Selektion global bedeutsamer Akteure des maritimen Transport- und Hafensys- Hafensys-tems Hafensys-tems

Da die angestrebte Analyse des Netzwerks an globalen Hafenstandorten die Untersu-chung der wichtigsten Akteure und deren Organisations- und Niederlassungsstruktur voraus-setzt, ist in einem weiteren Erhebungsschritt die Selektion der bedeutsamsten Unternehmen, Institutionen, Organisationen und Verbände der jeweiligen Akteursgruppen zu vollziehen. Die-se sollen von der kaum überschaubaren Anzahl von kleinen und mittleren, lediglich lokal agie-renden Mitgliedern maritimer Gruppen unterschieden werden, deren Vernetzung und Einfluss-bereich auf den eigenen und andere Standorte nicht ausreicht, um im vorliegenden Kontext einen relevanten Einfluss auszuüben.

Für dieses Auswahlverfahren ist sowohl eine Festlegung der Verwendung des Terminus

„global“ als auch eine flexibel-spezifische Bestimmung und Quantifizierung der „Bedeutung“

eines Akteurs im jeweiligen Kontext notwendig.

In der allgemeinen ökonomischen und wirtschaftsgeographischen Forschung wird „global“

in der Regel als Steigerung zu international, transnational oder multinational verwendet (vgl.

JONES,A.2005, S. 177; HENDERSON,J. et al. 2002, S. 445), wobei neben der Anzahl und der räumlichen Verteilung von Niederlassungsstandorten auch die interne und externe Vernetzung eines Unternehmens in die Betrachtung einbezogen wird (JONES,A.2005, S. 178; YEUNG,H.

W.-C. 2009, S. 329ff.; HENDERSON,J. et al. 2002, S. 446). Auch in Untersuchungen zur mari-timen Transportwirtschaft und deren Einzelsegmenten werden globale Akteure anhand ihres Niederlassungsnetzwerks identifiziert (NOTTEBOOM,T.E.;WINKELMANS,W.2001, S. 74; M ARK-IDES,V.;HOLWEG,M.2006, S. 342; KRAJEWSKA,M.A.;KOPFER,H.2007, S. 366). Hierbei wird in manchen Fällen eine Einschränkung hinsichtlich der Mindestpräsenz in einer festgesetzten Anzahl weltweiter Regionen (MIDORO,R. et al. 2005, S. 105) oder der Überwindung von zu

3.2 Datenerhebung 159 engen räumlichen Fokussierungen (NOTTEBOOM,T.E.;MERCHX,F.2006, S. 558) angewandt, um globale von internationalen Unternehmen zu unterscheiden.

Diese Betrachtungsweisen des Terminus „global“ für den maritimen Sektor korrespondie-ren mit den Einschätzungen, die wähkorrespondie-rend Experteninterviews (Exp.-Int.) von Mitgliedern un-terschiedlicher Hafenstandorte geäußert wurden (vgl. Kap. 3.2.7 und Tab. 20). Neben dem allgemeinen Konsens, dass eine über wissenschaftlich-theoretische Aspekte hinausgehende Zweiteilung der Akteure in global und lokal besteht (u. a. ZBIGNIEW LANGE – Exp.-Int. 26, CHRISTINA RECKMANN – Exp.-Int. 12), sieht beispielsweise KLAUS MOLLER (Exp.-Int. 19) eine differenzierte Gliederung in weitere Zwischenstufen (regional, national, international) als eher unbedeutend an. Zudem ist diese Unterscheidung in globale und lokale Akteure nicht mit einer Separation von Aktivitätsfeldern gleichzusetzen, deren Ebenen unabhängig voneinander exis-tieren. Vielmehr bestehen zwischen globalen und lokalen Elementen des Hafensystems sehr intensive Interaktionen und Verbindungen (REBECCA JOHNSTON – Exp.-Int. 15).

Als Bewertungskriterium werden auch bei den Expertengesprächen meist die Anzahl und räumliche Struktur der Niederlassungen eines Akteurs genannt (KLAUS MOLLER – Exp.-Int. 19, SAN LEE WENG – Exp.-Int. 22, IWEIN BLOMME – Exp.-Int. 24), wobei auch die Menge transpor-tierter oder produzierter Güter als zusätzliches oder alternatives Kriterium erwähnt wird (SANLI

MIKONO – Exp.-Int. 25, CHRISTINA RECKMANN – Exp.-Int. 12). Im Gegensatz zu bisherigen For-schungsbeiträgen zeigen sich aber auch einige Betrachtungsweisen, die alleine die Reichwei-te des Aktivitätsfelds als Bestimmungsmaßstab für Globalität heranziehen und jedes andere Kriterium, und somit auch das Niederlassungsnetzwerk, ablehnen (ZBIGNIEW LANGE – Exp.-Int.

26, JOHN CARENT – Exp.-Int. 21, CHRIS GLOVER – Exp.-Int. 23).

Zur Selektion relevanter Akteure ist aber neben dem globalen Charakter auch die Bedeu-tung innerhalb des jeweiligen Segments des Hafensystems entscheidend. Da die bisherigen Untersuchungen meist auf wenige Gruppen des maritimen Transportwesens beschränkt sind (vgl. Kap. 2.7), können deren Annahmen zur Ermittlung der wichtigsten Schifffahrtsunterneh-men oder Terminalbetreiber nicht uneingeschränkt auf das hier vorliegende breite Branchen-spektrum angewandt werden. In der unter 3.2.5 beschriebenen standardisierten Befragung werden deshalb die in dieser Untersuchung betrachteten Akteure auch nach dem am besten geeigneten Kriterium zur Bestimmung von „Bedeutung“ gefragt (vgl. Tab. 12). Es stellt sich eine überwiegende Konzentration auf Umsatzzahlen (39,0%) und die Menge der transportier-ten oder produziertransportier-ten Güter (31,3%) heraus. Andere Bewertungsmöglichkeitransportier-ten wie die Anzahl der Angestellten (1,2%), Bekanntheit (1,2%), aber auch das, wie oben angeführt, häufig zur Ermittlung von Globalität herangezogene Niederlassungsnetzwerk (1,1%) wird sehr viel selte-ner genannt. Angaben unter „sonstiges“ beziehen sich vor allem auf Reputation, Flottengröße und deren Kapazität.

160 3. Verwendete Methodik

transportierte oder hergestellte Güter 28 29,17 7,19 31,27

Anzahl an Angestellten 2 2,08 0,29 1,24

*gewichtet nach Gruppenhäufigkeit – vgl. Kap. 3.3.2 Tab. 12: Kriterien zur Messung der Bedeutung maritimer Akteure

(Frage 8 der standardisierten Befragung)

Unter Berücksichtigung dieser Festlegungen von globalen und wichtigen Akteuren werden nun aus den im vorangegangenen Kapitel bestimmten Gruppen Selektionen durchgeführt, die zu einer geeigneten Auswahl an Untersuchungsobjekten führen sollen. Ausgehend von der Annahme, welche unter anderem von GOUVERNAL und DAYDOU (2005) getroffen wurde, dass in spezialisierten Branchenverzeichnissen, wie sie hier Verwendung finden, die wichtigsten und führenden Akteure aufgenommen sind (GOUVERNAL,E.;DAYDOU,J. 2005, S. 558), wird diese große Anzahl aufgeführter Elemente als Ausgangspunkt für weitere Selektionsprozesse gewählt.

Die auf das jeweilige Segment angepassten Auswahlmethodiken beziehen sich, falls vor-handen, auf die in den directories aufgenommenen Akteursattribute, welche sich zur Bestim-mung von Globalität oder Bedeutung eignen. Aufgrund der bereits durch fachkundige und pra-xisnahe Stellen zusammengeführten, vereinheitlichten und angepassten Daten, können diese Informationen als unproblematische und rasch verfügbare Vergleichskriterien herangezogen werden.

Da Umsatzzahlen oder andere monetäre Bilanzdetails nicht in den Verzeichnissen aufge-nommen sind und auch auf andere Weise kaum unter vergleichbaren Bedingungen für die unterschiedlichen Bereiche erfasst werden können, ist, entsprechend der im vorherigen Ab-satz erhobenen Kriterien, vor allem die operative Leistung bzw. Leistungsfähigkeit maßgeblich zur Auswahl der wichtigsten Akteure (Tab. 13). Dieses Kriterium wird auf insgesamt fünf Sek-torenkategorien angewandt und hinsichtlich der gesamten Verteilung von transportierten oder produzierten Mengen bzw. vorgehaltenen Kapazitäten mit Schwellenwerten versehen. Für diese Herangehensweise speziell in den Bereichen des operativen seeseitigen Transports sprechen auch die von Mitgliedern dieser Branchen im Rahmen der standardisierten

Befra-3.2 Datenerhebung 161 gung angegebenen Ergänzungen zur Bedeutungsmessung, die sich auf Flottengröße, Anzahl der Schiffe und Containerkapazität beziehen. Des Weiteren wurden beispielsweise von R IM-MER (1999), PEDERSEN (2001), NOTTEBOOM und MERCKX (2006) oder SONG et al. (2005) ähn-liche Merkmale zur vergleichenden Untersuchung von Liniendiensten sowie von YAP und LAM

(2004) für Terminalbetreiber (RIMMER,P.J.1999,S.46;PEDERSEN,P.O.2001,S.89;N OTTE-BOOM,T.E.;MERCKX,F.2006, S.554;SONG,D. et al. 2005, S. 24; YAP,W.Y.;LAM,J.S.L.

2004,S.339) verwendet.

Da vor allem bei Akteursgruppen aus dem LMD keine weiteren Informationen zu den Un-ternehmen oder anderen Mitgliedern aufgenommen sind, bleibt in diesen Fällen nur die Ab-grenzungsmöglichkeit nach globalen und nicht globalen Unternehmen. Entsprechend den oben beschriebenen Maßstäben werden deshalb lediglich Akteure in die Untersuchung aufge-nommen, deren Niederlassungsnetzwerk sich über mehrere Länder erstreckt. Akteure, deren Zweigniederlassungen ausschließlich auf das Land des Hauptsitzes beschränkt sind, bleiben ebenso unberücksichtigt wie nur an einem Standort vertretene Unternehmen, Institutionen oder Organisationen.

Zu den 20 auf diese Weise bearbeiteten Kategorien kommt noch die Sonderregelung für das im CIY erfasste Segment der tank container operators. Aufgrund der Informationslage wird hier ein mindestens auf zwei Großregionen bzw. mehr als vier Unterregionen ausgedehn-tes Netzwerk als Schwellenwert angenommen (vgl. hierzu auch das Vorgehen bei der Gewich-tungsberechnung in Kap. 3.3.3).

Für die beiden auf den Hinterlandverkehr ausgerichteten Kategorien rail und road haulage associations kann, da weitere Vergleichsdaten fehlen, nur deren räumliche Aktivitätsreichweite als Aufnahmekriterium verwendet werden. Eine überregionale und damit mindestens nationale Ausrichtung der Unternehmen bzw. Verbände wird deshalb für eine Selektion vorausgesetzt.

Für die übrigen 18 Kategorien können keine Kriterien ermittelt werden, die eine fundierte und nachvollziehbare Selektion ermöglichen. Ebenso wie bei Gruppen, deren Gesamtanzahl der aufgelisteten Elemente sehr gering ist (meist Verbände), wird von einer Auswahl einzelner Akteure abgesehen und die vollständige Gruppe aufgenommen. Bedeutungsunterschiede zwischen diesen Akteuren werden zu einem späteren Zeitpunkt der Analyse durch Gewich-tungen berücksichtigt (vgl. Kap. 3.3.3).

162 3. Verwendete Methodik

Gesamtka-pazität der Schiffsflotte non-operating owner / managers mehr als 100.000 TEU

3.2 Datenerhebung 163 insurance companies insurance companies associations

liner conferences liner operators associations manufactuerers' associations

ports industries associations rail associations

shipbrokers shipbrokers associations

shipbuilders association shippers´ councils / freight

alloca-tion bureaux

tank container operators associa-tions

* vgl. CIY (2008), S. 395f.

Tab. 13: Auswahlkriterien und Schwellenwerte zur Akteursselektion innerhalb von Gruppen und Kategorien

Tabelle 14 zeigt zusammenfassend die in den jeweiligen Kategorien der verwendeten Ver-zeichnisse ausgewählten Anzahlen an Akteuren und den Bezug zu den entsprechenden Be-reichen des Hafensystems. Die insgesamt in die Untersuchung aufgenommenen 2.839 Akteu-re entspAkteu-rechen etwa 10% der ungefähr 28.500 aufgelisteten Einträge in den entspAkteu-rechenden Kategorien der beiden verwendeten Verzeichnisse. Neben der Breite der eingebundenen Gruppen (vgl. Kap. 3.2.1) ist somit auch die Menge der analysierten Akteure weitaus größer als in anderen Studien zuvor (u. a. VERHETSEL,A.;SEL,S.2009,S.2; DE LANGEN,P.W.2002, S. 213) und beschränkt sich damit nicht, wie beispielsweise von HENDERSON et al. (2002) ge-genüber anderen Untersuchungen kritisch angemerkt, auf einzelne, besonders große „Flagg-schiffe“ eines Sektors (HENDERSON,J. et al. 2002, S. 443). Dadurch ist trotz der unterschiedli-chen Segmente und des globalen Maßstabs der Untersuchung die Basis für eine repräsentati-ve und aussagekräftige Analyse des maritimen Transportsektors geschaffen.

164 3. Verwendete Methodik

Akteursgruppe

(Kap. 2.5) verwendete Kategorie Quelle

Schiffsmakler shipbrokers CIY 110 110 100,00

Schiffsbauer ship builders / repairers LMD 4.100 116 2,83 Schiffsversorger

marine engine builders /

repairers / licensors LMD 550 39 7,09

marine equipment LMD 2.800 67 2,39

manufactuerers CIY 722 95 13,16

Terminalbetreiber stevedores LMD 1.200 19 1,58

Stauer und Lader bunker services LMD 1.300 62 4,77

Schiffsausrüster ship chandlers / suppliers LMD 1.200 21 1,75

Containerleasing-unternehmen container leasing CIY 96 57 59,38

Container-produzenten containers / swapbodies CIY 130 60 46,15 Containerumrüster container conversions CIY 73 11 15,07

Gebraucht-containeranbieter second-hand containers CIY 330 286 86,67

Spezial-containeranbieter tank container operators CIY 71 56 78,87

Reparatur container repair CIY 280 96 34,29

Bahnunternehmen rail CIY 120 106 88,33

Lkw-Spediteure road haulage associations CIY 110 48 43,64

Versicherer insurance companies CIY 37 37 100,00

insurance / P&I clubs LMD 920 67 7,28

Klassifizierer classification societies LMD 650 22 3,38

classification societies CIY 12 12 100,00

Rechtsberater maritime solicitors and

lawyers LMD 1.000 92 9,20

Ausbildung maritime training services LMD 700 20 2,86 Verbände ports industries

associa-tions CIY 23 23 100,00

Internationale Or-ganisationen

institutes and associations CIY 94 94 100,00 general maritime

organisa-tions LMD 360 21 5,83

3.2 Datenerhebung 165

sekundär zuge-ordnete Kategorien

liner operators associations CIY 55 55 100,00

liner conferences CIY 64 64 100,00

ship registries LMD 200 15 7,50

shipbrokers associations CIY 4 4 100,00

shipbuilders association CIY 11 11 100,00

manufactuerers' Tab. 14: Zuordnung, Quelle und Ergebnis der Akteursselektion

Zu den notwendigen Daten für die Auswahl der Akteure werden eine Reihe weiterer Infor-mationen aus den directories ermittelt (Tab. 15). Nicht in die Tabelle aufgenommen sind die in allen Fällen erhobenen Angaben zu den Standortnetzwerken, welche den Hauptsitz eines Un-ternehmens oder einer Organisation ebenso beinhalten wie untergeordnete Niederlassungen im selben oder in einem anderen Land. Hierbei werden die Adressdaten dieser Standorte er-fasst, welche, wie in Kapitel 3.2.4 beschrieben, zur Clusterzuweisung benötigt werden. Aber auch E-Mail- und Internetadressen können in der Regel aus den Verzeichnissen ermittelt wer-den. Zudem sind in vielen Fällen Anmerkungen zu finden, falls übergeordnete Eigentumsver-hältnisse vorherrschen, etwa bei joint ventures, oder falls Mehrheitsanteile bei einem Dach-konzern liegen. Die Verwendung dieser allgemeinen und spezifischen Informationen im weite-ren Fortschritt der Untersuchung ist in den folgenden Kapiteln beschrieben.

166 3. Verwendete Methodik

Verzeichniskategorie Merkmal Merkmalsuntergruppen liner operators transportierte Container transportierte eigene Container

transportierte geleaste Container Leistung gesamte Ladungskapazität (TEU) containers / swapbodies Kapazität jährliche Produktionskapazität (TEU)

Produktion jährliche Produktion (TEU) non-operating owner /

managers Flottengröße gesamte Flottenkapazität (TEU)

Anzahl der eigenen Schiffe container leasing Flottengröße gesamte Flottenkapazität (TEU) tank container operators räumliche Abdeckung Anzahl der abgedeckten Regionen rail

nationale Konkurrenz Anzahl der Akteure je Land road haulage associations

liner conferences

räumliche Abdeckung Anzahl der abgedeckten Regionen * Anzahl und Gruppierung

classification societies Flottengröße gesamte Flottenkapazität (dwt) **

insurance companies Risikoabdeckung Anzahl abgedeckter Risikokategori-en

* vgl. CIY (2007), S. 395f. ; ** vgl. LMD (2007), S. 25 Tab. 15: Merkmalsgruppen der Verzeichniskategorien

3.2 Datenerhebung 167

3.2.3 Erfassung der Organisation und der hierarchischen Struktur des

Im Dokument „Global Ports“ in der maritimen Transportwirtschaft (Seite 184-193)