Räumliche Zuordnung der Niederlassungsstandorte zu maritimen Clustern

Das bisher postalische Adressen beinhaltende Datensystem der Niederlassungsnetzwerke einzelner Akteure muss zur weiteren Verwendung für die angestrebten Analysen durch räum-liche Aggregation und Zuordnung einzelner Standorte zu maritimen Clustern komprimiert

wer-3.2 Datenerhebung 169 den. Dies geschieht unter Berücksichtigung funktional-räumlicher Zusammenhänge, die im jeweiligen Hafen im Sinne des in Kapitel 2.4.5 beschriebenen Modells vorherrschen. Infolge dieser Herangehensweise sind auch Teile des nahen Hinterlands, Bereiche von maritim ge-prägten Transportkorridoren und vor allem Gebiete nahegelegener Städte mit hafenzentrierter logistischer und administrativer Funktionalität den entsprechenden Hafenstandorten zugeord-net. Mit nur geringem Raumbezug und unter den Voraussetzungen einer Fallstudie werden ähnliche Abgrenzungen auch bei den Clusternanalysen etwa von DE LANGEN (2002)undROH, H.-S. et al. (2007) verwendet (DE LANGEN,P.W.2002,S.211;ROH,H.-S. et al. 2007,S.283).

Jedoch wird die in dieser Arbeit vorgenommene Abgrenzung von Häfen und die entsprechen-de räumliche Zuordnung von Akteursnieentsprechen-derlassungen durch Erkenntnisse entsprechen-der Experteninter-views zur Hafen-Stadt-Beziehung beispielsweise in Hamburg (CHRISTINA RECKMANN – Exp.-Int. 12, SUSANNE STÜCK – Exp.-Int. 17, IWEIN BLOMME – Exp.-Int. 24), Algeciras (FRANCISCO

HITA – Exp.-Int. 29), Tanger (MERIEM FARES – Exp.-Int. 30), San Francisco (JOHN CARENT – Exp.-Int. 21), Tokyo (SANLI MIKONO – Exp.-Int. 25) und Singapur (SAN LEE WENG – Exp.-Int.

22) gestützt.

Weiterhin tragen auch die im Rahmen der standardisierten Befragung (vgl. Kap. 3.2.5) er-zielten Ergebnisse zur Bestimmung von maritim-logistischer Standortkriterien bei. Die in Ta-belle 17 dargestellten Einflussfaktoren bei der Standortwahl innerhalb des Hafens bestätigen zum einen das unter 2.4.5 beschriebene Spannungsfeld zwischen Terminal, Verkehrsinfra-struktur ins Hinterland und Agglomerationseffekten, in dem sich das Hafencluster befindet.

Des Weiteren unterstützen diese Kriterien auch die in diesem Erhebungsschritt notwendige Zuordnungsmethodik einzelner Akteursniederlassungen zu Hafenclustern, da relativ unprob-lematisch und rasch ermittelbare Merkmale (Entfernung, Verkehrsinfrastruktur, Auftreten an-derer maritimer Akteure) im Vordergrund der akteursinduzierten Standortsystematik stehen.

Standortkriterium ungewichtet gewichtet *

Anzahl Anteil in % Anzahl Anteil in % Nähe zu Akteuren der eigenen Branche 41 42,71 8,02 34,86 Nähe zu Akteuren anderer maritimer

Branchen 21 21,88 6,30 27,38

Verkehrsanbindung 19 19,79 6,07 26,39

Nähe zu Terminals 15 15,63 5,54 24,08

*gewichtet nach Gruppenhäufigkeit – vgl. Kap. 3.3.2 Tab. 17: Kriterien zur Standortwahl innerhalb eines Hafens

170 3. Verwendete Methodik (Mehrfachnennungen möglich – Frage 7 der standardisierten Befragung)

Durch diese weiteren Erkenntnisse für das in Kapitel 2.4.5 formulierte Hafenmodell, den Expertengesprächen und der standardisierten Befragung ist eine flexible und damit angepass-te Handhabung der räumlichen Clusangepass-terabgrenzungsmethodik möglich.

Über die einfache räumliche Zuweisung von Akteuren, die direkt im Hafengebiet oder den unmittelbar daran angrenzenden Bereichen der Hafenstadt und deren Umfeld ansässig sind, hinaus ergeben sich insgesamt vier Grundtypen besonderer räumlich-funktionaler Zuord-nungsmuster.

Zum einen sind ausgelagerte operative Umschlagsfunktionen des Hafens, insbesondere wenn diese durch gezielte planerische Maßnahmen relativ weit vom ursprünglichen Standort entfernt liegen, zur Bildung eines lang gestreckten Bandes mit zwei Ansiedlungsschwerpunk-ten von Akteuren verbunden. Beispiele hierfür sind unter anderem Marseilles und Fos sowie Bremen und Bremerhaven. In diesen und ähnlich gelagerten Hafenclustern kann aufgrund der engen gegenseitigen Verknüpfungen der beiden Pole keine sinnvolle Untergliederung getrof-fen werden. Diese Hägetrof-fen werden deshalb ebenso wie der bereits in der Antike ausgelagerte Hafen von Athen in Piräus als eine Niederlassungsagglomeration behandelt.

Ähnlich zu dieser ersten Kategorie, wenngleich mit historisch abweichendem Hintergrund, werden auch Hafenanlagen, die im funktionalen und räumlich nahen Umfeld eines zentralen Hafens liegen, als diesem zugeordnet interpretiert. So sind Niederlassungsstandorte von Akt-euren in Lysaker, Hovik oder Biligstad unter der Agglomeration des Hafens von Oslo subsu-miert. Als weiteres Beispiel sind die Niederlassungen in Henderson und Rockingham als Teil des Hafens von Fremantle sowie die auch von SLACK (1999) konstatierte Zuordnung von Mo-erdijk und Venlo zu Rotterdam zu nennen (SLACK,B.1999,S.245). Auch werden die in weit-läufigen Metropolitanräumen (z. B. in London, Tokyo und New York) liegenden maritimen Ak-teure als diesen zugehörig behandelt. Dies geschieht analog zu der von FLEMING (1997) ange-regten Interpretation von Felixstowe als Teil des Hafenkomplexes von London oder auch der von NOTTEBOOM (2009) aufgeführten Zusammenfassung von Tokyo und Yokohama zum To-kyo Bay Hafen (FLEMING,D.K.1997,S.180;NOTTEBOOM,T.E.2009,S.744).

Des weiteren haben einige im Binnenland gelegene Großstädte zur Entwicklung von um-schlagsstarken Häfen in nahegelegenen Küstenbereichen geführt, die trotz einer gewissen räumlichen Distanz nahezu ausschließlich auf die im Hinterland gelegene Bevölkerungs- und Wirtschaftsagglomeration ausgerichtet sind. Beispiele hierfür, die auch bei der Datenaufberei-tung in der vorliegenden Arbeit Anwendung finden, sind unter anderem Sao Paulo mit dem Hafen von Santos und Kuala Lumpur, dessen seeseitige Versorgung durch den Hafen von

3.2 Datenerhebung 171 Port Klang abgewickelt wird. Auch diese Hafen-Stadt-Konstellation wird für die vorliegende Untersuchung als ein Standort aufgefasst.

Als vierter und letzter Grundtypus besonders zu behandelnder Agglomerationen von Ak-teursniederlassungen ist die Zusammenfassung von mehreren annähernd gleichgroßen Häfen zu einem gemeinsamen Hafencluster zu nennen. Beispiele für Häfen im engeren, terminalbe-zogenen Sinn, deren anschließendes Hafengebiet und -umland funktional so intensiv verfloch-ten sind, dass eine klare Zuweisung der dort ansässigen Akteure zu einem der Häfen nicht mehr möglich ist, sind unter anderem das bereits an früherer Stelle erwähnte Beispiel Los An-geles und Long Beach in der San Pedro Bay (vgl. auch NOTTEBOOM,T.E.2009,S.744) sowie die Häfen von New York und New Jersey. Ebenso werden die Akteure im Hafenbereich von Tacoma und Seattle sowie San Francisco und Oakland als jeweils ein Hafencluster behandelt (vgl. hierzu auch FLEMING,D.K.1997,S.175ff.).

Nach der Bildung von Hafenclustern aus den aufgenommenen globalen Akteuren der port communities und der notwendigen Konsolidierung dieser Niederlassungsagglomerationen ist dadurch gleichzeitig auch die Anzahl der räumlichen Untersuchungsobjekte festgelegt. Es sind somit insgesamt 580 Standorte zu analysieren und zu vergleichen, die einen Hauptsitz eines der 2.839 Akteure beinhalten. Dieses etwa 150 Länder umfassende Netzwerk stellt den Kern-bereich der folgenden Untersuchung dar. Weiterhin sind jedoch zusätzliche 478 Standorte in die Berechnung der Hierarchien und Beziehungen des globalen Hafensystems einzubeziehen, da dort eine oder mehrere Filialniederlassungen verortet sind. Die vorliegende Arbeit basiert somit auf der Analyse eines weltweiten Netzwerks an 1.058 maritimen Clustern, die durch eine unterschiedlich große Anzahl globaler Akteure bzw. deren Niederlassungen repräsentiert wer-den.