Fragmentierung und Ineffizienz in der Zulieferindustrie

"Früher bestand die gesamte Automobilindustrie aus Staatsunternehmen. Nachdem wir Auslandskapital hereingeholt haben (欢迎外资进来, huanying waizi jinlai), gibt es heute bereits nichtstaatliche Automobilhersteller. (…) Es ist zu erwarten, dass die Investitionen immer vielfältiger werden (多元化, duoyuanhua)."²⁴¹

Die Aktivitäten der globalen Automobilhersteller und der Wettbewerb mit den erfolgreichen internationalen Automobilzulieferern "wird die chinesischen Zulieferer dazu anregen, wenn nicht gar zwingen, viele ihrer Organisationsformen und Praktiken zu übernehmen, wenn sie effektiv auf dem Weltmarkt operieren wollten".²⁴²

Sektor Unternehmen gegründet. Auch heute ist jede der Regierungsebenen darauf bedacht, die Industrialisierung ihres Einflussbereichs zu fördern.

"Da die Koordination der Märkte schlecht funktioniert und Regierungsschichten und -behörden widersprüchliche Interessen haben, sind überhöhte Investitionen und die Wucherung von Unternehmen Folgen der dezentralen Verwaltung."²⁴³

Ein Resultat dieser Politik ist die Tatsache, dass in China ein Unternehmen in der Regel ein einziges Werk an einem Standort besitzt und es daher kaum landesweit produzierende Zulieferer gibt. Wenn – wie in den Industrienationen üblich – eine Firma X die Werke A, B und C an drei unterschiedlichen Standorten besitzt, kann die Zentrale das Produktions-volumen der einzelnen Standorte an Angebot und Nachfrage in den jeweiligen lokalen Märkten koordinieren. Eine solche Koordination wird jedoch nicht zwischen drei Werken stattfinden, die zu drei unterschiedlichen Unternehmen gehören, wie in China üblich.

Stattdessen konkurrieren diese Unternehmen miteinander, indem sie ihre Kapazitäten ausbauen und ihre eigenen Märkte gegen den Wettbewerb abschirmen.²⁴⁴ Anstatt den Markt ineffiziente Firmen eliminieren zu lassen, intervenierte in China lange Zeit der lokale Protektionismus, der defizitäre Unternehmen subventionierte und verhinderte, dass die Produkte aus anderen Regionen auf den lokalen Markt gelangten.

Auch heute hat China noch mehr Produktionswerke für Kfz als der Rest der Welt zusammen, von denen noch im Jahr 2001 nur vier Gewinne erzielen.²⁴⁵ Viele dieser Werke haben einen geringen Produktionsumfang sowie ein niedriges Technologieniveau und tätigen dennoch redundante Bauvorhaben.²⁴⁶ Ein Großteil der Unternehmen produziert unwirtschaftliche kleine Stückzahlen. Wenn man den Umsatz der elf größten chinesischen OEMs addiert, beträgt die Summe nur 10,3% der Produktion von General Motors bzw. 11,9% der Produktion der Ford Motor Company in den USA.²⁴⁷ Allein in der Stadt Guangzhou, einem der acht Hauptstandorte der Automobilindustrie in China, gibt es 14 Automobilhersteller mit einer Gesamtkapazität von nur 30.000 Fahrzeugen pro Jahr.²⁴⁸

Auch von den 4.770 Automobilzulieferunternehmen sind 1.055 "Verlustunternehmen" (

亏损 企 业

, kuisun qiye). ²⁴⁹ "Der Grund für diesen Zustand ist das Fehlen von

243 Hussain, Athar: "Changes in China's Industrial Landscape and their Implications", in: International Studies of Management & Organization, Herbst 1999, Jg.29, Nr.3, S.5-21

244 vgl. Chen, Aimin, 2002, a.a.O.

245 vgl. "Chinas Autoindustrie erwartet massive Veränderungen", in: Handelsblatt, 3.September 2001

246 vgl. "China's carmakers, fearing liberalization, may seek partnership with foreign firms", in: ChinaOnline, 17.Mai 1999, zitiert Artikel aus Zhongguo Qiye Bao (China Enterprise News) vom 4.Mai 1999, www.chinaonline/issues/wto/NewsArchive

247 vgl. "China's passenger car sales plunge in July on WTO expectations", in: ChinaOnline, 23.August 1999, www.chinaonline.com/issues/wto/NewsArchive

248 vgl. Hussain, Athar, 1999, a.a.O.

249 "解读汽车产业新政: 锦囊里到底有何妙计/jiedu qiche chanye xinzheng: jinnang daodi you he miaoji", veröffentlicht 29.Juni 2003, a.a.O.

marktwirtschaftlichen Spielregeln (

游 戏 规 则

, youxi guize), die den gesamten Automobilmarkt zu Effizienz zwingen."²⁵⁰ Athar Hussein ist der Meinung, dass die Probleme der zu vielen kleinen Unternehmen und der niedrigen Kapazitätsauslastung nicht aus der Zeit vor der Wirtschaftsreform "geerbt" wurden, sondern eine Folge der

"halbreformierten Marktwirtschaft" seien: Diese würde in guten Zeiten von Profiten angetrieben, in schlechten Zeiten jedoch nicht durch die Angst vor Verlusten eingeschränkt.²⁵¹ Aufgrund der bestehenden Überkapazitäten sind viele chinesische Analysten der Meinung, dass es derzeit die dringendste Aufgabe der Zulieferindustrie sei, weitere redundante Bauvorhaben zu verhindern (

避免重复建设

, bimian chongfu jianshe).²⁵² Ein wichtiger Effizienzfaktor für Automobilzulieferer ist die Unternehmensgröße. Erst ab einer bestimmten Mindestgröße kann ein Zulieferer Skaleneffekte in der Produktion nutzen und ausreichend Kapital generieren, um Investitionen in Forschung und Entwicklung zu tätigen.

Die chinesische Industrie ist zwischen zahlreichen kleinen und wenigen großen Unternehmen – hauptsächlich Staatsunternehmen – polarisiert, wobei beide Gruppen mit 43% einen ähnlich großen Anteil an der Nettoproduktionsleistung haben, während mittelgroße Firmen (14%) keine große Rolle spielen. Diese Polarisierung resultiert aus der hierarchisch gestuften Entscheidungskompetenz über Investitionen in der Regierung. Jede untergeordnete Regierungsebene darf Investitionen bis zu einem gewissen Limit ohne Genehmigung der nächst höheren Ebene vornehmen. Oberhalb dieser Grenze müssen alle Investitionsprojekte von der Zentralregierung genehmigt werden oder einen langen Prüfungsprozess durchlaufen.

Angesichts eines solchen Ausmaßes von Transaktionskosten ziehen niedrige Regierungs-ebenen mehrere kleinere Projekte einem großen vor, selbst wenn letzteres marktwirtschaftlich effizienter und rentabler wäre.²⁵³

Nach einer Schätzung, die alle Unternehmen, einschließlich der sehr kleinen Komponentenhersteller für regionale Ersatzteilmärkte, erfasst, gibt es derzeit in China mehr als 5.000 staatliche Zulieferunternehmen (国有企业, guoyou qiye) oder solche, an denen staatliche Unternehmen die Anteilsmehrheit haben (国有控股企业, guoyou konggu qiye) mit einem jeweiligen Jahresumsatz von mehr als fünf Mio. RMB, kollektive Unternehmen (公有

企业, gongyou qiye) nicht eingerechnet. Zusätzlich existieren in der Zulieferindustrie noch

ca. 8.000-9.000 "Dorfunternehmen" (

村 办 企 业

, cunban qiye), kleine, nicht staatliche Unternehmen (小型非国有企业, xiaoxing feiguoyou qiye) sowie "Haushalts-Manufakturen"

(家庭作坊式企业, jiating zuofang qiye).

Die meisten lokalen Zulieferer, an denen keine der großen chinesischen Automobilgruppen beteiligt ist, produzieren in kleinem Umfang, haben schwache Entwicklungskapazitäten und

250 ebenda

251 vgl. Hussain, Athar, 1999, a.a.O.

252 vgl. 汽车配件行业咨询/qiche peijian hangye zixun, 13.August 2003, a.a.O.

253 vgl. Hussain, Athar, 1999, a.a.O.

eine dünne bzw. keine Eigenkapitaldecke.²⁵⁴ Besonders die kleinen Dorfunternehmen sind sehr einfach ausgestattet, haben ein niedriges technisches Niveau, schlecht ausgebildete Arbeiter und sind auf die Fertigung von "Billigteilen" bzw. gefälschten Komponenten konzentriert.²⁵⁵

Während viele sehr kleine Zulieferunternehmen aufgrund ihrer niedrigen Stückzahlen ineffizient operieren, gilt jedoch nicht im Umkehrschluss, dass die meisten großen Unternehmen eine hohe Produktivität haben. Eine Studie über die Marktaktivitäten von Unternehmen aus der chinesischen Automobilindustrie vor Chinas WTO-Beitritt zeigte im Gegenteil, dass mittelgroße Unternehmen meist wettbewerbsfähiger waren, da sie bereits in konkurrenzorientierten Märkten aktiv waren, ein schnelles Wachstum hatten, aggressiv in ausländische Märkte vordrangen und flexible Kostenstrukturen entwickelt hatten. Große Unternehmen waren hingegen in Bezug auf ihre Effizienz im Vergleich mit ihren globalen Wettbewerbern von zunehmenden Defiziten gekennzeichnet.²⁵⁶ Es scheint, dass im Zuge der neuen Wettbewerbssituation einige Unternehmen, die einerseits nicht zu klein sind, um Größenvorteile zu realisieren, und andererseits nicht zu groß, um flexibel auf den Markt reagieren zu können, auf dem Weg zu einer effizienten Produktion und erfolgreichen Marktstrategie ist. Diese Vermutung wird in den Fallstudien von individuellen Automobil-zulieferern in 4.3 und 4.4 überprüft.

Im Dokument Strukturelle Veränderungen der chinesischen Automobilzulieferindustrie im Kontext von Öffnungspolitik und WTO-Beitritt (Seite 127-130)