkzeuge
• Six Sigma
• Kaizen
• Poka yoke
• Total Integrated Management
• APQP
• FMEA
• PPAP
Quelle: Eigene Darstellung
Die gleichen internationalen Qualitätsanforderungen gelten heute für alle Zulieferer der Automobilhersteller weltweit. Wenn sich Zulieferunternehmen in China um Geschäfts-beziehungen mit globalen Automobilherstellern bemühen, müssen sie im ersten Schritt ihre Zertifizierungen zu den internationalen Qualitätsnormen nachweisen. Die Verbreitung der Anforderungen der Multinationals könnte in Ländern wie China dazu führen, dass die Qualitätsstandards der Zulieferer mittelfristig ansteigen. Wenn dieser Fall eintritt, werden Unternehmen, die die Normen nicht erfüllen, im Markt nicht mehr wettbewerbsfähig sein.
Zu den jährlichen "Preissenkungsrunden" der Automobilhersteller kommt das Abwälzen von Entwicklungsleistungen und Prototypenkosten auf die Lieferanten, die außerdem oft nicht zum Produktionsstart des betreffenden Fahrzeugs vergütet werden, sondern erst in der laufenden Serie. Im harten Konkurrenzkampf kommt es immer häufiger vor, dass Zulieferer aus strategischen oder Prestige-Gründen unrentable Aufträge annehmen.111 Trotz der leicht verbesserten Ertragsstärke sind nach wie vor ein Drittel der Zulieferer weltweit durch hohe Verschuldung und schlechte Eigenkapitalausstattung gekennzeichnet, konstatierte jüngst der Finanzdienstleister AT Kearney.112 Der anhaltende Margendruck sorgt daher für einen forcierten Konsolidierungsprozess, der noch verstärkt wird durch die strategische Entscheidung vieler Automobilhersteller in den späten Achtziger- und frühen Neunziger-jahren, ihre Zulieferbasis aus Sicherheits-, Effizienz- und Verwaltungsgründen drastisch zu reduzieren. Die Entwicklung zu einer sinkenden Anzahl Direktlieferanten wird von der Plattformstrategie der Hersteller verstärkt, die durch standardisierte Module zum Einbau in verschiedene Automodelle größere Komponentenvolumina von weniger Zulieferern beziehen, um die Vorteile von Economies of Scale zu nutzen.113
Durch diese Maßnahmen ist die Anzahl der Direktzulieferer weltweit von etwa 30.000 in den späten achtziger Jahren auf 8.000 im Jahr 2000 gefallen.114
Im Jahr 2002 erreichten die Unternehmensübernahmen in der Automobilindustrie einen Höchststand. Nach einer Studie von PriceWaterhouseCoopers gab es 621 Fusionen, einen Zuwachs von 31 Prozent zum Vorjahr. Bei den Zulieferern hat die Konzentrationswelle vor allem kleine und mittlere Unternehmen erreicht. Besonders die Sublieferanten waren dem Druck der Direktzulieferer ausgesetzt.115 Der Vizepräsident Globaler Einkauf von Delphi Automotive Systems Corporation brachte diesen Druck im Jahr 2000 durch folgende Aussage zum Ausdruck: "Suppliers that can't compete on price, quality, engineering or geographic reach will be slashed."116 In den USA haben die großen Zulieferer wie die Lear Corp. und Federal-Mogul Corp. z.B. zahlreiche kleinere Zulieferer übernommen. In Deutschland wurde z.B. VDO im Jahr 2001 von Siemens-Automotive übernommen, während im selben Jahr ZF Friedrichshafen mit der Übernahme von Mannesmann-Sachs den größten Erwerb seiner Firmengeschichte durchführte.
111 vgl. "Zulieferer unter Druck", in: Automobilindustrie, Jg.10, Würzburg 2002
112 vgl. "Pkw-Hersteller kooperieren mit Zulieferern", in: VWD-Montan, 29.September 2003
113 vgl. Tilson, Barbara: "Success and Sustainability in Automotive Supply Chain Improvement Programmes:
A Case Study of Collaboration in the Mayflower Cluster", in: International Journal of Innovation Management, Dezember 2001, Jg.5, Nr.4, S.427-457
114 vgl. McCracken, Jeffrey: "Tier 1 Suppliers' Cuts Will Trim Tier 2 Ranks", in: Automotive News, 28.Februar 2000, Jg.74, Nr.5863
115 vgl. "Konzentration in der Autoindustrie gewinnt an Tempo", in: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 14.April 2003
116 vgl. McCracken, Jeffrey, 2000, a.a.O.
Die Unternehmensgröße der zehn weltgrößten Zulieferer wird dadurch deutlich, dass sie zusammen ca. 40 Prozent des weltweiten Umsatzes der Zulieferindustrie generieren.117
Tabelle 1: Rangliste der größten Automobilzulieferer weltweit nach Umsatz (aus dem Automotive-Sektor) 2003
Rang Unternehmen Land Umsatz in
Mrd. USD
1 Delphi Automotive Systems USA 27,3
2 Robert Bosch Deutschland 26,2
3 Denso Japan 18,8
4 Visteon Automotive Systems USA 17,6
5 Johnson Controls USA 17,1
6 Lear USA 15,5
7 Magna International Kanada 14,8
8 Faurecia Frankreich 11,3
9 TRW Automotive USA 11,2
10 Aisin Seiki Japan 11,1
Quelle: Verband der Automobilindustrie (Hrsg.): VDA-Telegramm, Frankfurt, 23.Januar 2004
Während sich die Macht der großen globalen Zulieferkonzerne erhöht, stehen kleinere Unternehmen unter wachsendem Kosten- und Konsolidierungsdruck.
Die Profitmargen nehmen in der Zulieferkette aufgrund der kleineren Unternehmensgrößen und der Natur der Teile nach unten hin ab; es wird für kleine und mittelgroße Zulieferer daher immer schwieriger, profitabel zu bleiben und neue Investitionen zu tätigen. "Die Forschung und Entwicklung gerade in den Bereichen Elektronik und Werkstoffkunde ist heute so kostenaufwendig, dass sich diese Investitionen nur noch für Unternehmen rechnen, welche die Ergebnisse gleich für mehrere Modelle und Marken nutzen können." 118
"Unternehmensgrößen, die gestern noch als optimal bezeichnet wurden, werden heute als zu klein bezeichnet." 119 Kleinere Unternehmen müssen sich konsolidieren, um durch Volumenproduktion ihre Produktions- und durch Unternehmensgröße ihre Verwaltungskosten zu senken. Besonders für die kleineren Zulieferer ist es jedoch meist unmöglich, ein anderes Unternehmen zu kaufen.120 Daher werden sie immer öfter von multinationalen Tier 1-Zulieferern übernommen.121
117 vgl. Automobil Industrie, Dezember 2002, S.608
118 Aussage von Sabine Schönberg vom Volkswagen-Konzern, 1999. Zitiert in: "Branchenreport Automobilindustrie: Global Player im Fusionsfieber", in: UNI, Mai 1999
119 Aussage von Bernd Gottschalk, Präsident des VDA, 1999. Zitiert ebenda 120 vgl. Emrich, Anne Bond, 2003, a.a.O., S.B2
121 Eine Studie der deutschen Industriebank zeigt, dass in Deutschland die Profitabilität mit der Unternehmensgröße zunimmt: 2001 hatten die großen deutschen Zulieferer das stärkste Wachstum (Umsatz über 500 Mio. €) mit 8,5 Prozent zu verzeichnen, gefolgt von der Gruppe mit Umsätzen zwischen
In einer Studie von Ernst&Young erwarteten 50 Prozent der befragten 130 deutschen Zulieferer, dass der Marktaustritt von Komponentenherstellern in erster Linie durch den Erwerb durch internationale Zulieferer erfolgen wird. 20 Prozent erwarten, dass es zu einer erheblichen Zahl von Insolvenzen kommen wird.122
Nach der Studie "Supplier Survival – Survival in the Modern Automotive Supply Chain" von PricewaterhouseCoopers werden bis im Jahr 2010 im Bereich der Tier 1-Zulieferer nur noch 35 von derzeit 800 Unternehmen am Markt bleiben.123 Dass die verbleibenden globalen Zulieferer über erhebliche Liefermacht verfügen, wird von den OEMs nicht nur positiv gesehen, da diese neue Struktur Abhängigkeiten nach sich zieht.124
Für China impliziert der globale Konsolidierungsprozess, dass auch dort einerseits die multinationalen Zulieferer kleinere, ineffizientere lokale Zulieferer übernehmen bzw. mit lokalen Unternehmen fusionieren oder als Joint Ventures zusammenarbeiten werden.
Andererseits ist auch zu erwarten, dass die größten und effizientesten chinesischen Zulieferer die kleineren übernehmen. Durch beide Entwicklungen wird sich die Zahl der lokalen Zulieferer drastisch reduzieren.