Forschung und Entwicklung

In Bezug auf Technologie steht Chinas Automobilindustrie in einem Abhängigkeitsverhältnis von ausländischen Technologieherstellern. Die Produktionsstandards der lokalen Automobilhersteller haben – gemessen an technologischen Innovationen, beispielsweise in den Bereichen Sicherheit, Fahrleistung und Komfort – im Vergleich zum Weltmarkt einen

291 vgl. "中国汽车零部件企业质量体系认证的走向/Zhongguo qiche lingbujian qiye zhiliang tixi renzheng de zouxiang", Nachricht veröffentlicht in der Sektion Automobilzuliefernachrichten ("汽车配件行业信息/

qiche peijian hangye xinxi") auf der Nachrichten-Website www.dd88cn.com, Zugriff 27.Januar 2004 292 余 志 正/Xu Zhizheng: "东 风 精 冲 通 过ISO/TS16949质 量 体 系 认 证/Dongfeng jingchong tongguo

ISO/TS16949 zhiliang tixi renzheng", in: 东风热线/Dongfeng rexian (Pressemitteilung), 23.November 2003

293 Durch den Zusammenschluss und die Neuorganisation des vorherigen "China Im- und Export Qualitätszertifizierungszentrum" (中 国 进 出 口 质 量 认 证 中 心, Zhongguo jinkou zhiliang renzheng zhongxin) und das vorherige "China Elektroprodukte Zertifizierungskomitees" (中国电工产品认证委员 会 , Zhongguo diangong chanpin renzheng weiyuanhui).

294 vgl. Information von der chinesischen Website des CQC unter www.cqc.com.cn (Zugriff November 2003)

Rückstand von zwei bis drei Fahrzeuggenerationen.²⁹⁵ Außerdem sind schätzungsweise 75%

der Produktionsanlagen-Technologie in der chinesischen Automobilindustrie importiert.²⁹⁶ Ein wichtiger Grund für den Entwicklungsrückstand der meisten chinesischen Zulieferer ist das große Defizit an Entwicklungskapital.²⁹⁷ Sie investieren durchschnittlich lediglich 1-2%

ihres Umsatzes in F&E²⁹⁸ – im Vergleich zu 5-8% bei den großen ausländischen Zuliefer-konzernen²⁹⁹. Da den meisten chinesischen Zulieferern die Fähigkeit fehlt, selbst Technologien zu entwickeln (

自主研发能力

, zizhu yanfa nengli)³⁰⁰, überrascht es nicht, dass Forschung und Entwicklung in der Hand ausländischer Komponentenhersteller bzw. der ausländischen Partner in Zulieferer-Joint Ventures sind (

为外方控制

, wei waifang kongzhi).

Diese importieren sie in den meisten Fällen aus ihren ausländischen Zentralen; in den letzten Jahren vor allem Technologien für die Herstellungsprozesse diverser komplexer Module und Systeme, wie z.B. Lackieranlagen, Automatikgetriebe, Hochdruckbenzinpumpen, ABS und Abgasreinigungssysteme. Die Technologie wird in der Regel von den beteiligten ausländischen Unternehmen kontrolliert, da diese meist 60-100% der Technologieimporte finanzieren.

Tabelle 10: F&E-Ausgaben der chinesischen Automobilindustrie (Anteil am Umsatz, 1998-2002)

Jahr Automobilindustrie

gesamt (%) Kfz (%) Komponenten (%)

Umsatz Komponenten (100 Mio. RMB)

1998 1,39 1,20 2,18 527,9

1999 1,84 1,79 2,26 585,1

2000 1,90 1,88 2,62 591,7

2001 1,38 1,38 1,87 829,3

2002 1,45 1,65 1,10 1261,1

Quelle:中国汽车工业年鉴2003/Zhongguo qiche gongye nianjian

In China ist die Forschung und Entwicklung auf Unternehmensebene nur schwach ausgebildet: lediglich 30% der F&E wird von Unternehmen durchgeführt, während es z.B. in den USA 70-80% sind.³⁰¹ Eine Studie der United Nations Conference on Trade and

295 Dies gilt nicht für bewährte, technologisch einfachere Standardkomponenten, bei deren Herstellung auch chinesische Unternehmen international wettbewerbsfähig geworden sind.

296 vgl. EuroChinaBusiness-Website unter http://www.eurochinabusiness.com/industrial/auto.htm (Zugriff April 2005)

297 vgl. ChinaOnline, 17.Mai 1999, a.a.O.

298 ebenda 299 vgl. Kapitel 2.2.2

300 vgl. 王祖德/Wang Zude, 2003, a.a.O.

301 vgl. Yu, Q.Y.: The Implementation of China's Science and Technology Policy, Westport, Connecticut und London 1999, S.xv-238

Development (UNCTAD) zeigt, dass in industriell weniger fortgeschrittenen Ländern die Rolle der nationalen Wissenschafts- und Technologiepolitik und der zentralisierten Forschungs-, Entwicklungs- und Innovationssysteme von überragender Wichtigkeit ist.³⁰² Chinas Wissenschafts- und Technologiepolitik basierte lange auf einer gemischten und flexiblen Herangehensweise nach dem Motto "auf zwei Beinen gehen". Im Bereich der Grundlagenforschung in Hochtechnologie setzte die Regierung auf zentral koordinierte, staatlich finanzierte F&E-Programme, während sie im niedrigeren technologischen Spektrum mit Hilfe von Initiativen und Anreizen den Fortschritt durch dezentrales, unternehmerisches und marktorientiertes Handeln förderte. Der pragmatische Ansatz in den Achtzigerjahren ging jedoch zu Lasten der Grundlagenforschung und Hochtechnologie und wurde daher in den Neunzigerjahren von einer gewagteren Wissenschafts- und Technologiepolitik abgelöst. Die Zentralregierung begann, die Schlüsselrolle der Technologie für die Wirtschaftsentwicklung zu betonen und verlieh der Wissenschaftsentwicklung eine hohe politische Priorität und ein größeres Budget.³⁰³

Tabelle 11: F&E Ausgaben in der Automobilindustrie während der Fünfjahrespläne 1953-2002 (in 100 Mio. RMB)

Zeitabschnitt

Automobil-industrie gesamt

Kfz Motoren Komponenten

(incl.

Motorräder)

Erster Fünfjahresplan (1953-1957) 5,5 5,1 0 0,4

Zweiter Fünfjahresplan (1958-1962) 2 0,7 0,1 1

Anpassungsperiode304 (1963-1965) 1,8 0,7 0,2 0,7

Dritter Fünfjahresplan (1966-1970) 10,2 5 0,6 4

Vierter Fünfjahresplan (1971-1975) 22,6

Fünfter Fünfjahresplan (1976-1980) 18,3

Sechster Fünfjahresplan (1981-1985) 44,4

Siebter Fünfjahresplan (1986-1990) 172,4 89,1 13,5 39,6 Achter Fünfjahresplan (1991-1995) 756,1 364,3 57,1 210,4

Neunter Fünfjahresplan (1996-2000) 967,7 491 44,3 264,5

Zehnter Fünfjahresplan (2001-2005)- 2001 194,3 121,1 3,2 48,1 Zehnter Fünfjahresplan (2001-2005)- 2002 283,2 170,3 9,5 71,7 Quelle: 中国汽车工业年鉴2003/Zhongguo qiche gongye nianjian 2003

Der aktuelle Fünfjahresplan für die Automobilindustrie gibt Ziele für Emissionskontrollen, Sicherheit und Kraftstoffeffizienz vor und befürwortet die Forschung im Bereich fortschrittlicher Technologien wie elektrischer, hybrider und Kraftstoffzellen-Energiequellen.

302 vgl. UNCTAD (Hrsg.): Trade and Development Report, UN New York und Genf 1998 303 vgl. Liu, Zhiqiang, 2000, a.a.O.

304 chinesisch: 调整时期, tiaozheng shijian

Letztlich soll ein einheimisches Fahrzeug entwickelt werden, das sauber, effizient, preisgünstig und international wettbewerbsfähig ist.³⁰⁵

Die positive Bilanz einiger großer Staatsunternehmen bei der Verbesserung ihrer Produktivität und Innovationsleistung führte zu der Strategie der Zentralregierung, das fortschrittlichste Wissenschafts- und Technikpotenzial in einer kleinen Anzahl von Elite-Staatsunternehmen zu konzentrieren. Diese wurden mit ausreichend Personal und finanziellen Ressourcen ausgestattet, um technischen Fortschritt in den fortgeschrittensten Bereichen zu erzielen und gleichzeitig für externe Effekte (Spillover-Effekte) in der gesamten Wirtschaft zu sorgen.³⁰⁶

Die Deutsche Industrie- und Handelskammer schreibt in einer Studie, dass sich in den letzten fünf Jahren die chinesische Zulieferindustrie in Bezug auf Hochtechnologie verbessert und einige Ausrüstung und Technologie ein internationales Niveau erreicht habe.³⁰⁷ Um sich die langfristige Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt zu sichern, müssen die chinesischen Unternehmen in der Automobilindustrie die Entwicklung von Technologien investieren, die erst in 15 bis 20 Jahren marktfähig sein werden. Die Herausforderung dabei ist, eine ausgewogene Balance zwischen den kurzfristigen und langfristigen Bedürfnissen zu halten, da die Industrie durch die Forschung in nur einem der Bereiche nicht wettbewerbsfähig werden kam.³⁰⁸

Eine Reihe von Wissenschaftlern betont jedoch, dass Chinas Industrie zuerst einmal eine Grundlage für die erfolgreiche Absorbierung von Technologie schaffen müsse, bevor sie tatsächliche Innovationen hervorbringen könne:³⁰⁹

"The wider the gap between a country's technological level and that of the world leaders, the more its indigenous R&D level and related formal and informal learning efforts will be geared to absorb externally generated knowledge rather than to produce truly new knowledge."³¹⁰ Um in einem ersten Schritt den internationalen Technologie- und Entwicklungsstand zu erreichen, wird den chinesischen Zulieferern von der Regierung sowie allen Industrieexperten beständig empfohlen, die Kooperation mit ausländischen Konkurrenten zu forcieren und durch Know-how-Transfer die eigenen Leistungen verbessern.³¹¹ Die "Absorbierung von fremdem Know-how" ist zwar eine technologisch notwendige Stufe auf dem Weg zu

305 vgl. The National Academy of Sciences (Hrsg.), 2003, a.a.O.

306 vgl. Liu, Zhiqiang, 2000, a.a.O.

307 vgl. Deutsche Industrie- und Handelskammer (Hrsg.), 2004, a.a.O., S.42f 308 vgl. The National Academy of Sciences (Hrsg.), 2003, a.a.O.

309 vgl. z.B. Cohen, W.M. und Levinthal, D.A.: "Absorptive Capacity: A New Perspective on Learning and Innovation", in: Administrative Science Quarterly, Nr. 35, 1990, (S.128-52) S.128ff

310 Gabriele, Alberto: "S&T policies and technical progress in China's industry", in: Review of International Political Economy, Jg.9, Nr.2, Sommer 2002, S.333-373

311 vgl. 汽车配件行业咨询/Qiche peijian hangye zixun, 13.August 2003, a.a.O.

eigenständigen Innovationsleistungen, doch ist die Grenzübertretung zur Produktpiraterie oft nur ein kleiner Schritt.

3.9.4 Produktpiraterie

Die Grenze zwischen vertraglich geregeltem Technologietransfer in einer internationalen Partnerschaft und der illegalen Aneignung von fremder Technologie ist von chinesischen Unternehmen in zahlreichen Fällen überschritten worden. Diese Thematik ist für China im Rahmen seines WTO-Beitritts sehr relevant, da das Land international den Ruf des "größten und wahrscheinlich effektivsten Imitators auf der heutigen technologischen Bühne" hat.³¹² Seit den frühen Neunzigerjahren hat China nach internationalen Verhandlungen, vor allem mit den USA, schrittweise den Schutz des geistigen Eigentums de jure und de facto verbessert. Die Thematik bleibt jedoch auch nach dem WTO-Beitritt eine Sorge der entwickelten Handels- und Investitionspartner Chinas. Der Großteil der internationalen Joint Ventures in der chinesischen Automobilindustrie ist durch das Problem der Produktpiraterie belastet.³¹³ Auf einem US-amerikanischen Internet-Automobilzulieferforum werden die dementsprechenden Kommentare von Managern amerikanischer Komponentenhersteller in China folgendermaßen zusammengefasst:

"The leakage from international companies to their local partners is significant, and there are few effective measures to stop them. Car companies have struggled to preserve their intellectual capital. It may be even harder for international suppliers who have less power and can be supplanted by another technology provider in the country."³¹⁴

Wie bereits erwähnt, erfolgen neue Auslandsinvestitionen der Zulieferer heute zunehmend in Form von 100%igen Tochterunternehmen, um die Verletzung des geistigen Eigentums durch einen chinesischen Partner auszuschließen – eine Tendenz, die sich wiederum negativ auf den von chinesischer Seite erwünschten Technologietransfer auswirkt.

Doch Produktpiraterie geht nicht nur von den chinesischen Partnern in Zuliefer-Joint Ventures aus. Der größte Anteil an gefälschten Komponenten stammt von rein chinesischen Herstellern, die für den chinesischen und den internationalen Ersatzteilemarkt produzieren.

Im Dezember 2000 fanden chinesische Behörden bei Razzien in acht Städten 30.000 gefälschte Automobilkomponenten im Wert von 11,7 Mio. RMB. Die Razzia erfolgte erst, nachdem zehn multinationale Zulieferer gemeinsam die Staatliche Industrie- und Handelsverwaltung (

国家工商行政管理总局

, guojia gongshang xingzheng guanli zongju) mit Indizien von 200 eigenen, versteckten Untersuchungen unter Druck gesetzt hatten.³¹⁵ Ein chinesischer Zeitungsartikel formuliert die Situation folgendermaßen: "In Beijing ist es echt schwer, echte Teile zu finden (

找真件真难

, zhao zhen jian zhen nan)". Auf dem Markt für Automobilteile in Beijing – besonders in den so genannten "Autoteilestädten" (

汽配城

,

312 Gabriele, Alberto, 2002, a.a.O.

313 vgl. VDA (Hrsg.), 2004, a.a.O., S.40f 314 Brown, Susan, 4.April 2004, a.a.O.

315 vgl. "Automotive China", in: Industry Monitor, 1.Januar 2003, Jg.26, Nr.1

qipeicheng), einer Art spezialisierter Verkaufszonen – würden gefälschte Teile ("Schwarzteile",

黑 件, hei jian) in großer Auswahl angeboten.

³¹⁶ Die Qualitätsüber-wachungsabteilung (质监部门, zhijian bumen) in Beijing berichtet, dass es zehn solcher großen Autoteilestädte in Beijing gebe. Der Anteil an gefälschten Produkten dort betrage ca.

20%, wobei imitierte Autoteile von Shanghai VW mit Abstand am häufigsten seien. Zu den beliebtesten gefälschten Produkten gehörten Scheinwerfer, Stoßdämpfer, Filter und alle Arten von Kunststoffteilen.³¹⁷ Andere Automobilexperten bestätigten, dass in den "Kompo-nentenstädten" (

配 件 城

, peijiancheng) in Guangzhou alle erdenklichen Automobilteile erhältlich seien. Zwei Drittel der Ware seien gefälschte Komponenten für die Pkw der Automobilhersteller Shanghai VW und FAW-VW, aber es gebe auch gefälschte Importware sowie Ware mit illegalen Markennamen der Produktpiraten. Mehrere dieser Guangzhouer Einkaufszonen hätten sich bereits zu Distributionszentren von gefälschten Automobilteilen (

假冒伪劣配件的集散地

, jiamao weilie peijian de jisandi) entwickelt. Die imitierten Teile seien deutlich preiswerter als die Originale. Es sei keine Seltenheit, dass sie lediglich ein Zehntel des Originalpreises kosteten, was ihre große Beliebtheit erkläre.³¹⁸

Eine Umfrage der chinesischen "Commercial Times" zeigte, dass 56% der befragten Kraftfahrzeugbesitzer gefälschte Teile in ihren Fahrzeugen gefunden hatten. Nachdem einige Konsumenten die Automobilhersteller aufgrund von Fehlfunktionen ihrer Pkw verklagt hatten, bewies eine chinesische Studie, dass die Fehlerursache von 70% der Unfälle die mangelnde Qualität ausgewechselter Ersatzteile beziehungsweise deren mangelhafter Einbau waren. In mehr als der Hälfte der Fälle, in denen fehlerhafte Teile Unfälle verursachten, waren diese qualitativ minderwertige, gefälschte Teile gewesen, die nicht von den OEMs bzw. deren Original-Zulieferern stammten (

非 原 厂 装 配 的 伪 劣 配 件

, fei yuanchang zhuangpei de weilie peijian).³¹⁹

Seit dem Jahr 2000 implementiert die "Office of Eliminating Counterfeit Products" eine landesweite Kampagne gegen nachgemachte Automobilkomponenten, doch es wird zwangsläufig noch einige Zeit dauern, bis die Produktion und Verwendung von gefälschten Produkten angemessen kontrolliert werden kann.³²⁰ Dass in China trotz der Verurteilung durch die Zentralregierung nicht die Ansicht vorherrscht, die Imitation von Produkten und Marken sei ein unrechtmäßiger Tatbestand, illustrieren zahlreiche patriotisch geprägte Zeitungsartikel zum Thema Imitation von Markenlogos durch chinesische

316 Der Artikel berichtet, dass der Reporter dort in einem Geschäft für Bremsscheiben nach Originalteilen für seinen VW Santana gefragt habe, worauf der Inhaber ihm angebliche Originalteile von VW angeboten habe, die ganz offensichtlich gefälscht gewesen seien. Bei einem anderen Händler sei ihm die Auswahl zwischen einem gefälschten Teileset für 200 RMB und dem Original für 800 RMB gegeben worden.

317 vgl. "北京：找真件真难 - 汽配城黑件当家很猖狂/Beijing: zhao zhen jian zhen nan – qipeicheng hei jian dang jia hen changkuang", in: 汽车配件行业咨询/qiche peijian hangye zixun, 22.September 2003, unter www.qipei.com

318 vgl. "冒牌货相中名厂配件- 购买零件要细心谨慎/maopaihuo xiang zhong mingchang peijian-goumai lingjian yao xixin jingshen", in: 汽车配件行业咨询/qiche peijian hangye zixun, 8.Mai 2003, unter www.qipei.com

319 ebenda

320 vgl. KPMG Transaction Services, 2003, a.a.O.

Automobilunternehmen, in denen sich die Autoren über die übertriebenen eingeleiteten rechtlichen Maßnahmen der internationalen Unternehmen empören.³²¹

Die Hauptsorge vieler chinesischer Industriebeobachter in Bezug auf Produktpiraterie ist, dass sie sich negativ auf die chinesischen Komponentenexporte auswirken könnte. Eine Studie der amerikanischen Motor & Equipment Manufacturers Association (MEMA) besagt, dass weltweit jährlich illegal kopierte Automobilteile im Wert von 12 Mrd. USD hergestellt werden, von denen der Großteil aus China, Indien und Korea stammt, wobei Chinas Anteil stetig wächst. Bei immer mehr Automobilkomponenten entsteht durch illegale Kopien – z.B.

von Sicherheitskomponenten wie Bremsscheiben und Glasscheiben – ein Risiko für die Verbraucher.

"Dieser Grund wird immer wieder von den amerikanischen Behörden angebracht, wenn sie eine Verringerung der Importe von Automobilkomponenten aus China erreichen wollen. Das bedeutet für die chinesischen Automobilzulieferer, dass sie dringend die Qualität ihrer Produkte verbessern müssen, wenn sie nicht Einbußen beim Export in Kauf nehmen wollen.

Für chinesische Hersteller gilt, dass sie ihr Exportverhalten verbessern und vor allem vermeiden, dass illegal kopierte Produkte auf die Auslandsmärkte gelangen, um das Ansehen chinesischer Produkte zu schützen und zu verhindern, dass die entwickelten Länder diesen Einwand als Ausrede benutzen können, um Importe aus China einzuschränken."³²²

Im Dokument Strukturelle Veränderungen der chinesischen Automobilzulieferindustrie im Kontext von Öffnungspolitik und WTO-Beitritt (Seite 142-148)