AUSGABE 02 / JUNI 2016
20. JAHRGANGDer neue Jobführerschein GASAG und PwC engagieren sich für die Integration
von Flüchtlingen
Sanierungsstau beim ÖPNV Interview mit VDV-Präsident Jürgen Fenske
Das gute Recht der Kommunen?
Roundtable-Gespräch zur Rekommunalisierung
Von der Serie zum Sachbuch
„Weimarer Erklärung“ und Buchpräsentation von
„Das kommunale Nagelstudio – die populärsten Irrtümer zu Stadtwerke & Co.“
Weniger, bunter und ungleicher Grundzüge der demografischen Entwicklung in Deutschland
S. 29 S. 5
S. 34
S. 38
S. 42
Kommunalwirtschaft aktuell Jahresthema: Infrastruktur
Forum Neue Länder
Aus Forschung und Lehre
Inspirationen/Informationen
Ein ganz normaler Staat
inmitten Europas?
Demo grafi e, Ve rwalt ung un d Polit ik in d er Sc hwei zeris chen
Eidge noss ensch aft (S. 50)
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HEX 47 Bernburg
RB 78 Mücheln / Querfurt
RB 50 Aschersleben RE 30 Magdeburg
RE 13, RB 42 Magdeburg RE 7 Berlin
RB 51 Lutherstadt Wittenberg
Bitterfeld
HEX 4, HEX 24 Halberstadt / Goslar
RB 77 Nebra / Wangen
RB 76 Zeitz
Thüringen
Sachsen-Anhalt
Sachsen
Hessen
RB 77 Naumburg Ost S 7 Nietleben
S 4 Hoyerswerda RE 10 Torgau / Cottbus RB 80, RB 81 Lutherstadt Wittenberg
Niedersachsen
RE 50 Wurzen / Dresden RB 110 Grimma / Döbeln RE 6, MRB 113 Geithain / Chemnitz
S2, S3, S5, S5X Borna / Geithain / Altenburg / Zwickau RE 10 Hettstedt / Magdeburg
Herzberg (Harz)
RB 80 Ellrich Harzer Schmalspurbahnen Wernigerode
Brocken Stiege Ilfeld
EB 26 Kranichfeld
RE 1, RE 3, EB 21 Gera
EB 28 Pößneck unt. Bf RE 7, EB 23, STB 44, RE 45, EB 46
Arnstadt / Oberhof RB 48 Friedrichroda
RE 30, RE 98 Frankfurt (M) R 39 Bad Wildungen
R 7 Bebra R 8 Göttingen
RB 89 Paderborn / Münster RE 17 Hagen R 4 Korbach
S1 Miltitzer Allee
EBx 12, EB 22 Zeitz / Pößneck ob. Bf /
Saalfeld
S4 Wurzen
Bad Langensalza
Mühlhausen Straußfurt
Kühnhausen Sondershausen
Kölleda
Schkeuditz Flughafen Leipzig / Halle
EB 23, EBx 47 Rottenbach
EBx 12, EB 22 Pößneck ob. Bf RB 18, EB 32, RE 42
Lichtenfels / Blankenstein
RE 10
RE 10
410420
RB 50
RB 80
RE 30
RE 30
434
RB 77
RE 1 EB 21 RE 45
RB 27 RE 55
RE 56
RE 2RB 52 RE 55 RE 56 RE 1RE 2
RB 52
RE 1RB 53
RE 2RB 52
S2RE 13
S5 S5, S5X
S3
S4RE 10 310
460
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RE 30
302
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131723 724728
800
820 705
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131 724
Wahren
91
196
196
RB 75 700
RB 51
RE 9
RB 51
RE 19
RB 20
RB 75 RE 19
RB 59
RB 59 RE 16 RE 17
RB 24 RE 16
SE 15 RE 17
STB 41 Bad Salzungen Gerstungen / BebraR 6
RT 5 Melsungen R 5 Fulda
RE 9
RB 51
SE 15 RE 17
SE 15 RE 17 RB 20
SE 15 RB 24
SE 15 RB 24 RE 17
RB 20 RE 16
SE 15 RB 24
RB 59 RB 59
RB 51
RB 75 RB 59 RE 19RE 9
RE 19 RE 9
RB 75
RB 20 RB 20
RB 75 RE 19RE 9
RB 59 RE 19RE 9
Rosengarten
Leipzig Hbf
Leutzsch
Möckern Coppiplatz Gohlis
Eilenburg Halle
Hbf
Nordhausen
Leinefelde
Heilbad Heiligenstadt
Kassel- Wilhelmshöhe
Eisenach Erfurt
Hbf
Naumburg
Saalfeld
Rückmarsdorf SüdstadtSilberhöhe
Eichenberg
Kassel Hbf
Teutschenthal Ost Teutschen-
thal
Zscherben Angersdorf Röblingen
am See Wansleben am See Amsdorf
Schkopau Ammendorf
Leißling
Leuna Werke Nord
Großkorbetha Leuna Werke Süd
Bad Dürrenberg
Kyhna Landsberg
Reußen Peißen Hohenthurm
Klitschmar Brehna
Roitzsch
Landsberg Süd
Delitzsch ob. Bf
Großlehna Miltitz
Kötzschau
Markranstädt
Kämmereiforst Hohenroda
Krensitz
Erdeborn
Lutherstadt Eisleben
Wolferode (Helme)
Wolfen
Bad Kösen Groß-
heringen Blanken-
Riestedt heim
Sanger- hausen
Wallhausen (Helme) Bennungen Roßla
Berga-Kelbra Görsbach Heringen
(Helme) Werther
Wolkramshausen
Nohra (Wipper) Wipperdorf Bleicherode Ost Gebra (Hainleite)
Sollstedt Bernterode Gernrode-Niederorschel
Hausen
Beuren Wingerode Bodenrode
Uder Arens- hausen
Witzenhausen Hann.
Münden Staufenberg-Speele
Bad Sulza Niedertreba
Apolda
Oßmannstedt
Weimar
Hopfgarten Vieselbach Bischleben
Neudietendorf Wandersleben Seebergen
Gotha
Fröttstädt Mechterstädt Sättelstädt
Schönau (Hörsel) Wutha
Camburg (Saale) Dornburg (Saale)
Porstendorf Zwätzen
Saalbahnhof Paradies
Göschwitz Rothenstein Kahla Orlamünde
Zeutsch Uhlstädt
Rudolstadt Rudolstadt-
Schwarza
Oberröblingen Voigtstedt Artern
Reinsdorf
Bretleben Heldrungen Etzleben
Griefstedt Leubingen
Sömmerda
Großrudestedt
Stotternheim Ost
RB 20
Delitzsch unt. Bf
Messe Könnern
West
Köthen
Weißenfels Merseburg
Dessau Hbf
Halle
Leipzig
Erfurt Kassel
Jena
MDV
Herausgeber: Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH, Magdeburger Straße 51, 06112 Halle, Hotline: 0800 223 55 46 (gebührenfrei), www.abellio.de Grafik: © 2015, digitale Kartografie Frank Ruppenthal GmbH, 76131 Karlsruhe
Weitere regionale Fahrplanauskünfte: MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund GmbH, MDV-Infotelefon: 01803 223399 (9 ct/Min. aus dem Festnetz, Tarife bei Mobilfunk max. 42 ct/Min.), www.mdv.de VMT-Servicetelefon: 0361 19449, www.vmt-thueringen.de • NVV-ServiceTelefon: 0800-939-0800 (gebührenfrei), www.nvv.de
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nur zeitweise bedienter Linienabschnitt mit Endhaltestelle
Strecken anderer Eisenbahnunternehmen
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Herzberg (Harz)
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Brocken Stiege Ilfeld
EB 26 Kranichfeld
RE 1, RE 3, EB 21 Gera RE 7, EB 23, STB 44, RE 45, EB 46
Arnstadt / Oberhof RB 48 Friedrichroda
RE 30, RE 98 Frankfurt (M) R 39 Bad Wildungen
R 7 Bebra R 8 Göttingen
RB 89 Paderborn / Münster RE 17 Hagen R 4 Korbach
S1 Miltitzer Allee
EBx 12, EB 22 Zeitz / Pößneck ob. Bf /
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Bad Langensalza
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EB 23, EBx 47 Rottenbach
RE 10
RE 10
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RB 50
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RE 30
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RE 1 EB 21 RE 45
RB 27 RE 55
RE 56
RE 2RB 52 RE 55 RE 56 RE 1RE 2
RB 52
RE 1RB 53
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STB 41 Bad Salzungen Gerstungen / BebraR 6
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RB 20 RE 16
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RE 19 RE 9
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Eisenach Erfurt
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nur zeitweise bedienter Linienabschnitt mit Endhaltestelle
Strecken anderer Eisenbahnunternehmen
Anschluss zum PlusBus Anschluss zu Buslinien Mein Takt Bahnhof/Haltepunkt (nur ausgewählte Züge) Haltepunkt nur in eine Fahrrichtung Bahnhof/Haltepunkt
S-Bahn-Anschluss Abellio Kundencenter oder Abellio Mobilitätszentrale
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Inhaltsverzeichnis
Zum Titelbild:
Weder für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) noch für die
INSPIRATIONEN / INFORMATIONEN FORUM NEUE LÄNDER
KOMMUNALWIRTSCHAFT AKTUELL
8
16
30
38
29
42
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34 5
20
24 4
Der Kanon existentieller Daseinsvorsorge ist dynamisch
Finanzierung kommunaler Verkehrsinfrastruktur Wettbewerb auf den Regionalstrecken des deutschen Schienennetzes
20 Jahre Ostdeutsche Sparkassenstiftung
Das Buch zur Irrtümer-Serie / Weimarer Erklärung
Stiftung Jobführerschein gGmbH
Demografische Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland
Politik, Verwaltung und kommunale Kompetenzen in der Schweizerischen Eidgenossenschaft
Das Ob, Warum, Wann und Wie von Rekommunalisierungen Digitalisierung und Daseinsvorsorge
Springer-Sachbuch „Das kommunale Nagelstudio – die populärsten Irrtümer zu Stadtwerke & Co.“
Breitbandversorgung – inzwischen (fast) so wichtig ist wie frisches Wasser
Eine Kernaufgabe der Kommunen Bindeglied zwischen den Kommunen
Bewahren. Stärken. Begeistern.
Plädoyer für potente kommunale Unternehmen
GASAG und PwC starten Jobführerschein für Flüchtlinge
Weniger, bunter und ungleicher
Ein ganz normaler Staat inmitten Europas?
Gebot der Stunde?
Vorsprung durch Vertrauen
Stein des Anstoßes Prolog
59 66 Personalien / Veranstaltungen / Bücher
Epilog / Impressum
JAHRESTHEMA: INFRASTRUKTUR
AUS FORSCHUNG UND LEHRE
Prolog
Liebe Leserin, lieber Leser,
aufmerksame Leser meiner Kolumne wissen, dass meine Texte im Juniheft im- mer mal wieder von meinen Urlaubsaufenthalten an der dänischen Nordsee- küste in Jütland inspiriert werden. Seit dem Jahr 2000 ist dieses nordische Land immer von Ende Mai bis Mitte Juni unser Reiseziel. Wir lieben neben Dünen und Meer vor allem die Leute: sie sind freundlich, hilfsbereit und herrlich unaufgeregt.
Das ist nicht aufgesetzt, es kommt von innen. Insofern wunderte es mich gar nicht als 2012 zum ersten Mal die Ergebnisse des „World Happiness Report“
veröffentlicht wurden. Dieser für die Vereinten Nationen federführend vom Earth Institute der renommierten Columbia Universität erstellte Bericht verbindet unter anderem Daten von Sozialsystemen und Arbeitsmarkt mit Befragungen über die Selbstwahrnehmung der Menschen. Bei den beiden bisherigen Ausgaben des Berichts 2012 und 2013 war jeweils Dänemark auf dem ersten Platz gelandet.
Nun liegt die dritte Bestandsaufnahme – sie betrifft das Jahr 2015 und um- fasst 160 Länder – vor und in den Ergebnissen am Anfang hat sich kaum etwas verändert. Zwar hat die Schweiz Dänemark als glücklichstes Land der Welt abgelöst. Doch die Unterschiede sind marginal. Auf Platz 2 landete Island, und einen Wimpernschlag dahinter kommen schon wieder die Dänen. Unter den ersten Zehn finden sich außerdem noch Norwegen, Kanada, Finnland, die Niederlande, Schweden, Neuseeland und Australien. Deutschland liegt abge- schlagen auf Platz 26. Unter den jeweils zehn glücklichsten Ländern (eigentlich Menschen!!!) sind seit 2012 aus Europa immer Dänemark, Schweden, Island, Norwegen, Finnland und die Schweiz dabei.
Ich fühle mich damit ermuntert, auf meine mehrfach formulierte Hypothese zu verweisen: die europäischen Länder, die auf der Skala der Glückseligkeit ganz oben stehen, verwirklichen auf kommunaler Ebene ein hohes Maß an bürger- schaftlichen Mitwirkungs- und Gestaltungsmöglichkeiten. Auch bei uns steht ein ähnliches Postulat im Artikel 28, Absatz 2 im Grundgesetz. Dieses Prinzip wird in meiner Wahrnehmung, die ich für einigermaßen objektiv halte, immer mehr ausgehöhlt. Deshalb habe ich auch kürzlich recht drastisch den Begriff von den drei Totengräbern der kommunalen Selbstverwaltung geprägt: Überregu- lierung, strukturelle Unterfinanzierung und die nahezu komplette Abschaffung der Subsidiarität. Ich bin überzeugt, die Erosion des Prinzips der kommunalen Selbstverwaltung ist die zentrale Ursache dafür, dass Deutschland auf Platz 26
in der Glücksstatistik dahindümpelt.
Familie und Kommune – das sind die Fundamente unserer Gesellschaft, und nur wer ihnen dauerhafte Stabilität verleiht, kann das auch für das ganze Land bewirken. Die logische Konse- quenz aus dieser Wahrheit wäre, die Kommunen umfassend zu befähigen, diese definierte Rolle zu unser aller Nutzen auch auszufüllen. Das heißt angemessene Finanzausstattung. Das heißt auch, die kommunale Selbstver- waltung ohne permanente Eingriffe übergeordneter Ebenen so organisie- ren zu können, dass damit die aktive und umfassende Mitwirkung der Menschen mobilisiert werden kann.
Warum uns die Verwirklichung dieser Vision auch glücklicher machen würde?
Dass die nordeuropäischen Länder in der Spitzengruppe sind, liegt daran, dass Gemeinsinn, Solidarität und individuelle Gestaltungs- und Mitwirkungsmöglich- keiten dort einen herausgehobenen Stellenwert haben. Diese Faktoren haben in der Bewertung des „World Happiness Report“ einen zentralen Platz.
Aus einer sehr interessanten Perspektive, nämlich der der Hirnforschung, hat Gerald Hüther, einer der bekanntesten Forscher auf diesem Gebiet, untersucht, was Glück und Gestaltungsmöglichkeiten miteinander zu tun haben: «Die vor- herrschende Devise zur Bekämpfung der inzwischen auf allen Ebenen unserer gesellschaftlichen Entwicklung zutage getretenen Schwierigkeiten lautet: noch mehr vom Alten. Noch mehr Vorschriften, noch mehr Kontrolle, noch mehr Ein- sparungen bei gleichzeitiger Forderung nach mehr Wachstum. So werden sich die Probleme unseres Bildungs- und Gesundheitswesens, unserer sozialen Ab- sicherung, unseres Finanzwesens und Politikbetriebs nicht beheben lassen. In diesem Mahlstrom ständig wachsender und immer neuer ökonomischer und sozialer Probleme laufen vor allem unsere Kommunen – unsere Städte, Dörfer und Gemeinden – zunehmend Gefahr, ihre Eigenständigkeit zu verlieren und das, was sie leisten sollten, nicht mehr leisten zu können.»
«Was Kommunen also brauchen, um zukunftsfähig zu sein, wäre eine andere, für die Entfaltung der in den Bürgern angelegten Potenziale günstigere Be- ziehungskultur. Eine Kultur, in der jeder Einzelne spürt, dass er gebraucht wird, dass alle miteinander verbunden sind, voneinander lernen und miteinander wachsen können.» „Wenn Kommunen oder ihre kleineren Einheiten, die Fa- milien, aufhören, diesen sozialen Lernraum bewusst zu gestalten, verliert die betreffende Gemeinschaft das psychoemotionale Band, das ihre Mitglieder zu- sammenhält. Solche Gesellschaften beginnen dann gewissermaßen von innen heraus zu zerfallen.» «Überall dort, wo Angst geschürt, Druck gemacht, genau vorgeschrieben und peinlich überprüft und kontrolliert wird, wo Mitdenken nicht wertgeschätzt wird und eigene Verantwortung nicht übernommen werden kann, verliert der Innovationsgeist der Mitglieder einer solchen Gemeinschaft, die thermische Strömung, die gebraucht wird, um seine Flügel zu entfalten.»
Die Konsequenz: Engagieren Sie sich bitte weiter für deutsches Glück. Kämp- fen Sie für kommunale Selbstverwaltung, die diesen Namen wieder verdient.
Ich bin dafür auch schon lange auf Achse.
Ihr Michael Schäfer
JAHRESTHEMA: INFRASTRUKTUR
JAHRESTHEMA:
INFRASTRUKTUR
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 enthält rund 1.000 Projekte mit einem Gesamtvolumen von 264,5 Milliarden Euro. Dies ist eine Steigerung um 91 Milliarden Euro im Vergleich zum letzten Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahre 2003. Davon entfallen 49,4 Prozent auf die Straße, 41,3 Prozent auf die Schiene und 9,3 Prozent auf Wasserstraßen. Nach einer sechswöchigen Öffentlichkeitsbeteiligung wird der Plan nun überarbeitet und später vom Kabinett beschlossen.
nachgeschlagen
FINANzIERUNG KOMMUNALER VERKEHRSINFRASTRUKTUR
Eine Kernaufgabe der Kommunen
ÖPNV als Querschnittsressort eines modernen Daseinsvorsorgeverständnisses
U
nsere Gesellschaft ist umfassenden Veränderungsprozessen unterworfen. All diese Trends – vom demografischen Wandel, der Urbanisierung, der Alterung, über die ökologische Wende zu mehr Nachhaltigkeit und Ressourceneffizienz bis hin zur Digitalisierung wirken in besonderem Maße auf den ÖPNV. In vielen ländlichen Regionen stellt sich die Frage, wie sich in Zukunft die Mobilität von immer weniger und immer älteren Bürgern organisieren lässt. Der demografische Wandel zwingt die Kommunen zu einer größtmöglichen Effizienz und zur Bündelung von Angeboten in regionalen Zentren. Diese Konzentration von Infrastruktur kann nur im Gleichklang mit gestärkten Mobilitätsangeboten zwischen der Peripherie und den definierten Ankerpunkten gelingen. In den großen Metropolregionen wiederum gilt es, attraktive Alternativen für den Individualverkehr mit dem Auto zu schaffen. Ziel muss es sein, fossile Brennstoffe zunehmend aus dem Stadtverkehr zu verdrängen sowie durch insgesamt deutlich weniger Autos die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Laut Umweltbundesamt war der Straßenverkehr 2015 verantwortlich für ein Fünftel der Treibhausgas-Emissionen in Deutschland. Zum großen Teil werden diese Schadstoffe im dichten Stadtverkehr von PKWs ausgestoßen, genau dort, wo auch die meisten Menschen leben oder arbeiten. Der dritte Megatrend unserer Zeit ist die Digitalisierung. Sie wirkt sich nicht spezifisch auf den ÖPNV aus, sondern betrifft wirklich alle Bereiche unseres Lebens. Im ÖPNV lassen sich vielfältige Potentiale nutzen – etwa bei der Verkehrssteuerung, im Kundenservice oder bei der Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern vom Fahrrad bis zum Flugzeug. All diese Entwicklungen deuten darauf hin, dass sich der ÖPNV zunehmend zu einem Querschnittsressort der kommunalen Daseinsvorsorge entwickeln wird. Denn die Mobilität wird insgesamt wachsen und der Individualverkehr ist weder ökologisch, sozial noch unter Sicherheitsaspekten geeignet, dieses Wachstum aufzunehmen. UNTERNEHMERIN KOMMUNE wird sich daher in diesem Jahr speziell dem ÖPNV als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge widmen – Aufgaben, die zentral sind, vom Bürger als zentral empfunden werden, immer zentraler werden, jedoch vom Gesetzgeber noch immer als freiwillig definiert sind.Zukunft muss finanziert werden und aus den geschilderten Zusammenhängen heraus verdient der ÖPNV eine hohe Priorisierung. Aktuell stehen jedoch zwei wichtige Finanzierungselemente zur Disposition, womit sich in der Praxis in vielen Städten und Regionen ein gravierender Sanierungsstau im kommunalen Nahverkehr verbindet.
Eine gemeinsame Studie von Deutschem Städtetag, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und 13 Bundesländern ermittelte für Neu- und Ausbau- projekte im ÖPNV einen Investitionsbedarf von jähr- lich 1,8 Milliarden Euro. Darüber hinaus bestünde ein erheblicher Sanierungsstau in Höhe von 4,5 Milliarden Euro und die im Personenbeförderungs- gesetz geforderte vollständige Barrierefreiheit schlage noch einmal mit mehr als 20 Milliarden Euro zu Buche schlagen, so die Autoren. Diese Befunde signalisieren einen enormen Handlungsbedarf, doch anstatt die Investitionen in den ÖPNV angemessen zu erhöhen, ringen die politischen Entscheider in Bund und Ländern seit Jahren um die Fortführung
etablierter Finanzierungsinstrumente. Seit den 1970er Jahren sind über das Gemeindeverkehrs- finanzierungsgesetz (GVFG) mehr als 100 Milliarden Euro in die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Kommunen geflossen.
Mit der Föderalismusreform I aus dem Jahre 2007 wurde beschlossen, das mit jährlich 333 Millionen Euro dotierte GVFG-Bundesprogramm für den kommunalen ÖPNV nur noch bis Ende 2019 fortzu- führen. Auch die jährlich rund 1,33 Milliarden Euro aus den ehemaligen GVFG-Landesprogrammen, heute Entflechtungsmittel, sind bis 2019 befristet.
Seit 2014 sind diese Mittel zudem nicht mehr nur für verkehrliche Investitionen zweckgebunden.
Doch gerade die langfristige Planbarkeit von Finanzmitteln ist für größere Bauvorhaben im Ver- kehrsbereich wichtig. Das, was heute beschlossen wird, lässt sich oft erst im kommenden Jahrzehnt realisieren.
Da aber die Zukunft von GVFG und Entflechtungs- mitteln momentan noch vollkommen unklar ist, stoppen Kommunen und Verkehrsunternehmen bereits heute die Planung künftiger Vorhaben.
Doch nicht nur der Bund ist bei der Verlängerung der Finanzierungstöpfe gefragt. Die Länder haben in der Föderalismuskommission intensiv für mehr Ver- antwortung bei Verkehrsplanung und -finanzierung gestritten. Dieser müssen sie nun auch gerecht werden.
Für die kommunalen Nahverkehrsunternehmen
Teilhabe, Lebensqualität und Klimaschutz
Interview mit Jürgen Fenske, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunter- nehmen (VDV) und Vorstandsvorsitzender der Kölner Verkehrs-Betriebe AG
Wachsende Mobilität soll einhergehen mit mehr Sicherheit, weniger Emissionen und überschaubaren Kosten. Das geht eigentlich nur mit starken ÖPNV-Verbünden. Vor diesem Hintergrund wollten wir von VDV-Präsident Jürgen Fenske unter anderem wissen, warum der ÖPNV noch immer als freiwillige kommunale Aufgabe definiert wird und wie sich Sanierungsstau und Finanzierungsvorbehalte auf die Entwicklung tragfähiger Verkehrsangebote auswirken können.
in Staus ersticken. Dies hat man gerade erst bei den Warnstreiks von ver.di gesehen. Drittens lässt sich das Thema Klimaschutz nur mit einem starken ÖPNV in den Griff bekommen. Teilhabe, Lebensqualität und Klimaschutz wären ohne einen leistungsstarken ÖPNV nicht auf dem derzeitigen Niveau.
UNTERNEHMERIN KOMMUNE:
Bis zum Jahre 2050 werden in der Bundes- republik voraussichtlich nur noch 70 Millionen Menschen leben. Während sich einige prosperierende Metropolregionen von diesem Trend ausnehmen können, werden die weiten ländlichen Räume dazwischen und auch die ehe- maligen Industrieregionen in Mitteldeutschland, Nordrhein-Westfalen, dem Saarland und anders- wo umso stärker von einem Rückgang der Ein- wohnerzahlen betroffen sein. Auch die Alterung wird sich insbesondere in den strukturschwachen Regionen zeigen. Welche Implikationen ver- binden sich mit diesen Entwicklungen für einen ÖPNV in kommunaler Hand?
Fenske:
Eingangs würde ich die Bevölkerungsprognose für das Jahr 2050 gerne mit einem Fragezeichen versehen. Die aktuell erheblichen Wanderungs- bewegungen besitzen das Potential, dass die Schätzungen der vergangenen Jahre deutlich nach oben gehen könnten. In jedem Fall jedoch werden sich prosperierende Metropolen und der länd- liche Raum sehr unterschiedlich entwickeln. Die Städte wachsen weiter und mit ihnen der ÖPNV.
In vielen Landkreisen dagegen gibt es zurück- gehende Einwohner- und Schülerzahlen. Auch darauf wird sich der ÖPNV einstellen müssen.
Sinnvoll ist es, ein Grundangebot nach Bedarf mit ergänzenden Alternativen zu verknüpfen.
Dies können Rufbusse, Bestellverkehre, Anruf- Sammeltaxis oder Bürgerbusse sein. Hier sind in den verschiedenen Regionen recht unterschied- liche Konzepte entwickelt worden, die wir im
Sinne einer kontinuierlichen Evaluation genau beobachten. Innerhalb des VDV organisieren wir einen ständigen Arbeitskreis, in dem die Kollegen aus den verschiedenen Regionen Deutschlands ihre Erfahrungen weitergeben und austauschen können.
Der zunehmenden Alterung wollen die Ver- kehrsunternehmen in Deutschland durch die Beschaffung von barrierefreien Fahrzeugen bzw.
durch den Ausbau von barrierefreien Zugängen zu Bahnhöfen und Haltestellen gerecht werden.
Diesem Thema widmen sich unsere Unternehmen seit Jahren und mit stetig wachsender Intensität.
UNTERNEHMERIN KOMMUNE:
Wenn im Sinne zentraler Orte und dringend nötiger Effizienzgewinne Daseinsvorsorge- angebote künftig noch stärker konzentriert sollen, dann wird ÖPNV zur Querschnitts- aufgabe im kommunalen Leistungsangebot.
Schließlich müssen die Menschen zu den jeweiligen Ankerpunkten befördert werden.
Ist es vor diesem Hintergrund noch zeitgemäß, den ÖPNV lediglich als freiwillige kommunale Aufgabe zu definieren? Oder wäre es nicht an der Zeit für eine „Pflichtaufgabe ÖPNV“?
Fenske:
Nach meiner langjährigen Erfahrung sind wir faktisch eine Pflichtaufgabe. In der täglichen Praxis wird das auch überall so gelebt. Die Ver- antwortungsträger in Landkreisen, Städten und Gemeinden wissen, dass sie auf den ÖPNV nicht einfach verzichten können. Entscheidend ist natürlich, welche Standards definiert werden und wie sich die entsprechenden Leistungen finanzieren lassen.
Finanzielle Unsicherheiten UNTERNEHMERIN KOMMUNE:
Im Freistaat Thüringen und auch anderswo fordert die Landespolitik eine noch stärkere Vernetzung verschiedener kommunaler Unter- nehmen. Über den steuerlichen Querverbund sind in etlichen Kommunen Energie und ÖPNV eng miteinander verknüpft. Ist dieses Modell der kommunalen Partnerschaft vor dem Hintergrund der schwierigen Situation vieler städtischer Energieunternehmen noch zukunftsfähig?
ÖPNV
Teilhabe, Lebensqualität und Klimaschutz wären ohne einen
leistungsstarken ÖPNV nicht auf dem derzeitigen Niveau.
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“
Jürgen Fenske
Jürgen Fenske
UNTERNEHMERIN KOMMUNE:
Als Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrs- unternehmen vertreten sie nahezu vollumfänglich den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland. Welchen Stellenwert hat diese Aufgabe im Kanon der öffentlichen Leistungen?
Jürgen Fenske:
Der ÖPNV hat eine überragende Bedeutung. Aus den Gesprächen in Bund und Ländern entnehme ich, dass dieser Stellenwert aktuell noch weiter wächst und der ÖPNV weithin als Kernaufgabe der Kommunen anerkannt ist.
Ich möchte das in drei Punkten kurz begründen.
Erstens ist es gesellschaftlicher Konsens, dass ein leistungsfähiger ÖPNV die Teilhabe am kulturellen und sozialen Leben in den Städten und Gemeinden erst ermöglicht. Zweitens besitzt der ÖPNV eine zentrale Rolle für die Lebensqualität in den kommunalen Gebietskörperschaften. Ohne einen leistungsfähigen ÖPNV würden viele unserer Städte entwickelt sich der Finanzierungsvorbehalt zunehmend zur Bedrohung. Je länger Unklarheit herrscht, desto größer wird der Sanierungsstau und desto weniger können sich Kommunen und Verkehrs- unternehmen darauf konzentrieren, ÖPNV-Angebote zu entwickeln, die den künftigen demografischen,
technischen und ökologischen Herausforderungen bzw. Möglichkeiten entsprechen. Schon heute liegen notwendige Infrastrukturmaßnahmen im ÖPNV faktisch auf Eis. Das gilt für den barrierefreien Ausbau von U- und Straßenbahnen in nahezu allen deutschen Großstädten wie für viele andere Projekte.
JAHRESTHEMA: INFRASTRUKTUR
Fenske:
Die Ergebnisse in vielen kommunalen Energie- unternehmen gehen aufgrund der Energiewende zurück. Im steuerlichen Querverbund sinkt in diesem Kontext auch die Finanzmasse, mit der der ÖPNV disponieren kann. Dies wird aber mit Sicher- heit nicht dazu führen, dass das Finanzierungs- modell „Steuerlicher Querverbund“ in irgendeiner Form in Frage gestellt wird. Es bleibt ein wichtiger Baustein in der Finanzierung des ÖPNV. Mit der Erschließung von Wohn- und Gewerbegebieten ist der ÖPNV immer auch eine zentrale Infrastruktur- aufgabe. Grundsätzlich werden die Potentiale von Kooperationen zwischen verschiedenen Unter- nehmen einer Stadt, aber auch über kommunale Grenzen hinweg bereits vielfältig genutzt. Die kommunalen Träger im ÖPNV und die einzelnen Sparten der Daseinsvorsorge sind dennoch auf- gerufen, kontinuierlich nach weiteren Synergien und Möglichkeiten der Vernetzung zu suchen.
UNTERNEHMERIN KOMMUNE:
Die ökologische Erneuerung von Versorgung und Verkehr hin zu mehr Nachhaltigkeit und weniger Emissionen ist eine weitere zentrale Zukunftsaufgabe. Was ist nötig, damit im Ver- kehrssektor die „Klimawende“ gelingt?
Fenske:
Die Energiewende und der Klimaschutz werden nur gelingen, wenn gleichzeitig eine Verkehrswende hin zu noch mehr ÖPNV erfolgt. Der Anteil des sogenannten Umweltverbundes aus Fußgängern, Radfahrern und ÖPNV am gesamten Verkehrs- aufkommen muss weiter steigen. Das ist der ent- scheidende Hebel, um bei Energiewende und Klimaschutz weiter voranzukommen. Ein zweiter Punkt sind neue und innovative Antriebstechno- logien. Elektro- und Hybridbusse werden noch deutlich häufiger auf Deutschlands Straßen fahren, als dies heute der Fall ist. Daneben gilt es, Energie sinnvoll und möglichst effizient zu nutzen. So kann beispielsweise in unsere Kölner Stadtbahnfahrzeuge
zurückgespeist werden. Der VDV und auch die einzelnen Unternehmen als solche werden sich diesen Themen in den kommenden Jahren weiter mit Vehemenz widmen. Wir wissen, dass der ÖPNV in der Öko-Bilanz sehr gut abschneidet und wir wollen diesen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Verkehrsarten weiter ausbauen.
UNTERNEHMERIN KOMMUNE:
Ein leistungsfähiger ÖPNV kann verbunden sein mit einem breiten gesellschaftlichen Mehr- wert, aber die aktuelle Praxis zeigt sich weniger schillernd, vor allem in der Finanzierungssituation des Nahverkehrs: Weder für das Gemeindever- kehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) noch für die Entflechtungsmittel gibt es bislang Nachfolge- regelungen. Was folgt aus diesen finanziellen Unsicherheiten für den ÖPNV in Deutschland?
Fenske:
Damit verbindet sich eine ausgesprochen schwierige Situation. Nach der aktuellen Gesetzeslage laufen die Förderwege der Gemeindeverkehrsfinanzierung Ende 2019 aus. Wenn nicht bald Klarheit geschaffen wird, bereits getroffene politische Entscheidungen nicht bald in Gesetze übergehen, dann geraten die Unternehmen in eine äußerst schwierige Situation.
Schließlich wissen sie derzeit noch nicht, mit wieviel Geld sie planen können.
Wenn eine Stadtbahnstrecke verlängert werden muss, weil sich die Nachfrage entsprechend entwickelt, muss Klarheit zu den vorhandenen Investitionsmitteln bestehen. Größere Verkehrsprojekte benötigen einen enormen planerischen Vorlauf, sodass die derzeitigen Unsicherheiten schon jetzt zu einem Antragsstau in den Kommunen geführt haben.
UNTERNEHMERIN KOMMUNE:
Sie sind nicht nur Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, sondern auch Vorstandschef der Kölner Verkehrs-Betriebe AG.
Zwei Fragen dazu: Wie wirken sich die fehlende Planungssicherheit und der damit verbundene
Sanierungsstau des ÖPNV bei Ihnen in Köln konkret aus? Und wie wird versucht, eine mög- lichst optimale Vernetzung verschiedener Ver- kehrsträger in und um Köln herzustellen?
Fenske:
Köln ist eine wachsende Stadt und deshalb muss auch die Infrastruktur mitwachsen. Nach aktuellen Bevölkerungsprognosen werden wir bis zum Jahr 2025 ungefähr 50 bis 55 Millionen mehr Fahr- gäste im Jahr haben. Diese zusätzlichen Fahrgäste schaffen wir in unserem heutigen Netz schlicht nicht mehr. Wir brauchen einen Ausbau und wir brauchen damit auch Klarheit zu den konkreten Finanzierungsbedingungen. Das betrifft etliche Maßnahmen in der Stadt Köln. Die zentrale Ver- bindung zwischen Ost und West ist völlig über- lastet. Sie muss längere Züge aufnehmen können, wozu ein Ausbau der Bahnsteige unerlässlich ist.
Der Barbarossaplatz als einer der großen inner- städtischen Kreuzungspunkte muss dringend barrierefrei umgestaltet werden. Grundsätzlich steht der barrierefreie Ausbau an vielen Bahnhöfen unter dem Vorbehalt der Finanzierung. All dies gerät ins Stocken, solange keine Klarheit herrscht. n
Das Interview führte Falk Schäfer www.vdv.de
In der urbanen, digitalen Mittelschicht ist das Auto ein Sta- tussymbol von gestern. Viele Menschen verzichten nicht mehr bewusst auf eine individuelle Motorisierung, sie fehlt ihnen nicht und kommt ihnen auch nicht in den Sinn. Das ist grundsätzlich eine äußerst begrüßenswerte Entwicklung.
Schließlich zeigen Beispiele aus den Niederlanden und aus
Skandinavien, dass ein weitgehender Verzicht auf das Auto keine Utopie sein muss. Dazu wird es je- doch nötig sein, den ÖPNV nachhaltig zu stärken und noch besser mit anderen umweltschonenden Verkehrsträgern zu vernetzen. Voraussetzung ist, dass alsbald Klarheit herrscht zu den wichtigsten Finanzierungstöpfen. Schließlich kommen die Erfolge aus Amsterdam, Kopenhagen oder Stockholm nicht von ungefähr, sondern sind das Ergebnis einer konsistenten Verkehrspolitik hin zu mehr Nach-
haltigkeit und zu weniger individueller Motorisierung. Falk Schäfer
i infos
ÖPNV
UNSER GESPRÄCHSPARTNER Jürgen Fenske wurde 1955 in Lünen/
Westfalen geboren. Nach dem Studium der Geschichte und Germanistik an der Universi- tät Köln absolvierte er ein Referendariat für das Lehramt am Gymnasium. Nach dem Zweiten Staatsexamen wurde Fenske zum Geschäftsführer der SPD-Fraktion in Kiel.
Von 1994 bis 1998 leitete er das Büro des da- maligen Wirtschafts- und Verkehrsministers in Schleswig-Holstein, Peer Steinbrück. Fenske führte zudem das Referat für wirtschaftsnahe Infrastruk- tur, Konjunktur und Zusammenarbeit zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein. Zwischen 1998 und 2003 war er Prokurist der Autokraft GmbH und der Regionalbahn Schleswig-Holstein.
2000 wurde er zum Geschäftsführer der Regio- nalbahn Schleswig-Holstein und 2004 zum Ge- schäftsführer der Autokraft. 2007 leitete Fenske die Region Nord der DB Stadtverkehr mit den Gesellschaften S-Bahn Hamburg, Autokraft, We- serEmsBus Bremen, Regionalbus Braunschweig und PanBus Viborg (DK). Mit Beginn 2009 wech- selte er als Vorstandsprecher der Kölner Verkehrs- Betriebe AG ins Rheinland. Seit November 2009 ist er Präsident des Verbandes Deutscher Ver- kehrsunternehmen, seit 2011 Vorstandschef der Kölner Verkehrs-Betriebe AG.
Gewährleistung der
Daseinsvorsorge – das sind auch Investitionen in die Zukunft Das wichtigste Ergebnis, dass Bund, Länder und Kommunen bei der Konsolidierung ihrer Haushalte in den vergangenen Jahren erzielt haben, ist das weit- gehende Ende der Neuverschuldung. Dieser Kurs muss unter allen Umständen gehalten werden. Denn der Schuldenstand liegt weiterhin deutlich über 2 Billionen Euro. Daran sind der Bund mit rund 62 Prozent, die Länder mit rund 31 Prozent und die Kommunen mit rund sieben Prozent beteiligt. Dieser Schuldenberg muss abgetragen werden. Es ist völlig inakzeptabel, dass der Kapitaldienst in Gestalt von Zinszahlungen auf allen Ebenen zu den größten Einzelposten in den Etats gehört. Die andere Seite dieser Medaille sind nämlich die oft sogar dramatisch zu nennenden Kürzungen von Investitionen.
Schon im Jahr 2009 galt deutschlandweit die Einschätzung von einem dramatischen Investitionsstau in den Kommunen vor allem bei der Infrastruktur und dem kommunalen Hochbau.
Dieser Status verschlechtert sich weiter. Die nach- folgende Fakten haben wir mit dessen freundlicher Genehmigung einem Vortrag des Geschäftsführer des Deutschen Instituts für Urbanistik (DIFU), Dr. Busso Grabow, entnommen, den dieser beim
3. WELT-Infrastrukturgipfel am 28. September 2015 in Berlin gehalten hat. Seine zentrale Aus- sage lautete, dass sowohl auf staatlicher wie auf kommunaler Ebene seit 2003 der Verzehr des
staatlichen und kommunalen Sach- bzw. Anlage- vermögens begonnen und seither ungebremst fortgesetzt wurde. Das dokumentieren die beiden Grafiken aus dem Vortrag von Dr. Grabow:
Breitbandversorgung
DER KANON ExISTENTIELLER DASEINSVORSORGE IST DyNAMISCH
Breitbandversorgung – inzwischen
(fast) so wichtig wie frisches Wasser
Von Michael Schäfer
I
m Kanon der Daseinsvorsorge gibt es Leistungen, die ohne eine technisch aufwändige und damit auch in Errichtung und Betrieb kostenintensive Infrastruktur schlichtweg nicht erbracht werden können. Wer ist für die Schaffung dieser verantwortlich? Und zwar letztlich unabhängig davon, ob die auf dieser Grundlage angebotenen Leistungen auch von allen, die sie benötigen, bezahlt werden können. Ist die Prämisse für die Refinanzierung die, dass der Preis für die Leistung „um jeden Preis“ auch gewährleisten muss, dass sich die Investitionen rechnen? Und was passiert mit jenen, die die Leistung zwar benötigen, sie aber nicht bezahlen können?Die auf dem Papier des Grundgesetzes plausible Forderung nach (annährend) gleichwertigen Lebensverhältnissen in Deutschland führt zu einem immer stärkeren Ausgleichsdruck. Die objektiven Unterschiede zwischen strukturschwachen Regionen in der Fläche und boomenden Metropolen werden immer größer. Die Kosten für die Verlegung von einem Kilometer Glasfaserkabel aber sind in der Uckermark ähnlich hoch wie in Berlin.
Nur: In der Hauptstadt ist die Zahl der Nutzer der schnellen Internetverbindungen um ein vielfaches höher als in der zwar schönen, aber nach UNESCO-Definition nahezu menschenleeren Region zwischen Oder und Mecklenburger Seenplatte. Eine betriebswirtschaftliche Kalkulation geht hie auf, da nicht. Deshalb balgen sich nur in den Zentren die Anbieter von IT- und TK-Leistungen um einen schier endlosen Wachstumsmarkt. Wer aber stopft die (Funk)-Löcher in Mecklenburg-Vorpommern, in der Eifel oder im Schwarzwald? Diese Frage wird emotional, ideologisch, richtigerweise auch betriebswirtschaftlich diskutiert. Noch viel zu selten aber steht die grundsätzliche Perspektive im Fokus. Nämlich die, ob die Leistung eine existenzielle Dimension hat? Ein eindeutiges Ja sollte im Falle der Breitbandversorgung auf der Hand liegen. Aber es hat nach dem Prinzip, „wer A sagt, muss auch B sagen“, ebenso eindeutige Konsequenzen. Welche sind das? Und haben die politisch Verantwortlichen beim Bund und den Ländern das Thema deshalb sehr lange wie den „heißen Brei“ umkreist, weil ihnen eines klar war: wer Breitbandversorgung als Daseinsvorsorge akzeptiert, der ist auch für die Bereitstellung und ggfls. auch den Betrieb der Infrastruktur – Finanzierung inklusive – verantwortlich.
Dieser Zusammenhang gilt für alle Bereiche der Daseinsvorsorge. In zwei Segmenten – das werden wir nachfolgend zeigen – gibt es aber nach wie vor eine Diskrepanz zwischen verbaler Zustimmung und praktischer, sprich fiskalischer Schlussfolgerung: das betrifft den ÖPNV, und das betrifft die Breitbandversorgung. In unserem Beitrag gilt das Hauptaugenmerk dem „schnellen Internet“. Wir arbeiten aber auch heraus, dass es auf einer übergeordneten Ebene dringenden Bedarf gibt, über die Zuständigkeiten für ein sich wandelndes Spektrum der Daseinsvorsorge im 21. Jahrhundert einen gesellschaftspolitischen Diskurs zu führen.
(ZÜ)
Gewährleistung der Daseinsvorsorge – das sind auch Investitionen in die Zukunft
Das wichtigste Ergebnis, dass Bund, Länder und Kommunen bei der Konsolidierung ihrer Haushalte in den vergangenen Jahren erzielt haben, ist das weitgehende Ende der Neuverschuldung. Dieser Kurs muss unter allen Umständen gehalten werden. Denn der Schuldenstand liegt weiterhin deutlich über 2 Billionen Euro. Daran sind Bund mit rund 62 Prozent, die Länder mit rund 31 Prozent und die Kommunen mit rund 7 Prozent beteiligt. Dieser Schuldenberg muss abgetragen werden. Es ist völlig inakzeptabel, dass der Kapitaldienst in Gestalt von Zinszahlungen auf allen Ebenen zu den größten Einzelposten in den Etats gehört. Die andere Seite dieser Medaille sind nämlich die oft sogar dramatisch zu nennenden Kürzungen von Investitionen.
Schon im Jahr 2009 galt deutschlandweit die Einschätzung von einem dramatischen Investitionsstau in den Kommunen vor allem bei der Infrastruktur und dem kommunalen Hochbau. Dieser Status verschlechtert sich weiter. Die nachfolgende Fakten haben wir mit dessen freundlicher Genehmigung einem Vortrag des Geschäftsführer des Deutschen Instituts für Urbanistik (DIFU), Dr. Busso Grabow, entnommen, den dieser beim 3. WELT-Infrastrukturgipfel am 28. September 2015 in Berlin gehalten hat. Seine zentrale Aussage lautete, dass sowohl auf staatlicher wie auf kommunaler Ebene seit 2003 der Verzehr des staatlichen und kommunalen Sach- bzw. Anlagevermögens begonnen und seither ungebremst fortgesetzt wurde. Das dokumentieren die beiden Grafiken aus dem Vortrag von Dr.
Grabow:
JAHRESTHEMA: INFRASTRUKTUR
Nach DIFU-Berechnungen liegt der kommunale Investitionsbedarf im Zeitraum 2002 bis 2020 bei 704 Milliarden Euro. In dieser Summe sind auch die Investitionen enthalten, die von den Kommunen bis dato nicht realisiert wurden. Gar nicht berücksichtigt worden sind der kommunale Wohnungsbau und Finanzinvestitionen.
Die größten Einzelpositionen innerhalb des definierten Gesamtbedarfs von 704 Mrd. Euro sind laut DIFU die Straßen (23 Prozent), die Schulen (10 Prozent) sowie der ÖPNV und die Sportstätten mit je 5 Prozent. Grabow weist zu Recht darauf hin, dass trotz absolut gestiegener Investitionen der Rückstand weiter wachse. Die Tatsache, dass die Investitionen seit 2003 in Summe nicht ein- mal mehr die Abschreibungen decken, also der beschriebene Substanzverzehr stattfindet, ist ein wesentlicher Beleg für die strukturell angespannte finanzielle Lage der Kommunen. Die Bertelmann- Stiftung weist in ihrem „Kommunalen Finanz- report 2015“1 ausdrücklich darauf hin, dass im Jahr 2014 die Städte, Gemeinden und Kreise in Deutschland zwar in Summe zum dritten Mal in Folge einen Überschuss erzielten, damit aber von allgemeiner finanzieller Gesundung keine Rede sein könne. Belege dafür seien u.a. die Tatsachen weiter steigender Kassenkredite und die Zunahme der Kluft zwischen den wenigen reichen und den mehrheitlich armen Kommunen in Deutschland.
Es bedarf zur dringend gebotenen Auflösung des Investitionsstaus eines grundsätzlichen Umsteuerns auf gesamtstaatlicher Ebene. Erste Initiativen des Bundes, in erster Linie das im Jahr 2015 begonnene kommunale Investitionsprogramm ist ein (viel zu) kleiner, aber richtiger Schritt (Volumen: 5 Mrd.
Euro im Zeitraum 2015 – 2018). Im Vergleich dazu sei noch einmal an den vom DIFU ermittelten kommunalen Investitionsbedarf erinnert, der im Zeit- raum 2002 bis 2020 bei 704 Milliarden Euro liegt.
Wir weisen auf den Zusammenhang zwischen Investitionsstau und kommunaler Unter- finanzierung vor allem deshalb hin, weil die dramatische Diskrepanz von Konsum, hier geht es in erster Linie um ständig steigende Sozial- ausgaben und Akkumulation aus unserer Sicht die Hauptursache dafür ist, dass die existentielle Daseinsvorsorge wegen fehlender oder nicht bedarfsgerechter Infrastruktur auf kommunaler Ebene zunehmend gefährdet wird.
An dieser Stelle seien – zum besseren Ver- ständnis der folgenden Darlegungen – zwei Anmerkungen gestattet:
Erstens untersucht das Deutsche Institut für Urbanistik gar nicht alle kommunalen Investitionen im Bereich Infrastruktur. Erfasst werden in der DIFU-Systematik offenbar nur die Aufwendungen der kommunalen Gebiets- körperschaften. Investitionen in die Infrastruktur werden in erheblichem Umfang auch von den kommunalen Unternehmen (oder vergleichbaren Einrichtungen außerhalb der Kernverwaltung) zur Erbringung von Daseinsvorsorgeleistungen geleistet.
Zweitens spielt in der Bestandsaufnahme des DIFU die Infrastruktur für IT und TK wohl deshalb keine Rolle, weil sie der Privatwirtschaft zugeordnet wird. Dies muss aber – das wollen wir im Folgenden zeigen – kritisch hinter- fragt werden. Denn aus dem inzwischen über- wiegenden gesellschaftlichen Verständnis dafür, dass die Breitbandversorgung zur Daseinsvorsorge gehört, leitet sich zwingend auch eine öffentliche Zuständigkeit und Verantwortung ab.
Drittens ist also der Investitionsstau, den das DIFU nachweist, sogar noch deutlich größer. Und er gefährdet mit den dramatischen Defiziten in der Breitbandversorgung den Industriestandort Deutschland und damit unser
aller Lebensgrundlage mindestens ebenso wie löchrige Straßen oder einsturzgefährdete Brücken.
Mindestens? Wir leben im 21. Jahrhundert und über den neuen Stellenwert von „Datenauto- bahnen“ müssen hier keine Worte verschwendet werden………
Daseinsvorsorge im Wandel der Zeiten. Plädoyer für ein dynamisches Verständnis
Der Rechtsbegriff der Daseinsvorsorge in Deutschland geht auf den Staatsrechtler Ernst Forsthoff und dessen Veröffentlichung „Die Verwaltung als Leistungsträger“, Stuttgart 1938 zurück. Nach Forsthoff sind die Leistungen der Daseinsvorsorge „Gemeinwohl orientierte“
Leistungen wirtschaftlicher und nichtwirtschaft- licher Art, an deren Erbringung die Allgemeinheit und der Staat ein besonderes Interesse haben“. In den deutschen Gemeindeordnungen ist festgelegt, dass die Kommunen diejenigen öffentlichen Ein- richtungen schaffen und erhalten sollen, die für das wirtschaftliche, soziale und kulturelle Wohl und die Förderung des Gemeinschaftslebens Ihrer Einwohner erforderlich sind“.2
„Als Bestandteile der Daseinsvorsorge gelten im Allgemeinen Abfallentsorgung, Energieversorgung, Wasser/Abwasser, ÖPNV, Wohnungswirtschaft, Telekommunikation, öffentliche Sicherheit und Ordnung, Brand- schutz, Rettungswesen, Gesundheitswesen, Alten-, Pflege- und Behindertenhilfe, Schul- landschaft, technische sowie kulturelle Infra- struktur. Diese Aufzählung ist keinesfalls feststehend und unveränderlich. Die Dynamik des Begriffs zeigt sich beispielsweise daran, dass nach heutigem Verständnis das Angebot eines schnellen Internetzugangs, nicht jedoch die Ver- sorgung mit Grundnahrungsmitteln, unter den Daseinsvorsorgebegriff fällt.“3
Schon aus dem gerade definierten Kanon der Daseinsvorsorgeleistungen wird ersichtlich, dass all diese Aufgaben vor Ort, in den Kommunen und Regionen verfügbar sein müssen, und dort im Regelfall auch erbracht werden. Nach dem Verständnis des Autors hat die Daseinsvor- sorge unter allen Aufgaben, die im Rahmen der kommunalen Selbstverwaltung gelöst werden müssen, eine zentrale, ja herausragende Stellung.
Daseinsvorsorge – das ist die Gewährleistung der existentiellen Bedingungen und Lebensum- stände der Menschen. Es bedarf keiner weiteren Argumentation, dass deshalb die Daseinsvor- sorge unter allen kommunalen Aufgaben die höchste Priorität hat.
Breitbandversorgung
Nach DIFU-Berechnungen liegt der kommunale Investitionsbedarf im Zeitraum 2002 bis 2020 bei 704 Milliarden Euro. In dieser Summe sind auch die Investitionen enthalten, die von den Kommunen bis dato nicht realisiert wurden. Gar nicht berücksichtigt worden sind der kommunale Wohnungsbau und Finanzinvestitionen. Die größten Einzelpositionen innerhalb des definierten Gesamtbedarfs von 704 Mrd. Euro sind laut DIFU die Straßen (23%), die Schulen (10%) sowie der ÖPNV und die Sportstätten mit je 5%. Grabow weist zu Recht darauf hin, dass trotz absolut gestiegener
Investitionen der Rückstand weiter wachse. Die Tatsache, dass die Investitionen seit 2003 in Summe nicht einmal mehr die Abschreibungen decken, also der beschriebene Substanzverzehr stattfindet, ist ein wesentlicher Beleg für die strukturell angespannte finanzielle Lage der Kommunen. Die
Bertelmann-Stiftung weist in ihrem „Kommunalen Finanzreport 2015“1 ausdrücklich darauf hin, dass im Jahr 2014 die Städte, Gemeinden und Kreise in Deutschland zwar in Summe zum dritten Mal in Folge einen Überschuss erzielten, damit aber von allgemeiner finanzieller Gesundung keine Rede sein könne. Belege dafür seien u.a. die Tatsachen weiter steigender Kassenkredite und die Zunahme der Kluft zwischen den wenigen reichen und den mehrheitlich armen Kommunen in Deutschland.
Es bedarf zur dringend gebotenen Auflösung des Investitionsstaus eines grundsätzlichen Umsteuerns auf gesamtstaatlicher Ebene. Erste Initiativen des Bundes, in erster Linie das im Jahr 2015 begonnene kommunale Investitionsprogramm ist ein (viel zu) kleiner, aber richtiger Schritt (Volumen: 5 Mrd.
Euro im Zeitraum 2015 – 2018). Im Vergleich dazu sei noch einmal an den vom DIFU ermittelten kommunalen Investitionsbedarf erinnert, der im Zeitraum 2002 bis 2020 bei 704 Milliarden Euro liegt.
1 Nach Recherche unter www.bertelsmann-stiftung.de am 01. Oktober 2015. Die Studie ist dort als Download kostenlos verfügbar.
1 Nach Recherche unter www.bertelsmann-stiftung.de am 01. Oktober 2015. Die Studie ist dort als Download kostenlos verfügbar.
2 Vgl. Linke, F., S. 4ff.
3 Linke, F., S. 28.
Daraus folgt, dass alle kommunalen Funktionalitäten und Strukturen so ausgestaltet werden müssen, dass sie optimale Bedingungen für die Gewährleistung der Daseinsvorsorge bieten.
Die Beweisführung dafür haben wir bei dem bereits genannten Ernst Forsthoff gefunden. In einer seiner späten Schriften – erschienen 1958 unter dem Titel „Die Daseinsvorsorge und die Kommunen“ – begründet er, warum wegen des überragenden Ranges der Daseinsvorsorge im kommunalen Aufgabenkanon selbige als staat- liche Aufgabe im Grundgesetz verankert werden müsste. Diese Forderung wurde nie erfüllt. Sie scheint sogar komplett vergessen.
Lesen wir nach, wie Forsthoff seine Auffassung begründet: Er zeigt zunächst den „historischen Prozess der Veränderung der individuellen Daseinsbedingungen und dessen wesentliche Folge: mit der Schrumpfung des individuell beherrschten Lebensraumes hat der Mensch die Verfügung über wesentliche Mittel der Daseins- stabilisierung verloren. Er schöpft das Wasser nicht mehr aus dem eigenen Brunnen, er verzehrt nicht mehr die selbstgezogenen Nahrungsmittel, er schlägt kein Holz mehr im eigenen Wald für Wärme und Feuerung. Im Ablauf der Dinge ist hier eine eindeutige Entscheidung gefallen, wenigstens im Bereich der deutschen Staatlich- keit: dem Staat (im weitesten Sinne des Wortes) ist die Aufgabe und die Verantwortung zugefallen, alles das vorzukehren, was für die Daseinsermög- lichung des modernen Menschen erforderlich ist.
was in Erfüllung dieser Aufgabe notwendig ist, nenne ich Daseinsvorsorge.“4
Daraus zieht Forsthoff folgende Schlussfolgerung:
„Die Tatsache (gemeint ist die Existenz der meisten Menschen ohne von ihnen beherrschten Lebensraum – Anm. des Autors) ist von aller- größter, noch keineswegs in ihrer vollen Tragweite erkannten Bedeutung (auch diese Einschätzung trifft leider bis heute zu – Anm. des Autors). Man wird es sich bis in die speziellen Konsequenzen hinein vergegenwärtigen müssen, was es für den modernen Menschen bedeutet, dass er die wesentlichen Bedingungen seiner Daseins- führung nicht in der Hand hat, sondern auf das Funktionieren der sekundären Systeme schlechterdings angewiesen ist.“5
„In der Daseinsvorsorge“, so Forsthoff weiter,
„ist ein moderner Daseinsbereich angesprochen, der an der rechtstaatlichen Verfassung vorbei- lebt, der deshalb notwendig im wesentlichen mit den Mitteln der Verwaltung gemeistert werden muss. Diese deshalb (rechtstheoretisch – Anm.
des Autors) mögliche Konversion der Daseins- vorsorge in Herrschaftsmittel wäre das gefähr- lichste Attentat auf die individuelle Freiheit, das nach Lage der Tatsachen dem Staat zu Gebote stünde. Dazu schweigt die Verfassung und über- lässt es uns, eine ungeschriebene Verbotsnorm aus
dem Sinn und dem System unseres öffentlichen Rechts abzuleiten. Ich gebe diesen Hinweis nur, um anschaulich zu machen, in welchem Maße uns die rechtstaatliche Verfassung auf dem Felde der Daseinsvorsorge im Stich lässt.“6
Abschließend Forsthoff zur gesellschaftlichen Dimension:
„Daseinsvorsorge kann sich in der Wirtschaftlich- keit ihrer Durchführung nicht erschöpfen. Die Daseinsvorsorge ist wesentlich auch eine soziale Funktion. Es kommt nicht nur darauf an, dass sie dem Menschen unserer Tage zu ihrem Teil ihre daseinswichtigen Dienste leisten, sondern auch, unter welchen Bedingungen das geschieht. Hier sind dem Gewinnstreben Schranken gesetzt, die der Wirtschaft fremd sind, und es müssen auch Risiken eingegangen, Wechsel auf die Zukunft gezogen werden, zu denen sich die Wirtschaft nicht veranlasst sehen würde.“7
Zu lang und zu viel Theorie?! Das muss manchmal sein. Aber für den ganz eiligen Leser nun die Quintessenz:
Erstens:
Der Mensch, gemeint ist der „normale“ Bürger, der „Otto-Normalverbraucher“, ist seit Beginn der modernen Industriegesellschaft objektiv gar nicht mehr in der Lage, für seine lebensnotwendigen Existenzbedingungen selbst zu sorgen. Der Deal:
„Ich gebe meine Arbeitskraft und gliedere mich in den komplizierten arbeitsteiligen Prozess der Wertschöpfung ein. Du (Staat) garantierst mir dafür etwa saubereres Trinkwasser, Gesund- heitsversorgung und Mobilität – um nur einige Aspekte der Daseinsvorsorge zu nennen.
Zweitens:
Solche Verabredungen trifft man heutzutage nicht mehr per Handschlag. Deshalb hat der Staatsrechtler Ernst Forsthoff 1958 gefordert, diese staatliche Verpflichtung ins Grundgesetz zu schreiben. Deshalb in unser wichtigstes Gesetz, weil es ums „Eingemachte“ geht, nämlich um die Bereitstellung jener Güter und Leistungen, die uns am Leben halten.
Was es für Auswirkungen zum Beispiel für die Breitbandversorgung hat, dass diese Forderung nie umgesetzt wurde, lesen Sie bitte im nächsten Absatz.
Hoheitlich vs. Markt und was in den Leistungskanon gehört
Was ist lebenswichtig? Diese Frage musste gestern anders beantwortet werden als heute. Daraus leiten wir die Annahme ab, dass es auch in Zukunft lebens- notwendige Leistungen geben wird, die wir heute nicht mal dem Namen nach kennen. Die Breit- bandversorgung ist für eine solche Entwicklung ein gutes Beispiel. Das uns heute geläufige „www“ gibt es seit 1989. Allerdings nicht einmal ansatzweise in der gewaltigen Dimension und der massenhaften Nutzung im neuen Jahrtausend. Deshalb wäre jeder
ausgelacht worden, der 1989 den Zugang zum Inter- net der Daseinsvorsorge zugerechnet hätte. Der Kanon ist also erstens dynamisch bezogen auf die dort „gelisteten“ Leistungen. Wäre dieser Kanon verbindlich – hier erinnern wir an das Grund- gesetz – dann müsste der Staat auch dafür sorgen, dass die Leistung verfügbar ist. Er ist es aber nicht.
Was hinein gehört, wird oft nach Kassenlage ent- schieden. Beispiel Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV). In den Hochzeiten des Fetisch Auto und der Gleichsetzung des modernen Menschen damit, dass er natürlich Teilnehmer am Individualverkehr ist, konnte man ungestraft, ja unbeachtet in eine deutsche Kommunalverfassung schreiben, dass der
ÖPNV nur eine freiwillige Leistung ist. So steht es eben noch heute. Die Welt aber hat sich gedreht.
Viele Menschen leben in strukturschwachen Regionen und werden immer älter. Autofahren geht noch gerade so (hoffentlich ist man allein auf der Straße) oder gar nicht mehr. Aber der Bus in die Kreisstadt zum Arzt fährt nur noch einmal am Tag. Und zwar nicht als Teil des ÖPNV, sondern als Schülerverkehr. Und wenn es keine Schüler mehr zu transportieren gibt (das gibt’s heute tatsächlich schon in einigen Gegenden), dann fährt auch kein Bus.
Daseinsvorsorge nach Kassenlage? Das geht natürlich nicht. Es muss also ehrlich definiert werden, was lebenswichtig ist, und was davon durch den Staat erbracht werden muss. Und genau das muss dann auch bereitgestellt werden.
Und zwar nicht in alleiniger Zuständigkeit der oft armen Kommunen, sondern durch den Staat. So wäre es, wenn die Daseinsvorsorge im Grundgesetz stünde. Da steht sie aber nicht. Aber vielleicht stimmen Sie mir nach diesen Beispielen Breitbandversorgung
Prof. Dr. Michael Schäfer
4 Forsthoff, S. 6f 5 Ebenda, S. 7 6 Ebenda, S. 9 7 Ebenda, S. 13f
Unsere Tätigkeitsschwerpunkte liegen u.a. in der kom- munalwirtschaftlichen Beratung – hier bspw. in der Rekommunalisierung sowie hinsichtlich örtlicher Energiekonzepte, der Integration und des Ausbaus von Erneuerbaren Energien, städtebaulicher Beratung, Entwicklung und Begleitung von Öffentlich-Privaten- Partnerschafts-Modellen, Beratung des ÖPNV sowie (steuerlicher) Optimierung der Wasserver- und Ab- wasserentsorgung. Daneben stehen Unternehmen des Health-Care-Bereiches sowie die Umstruktu- rierung und Gründung von Unternehmen im Fokus unseres Handelns.
Den Kern der Mandantschaft bilden zahlreiche Energie- und Versorgungsunternehmen, vor allem Stadtwerke, Kommunen und Gebietskörperschaften,
Industrieunternehmen sowie internationale Konzer- ne. Diese unterstützt BBH sowohl in allen Rechtsfra- gen als auch betriebswirtschaftlich und strategisch bei ihrem wirtschaftlichen Engagement.
Weiterhin ist BBH in der Politikberatung sowie der Beratung von öffentlichen Körperschaften und Ver- bänden erfolgreich tätig. Von Vorteil für diese viel- schichtigen Beratungsaufgaben ist unser bundes- weit gespanntes universitäres Netzwerk.
Die Partnerschaft Becker Büttner Held ist einer der führenden deutschen Berater in den Bereichen Energie-, Kommunal- und Infrastrukturrecht mit europaweiter Verflechtung. Als integrierte Partnerschaft ist BBH mit mehr als 300 Rechtsanwälten, Wirtschaftsprüfern, Steuerberatern und Ingenieuren sowie insgesamt über 550
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