Die 20 umschlagsstärksten Häfen der Welt und regionale Ausprägungen

Bei der Betrachtung der 20 momentan aufkommensreichsten Häfen hinsichtlich Contai-nerumschlag und Gesamtgewicht (Tab. 10) wird wiederum die Dominanz asiatischer und spe-ziell ostasiatischer Häfen deutlich (Abb. 48).

Hinsichtlich des Containertransports ist Singapur der größte Hafen mit dem weltweit höchsten Umschlag. Er fungiert für den asiatischen Raum und Australien als zentrales und intermediäres transhipment-hub (AIRRIESS,C.A.2001,S.247;SLACK,B.;WANG,J.J.2002,S.

162;GÖPFERT,I.;BRAUN,D. 2008,S.7), welches auch im globalen Vergleich den bei weitem meisten Gütertransfer dieser Art generiert (SONG,D. et al. 2005,S.27;DUCRUET,C.; N OTTE-BOOM,T. E.2010, S.13). Begünstigend wirkt sich für Singapur die lange maritime Tradition des Standorts aus, welche zur Ansiedlung vieler wichtiger Funktionen geführt hat (TAN,T.-Y.

2007,S.851ff.; AIRRIESS,C. A.2001,S.251). Außerdem unterstützt die strategische Ausrich-tung der Standortpolitik von PSA und deren, in enger Zusammenarbeit mit der Regierung be-triebener (TONG-ZON,J.2007,S.76), konsequenter Ausbau der maritimen Transportinfrastruk-tur durch neue Terminals und verbesserte Umschlagseinrichtungen, den Status als Weltcon-tainerhafen (AIRRIESS,C.A.2001,S.249;SLACK,B.;WANG,J.J.2002,S. 162). Jedoch sieht sich Singapur zunehmend regionaler Konkurrenz gegenüber, welche vor allem in Port Klang (Kuala Lumpur) und Tanjung Pelepas in Malaysia zu finden ist. Konnte sich Singapur bis vor Kurzem noch durch höhere Servicequalität (AIRRIESS,C.A.2001,S.246) deren vor allem über Preispolitik geführten Bemühungen erwehren, sind in den letzten Jahren steigende Marktantei-le der beiden Konkurrenten zu verzeichnen. Verbesserte Effizienz und besserer Service (SLACK,B.;WANG,J.J.2002,S.162;LAM,J.S.L.;YAP,W.Y.2006,S.642) sowie die Weige-rung Singapurs, dedicated terminals zu vergeben, haben dazu geführt, dass Maersk-Sealand und Evergreen ihre hub-Tätigkeiten nach Tanjung Pelepas verlegt haben (YAP,W.Y.;LAM,J.

S.L.2004,S.347). Dort ist in Folge dessen derzeit ein transhipment-Wert von 96% festzustel-len (NUHN,H.2010,S.155). Zudem konnte Port Klang China Shipping bewegen, ihre Aktivitä-ten fortan dorthin zu konzentrieren (LAM,J.S.L.;YAP,W.Y.2006,S.642ff.).

142 2. Theoretische Grundlagen und Konzeption

Rang Hafen

Container-umschlag (1000 TEU)

Hafen

Gesamt-umschlag

(1000 t)

1 Singapur 25.866 Shanghai 505.715

2 Shanghai 25.002 Singapur 472.300

3 Hongkong 20.983 Rotterdam 386.957

4 Shenzhen 18.250 Tianjin 381.110

5 Busan 11.955 Ningbo 371.540

6 Guangzhou 11.190 Guangzhou 364.000

7 Dubai 11.124 Qingdao 274.304

8 Ningbo 10.503 Qinhuangdao 243.850

9 Qingdao 10.260 Hongkong 242.967

10 Rotterdam 9.743 Busan 226.182

11 Tianjin 8.700 Dalian 204.000

12 Kaohsiung 8.581 South Louisiana 192.853

13 Port Klang /

Kuala Lumpur 7.310 Houston 191.729

14 Antwerpen 7.310 Shenzhen 187.045

15 Hamburg 7.010 Port Hedland 178.625

16 Los Angeles 6.749 Kwangyang 176.546

17 Tanjung Pelepas 6.016 Ulsan 170.314

18 Long Beach 5.068 Nagoya 165.101

19 Xiamen 4.680 Antwerpen 147.807

20 Laem Chabang 4.622 Chiba 144.904

Tab. 10: Die 20 umschlagstärksten Häfen nach Container- und Gewichtseinheit 2009 (zusammengestellt nach: AAPA 2010; YOUNG,B. 2010,S. 6f.)

Abb. 48: Die 20 umschlagsstärksten Containerhäfen 2009

2.7 Wettbewerb der Hafenstandorte 143 Hongkong, ebenfalls viele Jahrzehnte Konkurrent von Singapur hinsichtlich asiatischer transhipment-Funktionen (vgl. FUNG,K.-F.2001), ist heute vor allem durch seine bereits ange-sprochene gateway-Lage für Südchina der drittgrößte Containerhafen der Welt (vgl. WANG,J.

J. 1998; WANG, J. J.; SLACK, B. 2000, S. 263; DUCRUET, C.; NOTTEBOOM,T. E. 2010, S. 13;

FREMONT,A.;DUCRUET,C.2005,S.421). Jedoch ist diese Position hart umkämpft. Insbeson-dere im Pearl-River-Delta, an dessen südlichem Ausläufer Hongkong verortet ist, haben sich ähnlich dem bereits seit mehreren Jahren aufsteigenden Hafen von Shenzhen (WANG,J. J.;

SLACK,B.2000,S.263;SLACK,B.;WANG,J.J.2002,S.160;CULLINANE,K. et al. 2004a;YAP, W.Y.;LAM,J.S. L.2004,S.350) auch andere Konkurrenten um den Gütertransport von und nach China etabliert. Wachsende Marktanteile von Shenzhen und Guangzhou zu Ungunsten Hongkongs sind kein Indikator fehlender Effizienz, Überlastungserscheinungen oder Tiefen-restriktionen, sondern vielmehr das Ergebnis von Kosten- und Preisunterschieden (YAP,W.Y.;

LAM, J. S. L. 2004, S. 350; AIRRIESS, C. A. 2001, S. 271ff.; SLACK, B.; WANG, J. J. 2002, S.

160f.). Allerdings bemüht sich der in Hongkong beheimatete transnationale Terminalbetreiber HPH in ähnlicher Weise wie zuvor am Beispiel von PSA beschrieben, durch Akquisitionen, Neugründungen und joint ventures ein Terminalnetzwerk in China aufzubauen, das strategisch auf den Standort Hongkong ausgerichtet ist (AIRRIESS,C.A.2001,S.269ff.; CULLINANE,K. et al. 2004a).

Zwischen die über Jahrzehnte dominanten Häfen in Singapur und Hongkong hat sich in-zwischen Shanghai als zweitgrößter Containerumschlagplatz der Welt geschoben und wird voraussichtlich, bei einer Fortsetzung des rasanten Wachstums der letzten Jahre, bald zum führenden Welthafen aufsteigen. Shanghai weist neben dem eigenen wirtschaftlich starken regionalen Hinterland auch eine günstige Lage am Yangtze zur Versorgung weiter Teile des ökonomisch prosperierenden Chinas auf. Entsprechend der ansteigenden Nachfrage wurden entlang des Flusslaufs und im Yangtze-Delta neue Terminals errichtet (SLACK,B.;WANG,J.J.

2002,S.164;DUCRUET,C.;NOTTEBOOM,T.E.2010,S.11), welche jedoch unter Tiefenrestrik-tionen litten, so dass der Bau eines Hafenbereichs auf der vorgelagerten, und nur über eine langgestreckte neue Brücke zu erreichenden, Insel Yangshan notwendig wurde (CULLINANE, K.et al.2005,S. 335ff.). Trotz des enormen Aufstiegs ist auch der Hafen von Shanghai mit regionalen Konkurrenten um die Export- und Importströme Chinas konfrontiert. Vor allem das südlich gelegene Ningbo konnte durch geringere Kosten und höhere Effizienz Marktanteile zu seinen Gunsten verschieben (vgl. CULLINANE,K. et al. 2005; YAP,W.Y. et al. 2006, S.184), aber auch das etwas weiter im Norden liegende Qingdao tritt als Konkurrent von Shanghai auf (TIWARI,P.et al. 2003,S.72).

Mit Tianjin und Xiamen ist China mit zwei weiteren Häfen in der Liste der 20 umschlags-stärksten Containerhäfen vertreten und demonstriert somit seine enorme Bedeutung für die Weltwirtschaft und den damit verbundenen maritimen Welthandel (TIWARI,P. et al. 2003,S.

144 2. Theoretische Grundlagen und Konzeption 72). Insbesondere die Entwicklung Tianjins, das zusammen mit dem Hafen von Dalian vor allem für die Anbindung Beijings an den transnationalen Warenaustausch verantwortlich ist (TIWARI,P.et al. 2003,S.72), wurde in verschiedenen Fallstudien untersucht (vgl. u. a. TODD, D.1994;WANG,J.J.;OLIVIER,D.2006).

Neben den chinesischen Standorten zählen Busan (Südkorea) und Kaohsiung (Taiwan) als weitere ostasiatische Häfen zu den größten Containerhäfen der Welt. Beide verfügen trotz ihrer vom Festland isolierten Lage über ein wirtschaftlich starkes nationales Hinterland und können gleichzeitig ihre zentrale Lage im asiatischen Raum sowie ihre en-route-Position im Seeverkehr nutzen, um auch als hubport zu agieren (YAP,W.Y. et al. 2006,S.167). Im Fall von Busan war dies vor allem durch die Verlagerung von Knotenfunktionen aus dem erdbe-benzerstörten Kobe möglich (FREMONT,A.;DUCRUET,C.2005,S.431). Insbesondere der Sta-tus als transhipment-Hafen wird jedoch sowohl Busan als auch Kaohsiung wahrscheinlich in den nächsten Jahren von aufstrebenden Standorten wie beispielsweise Kwangyang oder Kitakyushu streitig gemacht werden (YAP,W.Y. et al. 2006,S.184). Zudem liegen beide rela-tiv weit von den ökonomischen Zentren ihrer jeweiligen Länder entfernt (FREMONT, A.; D U-CRUET, C. 2005, S. 422). Kaohsiung wird allerdings zumindest im nationalen Kontext seine Funktion als Umladepunkt für taiwanesische Häfen wie Keelung oder Taichung wohl behaup-ten können.

Laem Chabang, Rang 20 der Containerhäfen und gateway Thailands, zeigt durch seinen sehr niedrigen transhipment-Anteil und die daraus folgende hohe Verflechtungsintensität des Hinterlands mit den globalen Stückgutströmen (SONG,D. et al. 2005,S.26;FREMONT,A.;D U-CRUET, C. 2005, S. 431) in beispielhafter Weise die nicht nur auf China zu beschränkende Wirtschaftskraft Ost- und Südostasiens.

Ebenfalls durch die eigene volkswirtschaftliche Entwicklung begünstigt, aber noch viel mehr aufgrund staatlicher Steuerpolitik und Investitonsmaßnahmen forciert, hat sich der Hafen von Dubai zu einem wichtigen Halte- und Umladepunkt auf den Routen zwischen Asien und Europa etabliert (vgl. JACOBS,W.; HALL, P.V. 2007;GÖPFERT, I.;BRAUN,D. 2008, S. 8). Der zweifellos erfolgreiche Aufstieg zu den zehn größten Containerhäfen ist jedoch eng mit den niedrigen Kosten verbunden, welche notwendig sind, um nachteilige Standortkriterien aufzu-wiegen. So ist unter anderem aufgrund der Lage Dubais im Arabischen Golf eine zusätzliche Wegstrecke durch die Straße von Aden nötig, welche die mainline-Routen erheblich verlän-gert. Konkurrenzstandorte am südlichen Ende der arabischen Halbinsel oder im Roten Meer stellen somit mögliche Alternativen zum hubport Dubai dar, sollten sich die dortigen Rahmen-bedingungen ändern.

2.7 Wettbewerb der Hafenstandorte 145 Von der Vielzahl wichtiger Häfen der europäischen ranges sind aufgrund der hohen Um-schlagsvolumina asiatischer Häfen und trotz der teilweise äußerst günstigen Entwicklung eini-ger gateway-Häfen Südeuropas, transhipment-Häfen des Mittelmeers oder multifunktionaler Knoten der north range nur drei europäische Standorte in der Liste der 20 umschlagsstärksten Containerhäfen vertreten. Dabei sind Rotterdam und Hamburg die führenden Häfen mit den größten Einzugsgebieten der jeweiligen feeder-Verkehre, die sich von Rotterdam ausgehend vor allem auf Großbritannien und die europäische Atlanikküste erstrecken, während Hamburg als Knoten für Skandinavien und den Ostseeraum fungiert (DUCRUET,C.; NOTTEBOOM,T.E.

2010,S.14). Die Tabelle 10 und Abbildung 48 zugrunde liegenden Umschlagszahlen des Jah-res 2009 sind in dieser Hinsicht nicht repräsentativ, da Hamburg, bedingt durch einen drasti-schen aber kurzfristigen Einbruch der Exporte, einen Rang hinter Antwerpen einnimmt (vgl.

VON ROHR,G.2004, S.40ff.; NOTTEBOOM,T.E.2007,S.109ff.; NUHN,H.;THOMI,W.2010;S.

147;PALLIS,A.A.; DE LANGEN,P.W.2010,S.10). Dieses wiederum steht vor allem in direkter Konkurrenz zu Rotterdam um den Einfluss innerhalb des Rhein-Schelde-Deltas und das daran anschließende europäische Hinterland (LOYEN,R.2004a,S.100ff.; NOTTEBOOM,T.E.2009,S.

743ff.; LOYEN,R.2004 et al. 2004,S.3ff.). Wie die übrigen Häfen der north range können auch Rotterdam, Hamburg und Antwerpen trotz steigender absoluter Umschlagszahlen nicht mit den aufstrebenden Häfen Ostasiens konkurrieren und verlieren im Vergleich zu den Contai-nerbewegungen dort stetig an Bedeutung.

Als letzte nordamerikanische Vertreter sind Los Angeles und Long Beach in der Riege der 20 größten Containerhäfen verblieben. Die in unmittelbarer Nachbarschaft liegenden, aber aus administrativ-historischen Gründen getrennt verwalteten Häfen verfügen über ein seeseitiges Einzugsgebiet durch feeder-Verkehre entlang der nordamerikanischen Pazifikküste, das bis nach Mexiko reicht (JACOBS,W.2007,S.360ff.). Da die ebenfalls nahezu identischen landsei-tigen Standortkriterien ein mehr oder weniger identisches Hinterland bedingen würden, müs-sen sich die konkurrierenden Standorte auf ihre Wettbewerbspositionierung über Preisdiffe-renzierungen und eine wertschöpfungsorientierte Einbettung in logistische Transportketten konzentrieren (YAP,W.Y.;LAM,J.S.L.2004,S.350).

Zuletzt soll im Folgenden noch kurz auf die Reihenfolge der größten Häfen der Welt ein-gegangen werden, wenn das Gewicht des Gesamtumschlags als Kriterium herangezogen wird (Tab. 10 und Abb. 49). Dabei werden weder der Wert noch die Zusammensetzung der Güter berücksichtigt.

Erneut sind es asiatische und insbesondere chinesische Häfen, die in der Zusammenstel-lung der größten 20, aber auch der umschlagsreichsten 60 Häfen (Tab. 68 im Anhang)

domi-146 2. Theoretische Grundlagen und Konzeption nieren. Mit Shanghai, Tianjin, Ningo, Guangzhou, Qingdao, Qinhuangdao, Hongkong, Dalian und Shenzhen ist fast die Hälfte der angeführten Standorte der Küstenzone Chinas zuzuord-nen, welche durch die oben erläuterten Stückguttransporte, aber auch durch den Export und Import von Rohstoffen wie flüssigem oder trockenem Massengut auch in dieser Messweise andere Regionen weit hinter sich lässt. Hinzu kommt vor allem für Hongkong Umschlag aus transhipment-Tätigkeiten, die ebenso wie in Singapur auch im Massengut anzutreffen sind (HEIDELOFF,C. et al. 2006, S. 8).

Abb. 49: Die 20 umschlagsstärksten Häfen 2009

Als wichtigste Massenguthäfen der north range tragen Rotterdam und in geringerem Maße auch Antwerpen einen großen Anteil an der Versorgung Zentraleuropas insbesondere mit Erdöl und dessen Derivaten. Die in diesen Transportvorgängen implizierte Abhängigkeit des europäischen Raums von Rohstoffimporten ist noch verstärkt in Japan und Südkorea anzutref-fen. Insbesondere Japan verfügt über nur sehr geringe eigene Rohstoffvorkommen, weshalb der Hafenumschlag von Nagoya und Chiba (bei Tokyo) neben dem Export von Stückgut vor allem vom Import energetischer und anderer Massengüter bestimmt ist. Ähnlich sind die Auf-kommen in den südkoreanischen Häfen Busan, Kwangyang und Ulsan zu interpretieren. Als einziger vornehmlich durch Exportaktivtäten bestimmter Standort ist Port Hedland unter den umschlagsstärksten Häfen anzutreffen. Dieser profitiert von den Erzeugnissen der australi-schen Bergbauindustrie, die vor allem den asiatiaustrali-schen Raum mit Rohstoffen, etwa zur Stahlerzeugung, beliefert. Beeinflusst durch ihren Handel mit flüssigem Massengut im Golf von Mexiko schlagen South Louisiana, als Hafen von New Orleans, und Houston die höchsten

2.7 Wettbewerb der Hafenstandorte 147 Mengeneinheiten (gemessen am Gesamtgewicht) in Nordamerika um und lassen damit ande-re wichtige Hafenstandorte an der Ost- und Westküste wie zum Beispiel New York oder Van-couver weit hinter sich.