Die elementare Rolle von Brückenneubauten für die Entwicklung von Stadtteilen und Brückenköpfen in steirischen Gemeinden und Städten an der Mur ab 1955
D i p l o m a r b e i t
zur Erlangung des akademischen Grades eines Magisters der Naturwissenschaften
an der Karl-Franzens-Universität Graz
vorgelegt von
Sascha KRIEGL
am Institut für Geographie und Raumforschung
Begutachter: Univ.-Prof. Dr. Dr. h.c. Walter Zsilincsar
Graz, 2009
Eidesstattliche Erklärung
Ich, Sascha Kriegl, erkläre an dieser Stelle, dass die vorliegende Diplomarbeit von mir selbst und ohne unerlaubte Beihilfe verfasst wurde.
Die von mir benutzten Hilfsmittel sind im Literaturverzeichnis am Ende dieser Arbeit aufgelistet.
Graz, im Dezember 2009
Vorwort
Bereits am Beginn meines Studiums habe ich die Entscheidung getroffen mich für die
Humangeographie als Hauptpunktfach in meiner geographischen Ausbildung zu entscheiden.
In den darauf folgenden Semestern wurde auch mein Interesse an den Thematiken der Stadt- und der Sozialgeographie immer größer, so dass meine Entscheidung gefallen war, diese beiden Teilwissenschaften der Humangeographie als zentrale Elemente meiner Diplomarbeit zu verwenden.
Vor etwa einem Jahr begann ich mir die möglichen Fragestellungen für eine Diplomarbeit, welche die oben genannten Teilbereiche sowie auch noch verkehrsgeographische Aspekte beinhalten, zu überlegen. Am Ende dieser Überlegungen war mir dann bewusst, dass sich Brücken, welche sich im innerstädtischen Bereich befinden, als Untersuchungsgegenstand für meine Diplomarbeit anbieten würden. Wenige Tage später war dann die Entscheidung
getroffen, die elementare Rolle von Brückenneubauten für die Entwicklung von Stadtteilen und Brückenköpfen, als Thema zu behandeln. Zuerst plante ich die Brücken in den neun österreichischen Landeshauptsstädten als Fallbeispiele zu wählen, entschied mich dann aber aus verschiedenen Gründen, mit den Brücken der Steiermark zu beschäftigen. In weiterer Folge wählte ich dann die Mur als Untersuchungsgebiet.
Danksagung
Ich möchte mich nun bei allen Personen bedanken, die mich während meiner Studienjahre und auf meinem Weg zu dieser Diplomarbeit unterstützt haben.
Ein ganz großes Dankeschön gebührt meinen Eltern und Großeltern, die mir mein Studium durch ihre finanzielle Unterstützung ermöglicht haben und auch viele meiner Träume abseits des Studiums real werden ließen.
Weiters möchte ich mich bei Herrn Univ. Prof. Dr. Dr., h.c. Zsilincsar für die Betreuung dieser Diplomarbeit und vor allem für die vielen hilfreichen Anregungen sowie zahlreichen wissenschaftlichen Ratschläge bedanken.
Danken möchte ich auch meinen Freunden und Studienkollegen die mir jederzeit während meines Studiums fachlich und persönlich mit Rat und Tat zur Seite gestanden sind und mir oft bewiesen haben wie wichtig Freundschaft im Leben ist.
Zusammenfassung
Zentrale Frage dieser Diplomarbeit ist, ob und wenn ja, in welcher Form und Erscheinung der im Titel enthaltene Wandel der Brückenköpfe und Stadtteile stattgefunden hat? Ich versuche diesen Wandel einerseits theoretische zu erklären, vor allem aber anhand von ausgesuchten Brücken zu erläutern. Ähnlichkeiten in der Motivation der Errichtung von Brücken und die damit verbundenen Gemeinsamkeiten im Wandel der Brückenköpfe versuche ich aufzuzeigen und somit einen im Rahmen dieser Arbeit sinnvollen Überblick über den Wandel zu geben.
Von mir nicht untersucht wird die Frage, ob die Errichtung, die Sanierung oder der generelle Neubau von Brücken anhand des Wandels der Umgebung der Brücke sinnvoll gewesen ist oder nicht. Ich beschränke mich also auf die Rolle der Brücke und in welcher Art und Weise diese zum Wandel beigetragen hat. Diese Tatsache schließt ein „was wäre wenn“ diese Brücke nicht errichtet, beziehungsweise saniert worden wäre Szenario gänzlich aus. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt in der Untersuchung des Wandels, den sich die Brückenköpfe seit der Errichtung der gegenwärtig vorhandenen Brücke unterzogen haben.
Der von mir als „Theoretische Grundlagen“ benannte Teil soll einen einführenden Überblick in die Brückenthematik geben. Dazu werden unterschiedliche Erscheinungsformen von Brücken erwähnt, eine kurze Einführung über die den Architekten zur Verfügung stehenden Möglichkeiten im Brückenbau gegeben und die Einsatzmöglichkeiten von Brücken in der Raumplanung erläutert. Abschließend wird ein - den Rahmen dieser Arbeit nicht
überschreitender - Überblick über die funktionalen Aspekte von Brücken gegeben.
Im daran anschließenden Kapitel wird die elementare Rolle von 22 ausgesuchten Murbrücken bezüglich des Wandels der Brückenköpfe und Stadtteile untersucht.
Der größte Teil der Erkenntnisse und Ergebnisse wurde anhand von an allen Murbrücken mehrfach im Abstand von 4 bis 6 Monaten durchgeführten vor Ort-Analysen getroffen. Aus diesem Grund ist dieser Diplomarbeit auch ein umfangreicher Photoband mit 64 Photos und 6 Kartierungen der Brückenköpfe von acht ausgesuchten Brücken beigelegt.
Wie sich der Wandel der Brückenköpfe unterzogen hat, ist völlig unterschiedlich. Während sich die Brücken im Bezirk Murau zu ortsbildprägenden Identitäten ausgebildet haben, welche Form, Funktion und Optik miteinander verbinden, müssen vor allem die grenznahen Brücken versuchen, eine neue Rolle im vereinigten Herzen Europas zu finden.
Bei den Brückenneubauten in den Städten Judenburg und Leoben wird es interessant zu beobachten sein, welche Einflüsse diese auf ihre Brückenköpfe haben werden. In der Landeshauptstadt traten speziell bei den in den letzten 25 Jahren geschaffenen
Brückenneubauten größtenteils (es gibt natürlich auch die eine oder andere Ausnahme) positive Effekte für die Umgebung der Brücke zu Tage, welche diesen Brückenköpfen ein neues, sozial oder funktional aufgewertetes Gesicht bescherten.
Abstract
Primary influences of new bridges and bridge replacements in the development of urban districts and bridgeheads in Styrian municipalities and cities along the river Mur after 1955
Major subject of this diploma thesis is to figure out the recent influences of bridges along river Mur on the body structure and the investigation of their very close surroundings (also known as bridgehead or tête-de-pont). My goal is to describe the theoretic background of these influences as well as to analyse the changes of bridgeheads of certain bridges. I try to point out similarities in the motivation of building a bridge as well as the consequences that may occur after a bridge has been built.
I do not try to give answers to questions concerning the reasonability, traceability or means- ends analysis of the modality in which these bridges´ constructions, reconstructions or renovation took place and/or the influences of them. But I do mention numerous forms of phenomena that are quite easy to see at bridgeheads. I do this because I want to avoid a “what if” assumption in case these bridges would not have been built.
The analysis of the changes which these bridgeheads went through since their construction is this thesis´ main focus. The chapter called „Theoretische Grundlagen“can be seen as a short preview to the topic of bridges. Different types of bridges are named; different types of materials are listed; different ways to use bridges in city and regional planning are mentioned and finally there is a short statement about innumerable aspects of bridges for the city’s function. The following chapter deals with the primary influences of (22 selected) bridges crossing the river Mur on their bridgeheads and near-by surrounding areas.
Most of the results and consolidated findings come from on-site inspections and in situ analysis that took place at intervals of four to six months. For this reason and because of the fact that text and pictures go along with each other a volume of about 64 photographs is added to this thesis.
The influence of the bridges on the changes of their bridgeheads is varying. Whilst, for instance, the bridges in the district of Murau became a highlight of the townscape and the overall appearance of the locality bridges close to the Slovenian border need to find a new way of how to become attractive again so that the may not be irrelevant for the region’s
activities. The city councils of the border settlements need to redefine the bridges´ purposes to be more than just a historic site.
It will be very interesting to see what influence the recent and on-going constructions of bridges in Judenburg and Leoben may have for its bridgeheads. If one looks at the bridges of Graz that have been built within the last 25 years it is obvious that most (but not all) of these bridges have had positive side effects (consisting of physical, social, economic,
organizational, cultural and environmental improvements) to their bridgeheads.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung ……….. 14
2. Theoretische Grundlagen ………... 14
2.1 Der technische Aspekt von Brücken ……….. .. 15
2.1.1 Brückentypen ……… 15
2.1.1.1 Balkenbrücken ………. 15
2.1.1.2 Auslegerbrücken ………...………. 16
2.1.1.3 Bogenbrücken ……….……….….. 17
2.1.1.4 Bailley-Brücken .………..………. 18
2.1.1.5 Hängebrücken ……….………. 19
2.1.1.6 Fachwerkbrücken …...……….... 20
2.1.1.7 Schrägseilbrücken ………... 20
2.1.2 Materialien im Brückenbau ………. 21
2.1.2.1 Brücken aus Holz ………. 22
2.1.2.2 Brücken aus Stein.. ………... 24
2.1.2.3 Brücken aus Beton und Stahl……… 25
2.1.2.4 Brücken aus Stahl ………. 27
2.1.3 Der raumrelevante Hintergrund von Brückentypen... 29
2.2 Der architektonische Aspekt von Brücken ………... 31
2.2.1 Die Rolle des Architekten in der Gestaltung von Brücken ………..……. 31
2.2.1.1 Die Architektur der Murbrücken .……….. 31
2.2.1.2 Brücken als „Signatur“ des Architekten ………... 33
2.3 Brücken als Mittel der Raumplanung ……….. 37
3. Ausgesuchte Murbrücken in der Steiermark ………….... 39
3.1 Brücken von besonderem architektonischem Wert………...42
3.1.1 Holzeuropabrücke in St.Lorenzen/St.Georgen ob Murau ………..…....42
3.1.2 Mursteg in Murau ……… ………..……43
3.1.3 Hohenlimburgbrücke in Bruck an der Mur ………..………..…....45
3.1.4 Murinsel und Erich-Edegger-Steg in Graz ………..…...45
3.2 Brücken als ausschließliche Zweckbauten ………...50
3.2.1 Europabrücke in Judenburg ………. ………......50
3.2.2 Winkelfeldbrücke in Leoben ………...…….………..……51
3.2.3 Pongratz-Moore-Steg in Graz .……….………..52
3.2.4 Puntigamer Brücke in Graz ………...………..………..……53
3.2.5 Autobahnbrücke A2 in Graz ………..56
3.2.6 Brücke zwischen Kalsdorf und Fernitz ………...57
3.3 Brücken als Folge von (historischen) Stadterweiterungen ..…………..……...59
3.3.1 Murbrücke in Judenburg……….......59
3.3.2 Grazer Brücke in Bruck an der Mur...….61
3.3.3 Keplerbrücke in Graz..………...………..……62
3.3.4 Tegetthoff Brücke in Graz.………...64
3.3.5 Radetzkybrücke in Graz.……….65
3.4 Brücken als Grenze oder in unmittelbarer Grenznähe.………..….……..……...68
3.4.1 Möstl-Steg in Ehrenhausen…………...…….………..……......68
3.4.2 Murbrücke in Spielfeld/Gersdorf………....70
3.4.3 Murbrücke in Bad Radkersburg ……….71
3.5 Brücken als Mittel zur Stadtplanung...………..…... 75
3.5.1 Stadtkraftwerk in Leoben.………...75
3.5.2 Augartensteg in Graz………..77
3.5.3 Bertha-von-Suttner Friedensbrücke in Graz………...80
4. Zusammenschau………...82
Abbildungsverzeichnis
Abb.1 Balkenbrücke Abb.2 Auslegerbrücke Abb.3 Plattenbrücke Abb.4 Bogenbrücke Abb.5 Bogenbrücke Abb.6 Hängebrücke Abb.7 Fachwerkbrücke Abb.8 Kalvarienbrücke Abb.9 Schrägseilbrücke
Abb.10 Brücke zur Weltaustellung 2008 in Saragossa Abb.11 Brücke zur Weltaustellung 2008 in Saragossa Abb.12 Bach-de-Roda-Felipe II Brücke in Barcelona Abb.13 Passarelle Simone de Beauvoir in Paris Abb.14 Holzeuropabrücke
Abb.15 Holzeuropabrücke Abb.16 Mursteg
Abb.17 Mursteg
Abb.18 Hohenlimburgbrücke Abb.19 Hohenlimburgbrücke Abb.20 Murinsel
Abb.21 Murinsel Abb.22 Murinsel
Abb.23 Erich-Edegger-Steg Abb.24 Erich-Edegger-Steg Abb.25 Europabrücke Abb.26 Europabrücke Abb.27 Winkelfeldbrücke Abb.28 Winkelfeldbrücke Abb.29 Winkelfeldbrücke Abb.30 Pongratz-Moore-Steg Abb.31 Pongratz-Moore-Steg
Abb.32 Pongratz-Moore-Steg Abb.33 Puntigamer Brücke Abb.34 Puntigamer Brücke Abb.35 Puntigamer Brücke Abb.36 A2 Autobahnbrücke
Abb.37 Murbrücke zwischen Kalsdorf und Fernitz Abb.38 Murbrücke zwischen Kalsdorf und Fernitz Abb.39 Murbrücke in Judenburg
Abb.40 Murbrücke in Judenburg Abb.41 Grazer Brücke
Abb.42 Grazer Brücke Abb.43 Keplerbrücke Abb.44 Keplerbrücke Abb.45 Tegetthoffbrücke Abb.46 Tegetthoffbrücke Abb.47 Radetzkybrücke Abb.48 Radetzkybrücke Abb.49 Radetzkybrücke Abb.50 Möstl-Steg Abb.51 Möstl-Steg
Abb.52 Murbrücke zwischen Spielfeld und Gersdorf Abb.53 Murbrücke zwischen Spielfeld und Gersdorf Abb.54 Murbrücke zwischen Spielfeld und Gersdorf Abb.55 Murbrücke in Bad Radkersburg
Abb.56 Murbrücke in Bad Radkersburg Abb.57 Stadtkraftwerk
Abb.58 Stadtkraftwerk Abb.59 Augartensteg Abb.60 Augartensteg Abb.61 Augartensteg
Abb.62 Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke Abb.63 Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke Abb.64 Bertha-von-Suttner-Friedensbrücke
Kart.1 Kart.2 Kart.3 Kart.4 Kart.5 Kart.6 Beilage DVD-ROM
1. EINLEITUNG
Ziel dieser Diplomarbeit ist es, die elementare Rolle von Brückenneubauten für die
Entwicklung von Stadtteilen und Brückenköpfen in steirischen Gemeinden und Städten an der Mur ab 1955 nachzuweisen. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt in der Untersuchung des
Wandels den sich die Brückenköpfe seit der Errichtung der, gegenwärtig vorhandenen Brücke unterzogen hat.
Die theoretischen Grundlagen sollen einen einführenden Überblick in die Brückenthematik geben. Dazu werden unterschiedliche Erscheinungsformen von Brücken erwähnt, eine kurze Einführung über den Architekten zur Verfügung stehenden Möglichkeiten gegeben, die Einsatzmöglichkeiten von Brücken in der Raumplanung erläutert und abschließend
funktionale Aspekte erwähnt. Im daran anschließenden Kapitel wird die elementare Rolle von 22 ausgesuchten Brücken im Wandel der Brückenköpfe und Stadtteile untersucht.
2. THEORETISCHE GRUNDLAGEN
Der größte Teil dieses Kapitel beschäftigt sich mit der Theorie des Brückenbaus. Es stehen technische und architektonische Möglichkeiten imVordergrund. Der Bezug zur Mur findet sich dann explizit im allgemeinen Teil. Die Unterkapitel beschäftigen sich überblicksweise mit den unterschiedlichen Brückentypen, welche jeweils mit kurzen Erklärungen beschrieben werden. Ein weiterer Unterpunkt befasst sich mit den Materialien im Brückenbau und
versucht einen kleinen Überblick über die Historie des Brückenbaus zu geben. Daran
anschließend versuche ich zu klären, ob gewisse Brückentypen eine spezielle Raumrelevanz besitzen, und worin sich diese äußert.
Ebenso widme ich mich der Frage, welche Möglichkeiten ein Architekt in der Gestaltung von Brückenneubauten besitzt, also in welcher Art und Weise er „sich mit Brückenbauten sein eigenes Denkmal setzen“ kann. Abgeschlossen wird dieses Kapitel mit einer kurzen
Erklärung zum Einfluss von Brücken auf die Raumplanung. Ich gebe Beispiele, wie Brücken gezielt errrichtet werden, um raumplanerische Maßnahmen durchzuführen beziehugsweise
2.1 Der technische Aspekt von Brücken
2.1.1 Brückentypen
Als Brücken im Sinne der Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau (RVS), einem österreichischen Regelwerk der Forschungsgesellschaft Straße Schiene Verkehr (FSV) gelten Bauwerke mit einer senkrechten lichten Weite von über 2 Metern. (Bundesministerium für Verkehr, Infrastruktur und Technologie, RVS Richtlinien & Merkblätter, 2006).
Dazu gehören auch alle Überführungen eines Verkehrsweges über einen anderen Verkehrsweg, über ein Gewässer oder über tiefer liegendes Gelände, deren lichte Weite zwischen den Widerlagern 2,00 Meter oder mehr beträgt (B.Wulf, 2008).
2.1.1.1 Balkenbrücken
Die Mehrzahl aller Brücken wurde errichtet, um einen Verkehrsweg, welcher auf ein
Hindernis trifft, über diese Unterbrechung hinaus zu führen. Die Natur diente dem Menschen hierbei als Ideengeber. So halfen wahrscheinlich umgestürzte Baumstämme, die einen
Flusslauf überquerten, als erste Möglichkeit der Wasserquerung. Das vorsätzliche Fällen von Bäumen, die Verwendung des Baustammes zum Ziele der Hindernisüberquerung und das Verbinden von Trittsteinen (im Fluss) können als die erste Form einer Brückenkonstruktion betrachtet werden. Die einfachste Art von Balkenbrücken bestehen aus einem Unterbau, wie Stützen, Widerlager und Bauteilen, welche statische Kräfte zwängungsfrei übertragen, sowie einem vom Unterbau getrennten Überbau.
Bei Balkenbrücken ist also die Belastung des Trägers durch auftretende Zug- und Druckkräfte sehr groß. Diese Träger biegen sich bei einer Belastung nach unten. Seit der Verwendung von Stahl und Stahlbeton als Baustoff wurden zwar enorme Fortschritte in der Entwicklung von Balkenbrücken erreicht, allerdings erhöhte sich bei solchen Materialien auch das
Eigengewicht aller Bauteile (B.Wulf, 2008).
Der große Vorteil, der für die Verwendung von Balkenbrücken spricht ist, dass sie verglichen mit anderen Brückentypen einfach, preisgünstig und schnell errichtet werden können. Dies ist auch der Grund, warum Balkenbrücken oftmals im Autobahn- und Schnellstraßenbau
verwendet werden, beziehungsweise die Brücke Teil einer Bundes- oder Landesstraße ist.
Entlang der Mur finden sich viele Beispiele für Balkenbrücken. Es sind dies unter anderem die Europabrücke in Judenburg, die Murbrücke in Kleinstübing, die Murbrücke in der Judendorferstraßen zwischen Gratkorn und Gratwein, die Murbrücke in Lebring sowie der Großteil der Phyrnautobahn-Murbrücken.Abb.1 Balkenbrücke, (K.Gotsch, 2009) 2.1.1.2 Auslegerbrücken
Eine erste Weiterentwicklung der Balkenbrücke waren Auslegerbrücken. Diese hatten das Ziel, die Spannweite der Brücke zu erhöhen. An beiden Böschungen des zu überquerenden Hindernisses werden Baumstämme eingezwängt, die sich an beiden Enden als Arme exakt gegenüber befinden. Die Lücke zwischen diesen beiden Armen musste durch weitere Baumstämme geschlossen werden. Auslegerbrücken können deutlich größere Spannweiten aufweisen als Balkenbrücken. Beide Brückentypen haben aber dasselbe Problem: sie lassen sich nur aus Materialien errichten, welche ein gewisses Mindestmaß an Zugspannungen aufnehmen. Vor der industriellen Gewinnung von Eisen und Stahl konnten Auslegerbrücken daher nur aus Holz, also wenig dauerhaft gebaut, werden.
Dort, wo es auf hohe Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit ankam, wurden deshalb lange Zeit Steinbrücken bevorzugt. Dies änderte sich erst durch die industrielle Revolution und die damit verbundene Möglichkeit, Eisen preisgünstig und in großen Mengen herzustellen.
Eine weitere Abwandlung der Balkenbrücke ist die Plattenbrücke. Bei dieser Ende des 19.
Jahrhunderts erstmals angewandeten Konstruktion sind unter einer Platte mehrere Balken angeordnet. Diese nehmen sämtliche Kräfte auf und ermöglichen, dass Plattenbrücken eine viel größere Spannweite erreichen (D.J. Brown, 1996).
Beispiele für Ausleger- beziehungsweise Plattenbrücken findet man entlang der Mur unter anderem bei der B116 Bundesstraßenbrücke in Bruch an der Mur, bei der S6-
Semmeringschnellstraßenbrück in Bruck an der Mur oder der Brücke in der Kraftwerkstraße in Weitendorf.Abb.2 Auslegerbrücke, (K.Gotsch, 2009)
2.1.1.3 Bogenbrücken
Bogenbrücken waren über Jahrhunderte hinweg der einzige Brückentyp, welcher als dauerhaft bezeichnet werden konnte. Dieser Beständigkeit war aber ein ungleich höherer Aufwand in der Konstruktion vorangegangen. Es musste Stein behauen, an den Ort der Konstruktion gebracht werden und eine große Grundkenntnis von Technik und Statik vorhanden sein.
Die statische Besonderheit einer Bogenbrücke besteht darin, dass alle Kräfte, die über das Bauwerk abgetragen werden, als Druckkräfte auftreten. Zugkräfte hingegen kommen in keinen nennenswerten Größen vor.
Spröde Materialien wie Sandstein, Beton oder Gusseisen können als Baumaterial von
Bogenbrücken in Betracht gezogen werden. Zugspannungen, wie sie in Balken-, Hänge- und Schrägseilbrücken vorkommen, können hingegen nur von elastischen Baumaterialien wie Eisen, Stahl oder in bescheidenem Umfang auch Holz abgetragen werden. Bei Bogenbrücken erreichte man durch die Verwendung von Steinen eine wesentlich längere Haltbarkeit des Bauwerks, als dies bisher möglich war (B. Wulf, 2008)
Anders als bei Balken- und Hängebrücken findet sich in der Natur kaum eine Vorlage oder ein Beispiel für Bogenformen. Der Mensch erkannte also selbstständig das Brücken in
Bogenform ein einmaliges Trageverhalten besitzen. Beim Bau von Bogenbrücke aus Stein ist immer ein Lehrgerüst erforderlich. Dieses trägt das Bauwerk bis zum Setzten des
Schlusssteins. Die Herstellung eines solchen Gerüstes aus Holz stellt erhebliche
Anforderungen an die handwerklichen Fähigkeiten der Zimmerleute dar (D.J. Brown, 1996).
Ein großer Fortschritt im Bau von Bogenbrücken geht auf die Römer zurück. Diese griffen die Idee des Steinbrückenbaus von Griechen und Etruskern auf und zeichneten für die Entwicklung von wasserfestem Beton verantwortlich. Durch diesen wasserfesten Beton wurden auch Gründungen im offenen Wasser möglich (H-O. Lamprecht, 1996).
Zur damaligen Zeit wurden halbkreisförmige Bögen im Steinbrückenbau verwendet. Bei Halbkreisbögen treten keine horizontalen Schubkräfte auf. Der Halbkreisbogen steht selbstständig. Der größte Nachteil ist, dass die Höhe des Bogens nur halb so hoch sein kann wie seine Spannweite. Zusätzlich besteht der Aufbau der Steinbrücke aus einem
Bogenscheitel, welcher mit sich bringt, dass der Verkehrsweg über die Brücke steil wird.
Der nächste größere Fortschritt im Bau von Bogenbrücken geht auf den von einem
italienischen Künstler im 16. Jahrhundert geschaffenen Korbbogen zurück. Der Korbbogen besteht nicht wie ein Kreis, ein Halbkreis oder ein Kreissegment aus einem gleichmäßigen Radius, sondern wird aus verschiedenen Radien mit unterschiedlichen Mittelpunkten ge- bildet (D.J. Brown, 1996).
Gegen Ende des 19.Jahrhunderts war die technische Eisenerzeugung schon so weit
fortgeschritten, dass man auch aus Gusseisen Bogenbrücken bauen konnte. Neue Bauweisen wurden nun möglich. Verlief bei einer klassischen Steinbogenbrücke der Verkehrsweg grundsätzlich über dem Bogen, konnte er nun auch unter dem Bogen liegen oder sogar mitten durch den Bogen führen. Der Nachteil einer Bogenbrücke aus Beton oder Stahlbeton ist, dass ein Lehrgerüst erforderlich ist. Mit der Größe der Brücken und dem Anstieg der Spannweiten wurden auch diese Lehrgerüste immer aufwendiger (S. Ewert, 2003).
Die bekanntesten Beispiele für Bogenbrücken über die Mur sind: die Köglhofbrücke in Murau, die mittlerweile abgerissene Murbrücke in Judenburg und die ÖBB Brücke in Bruck an der Mur.
Abb.4 Bogenbrücke, (K. Gotsch, 2009) Abb.5 Bogenbrücke, (K. Gotsch, 2009)
2.1.1.4 Bailey-Brücken
Unter Bailey-Brücke versteht man transportfähige Behelfsbrücken, die aus vormontierten Einzelbauteilen bestehen. Die Grundidee stammt aus Deutschland. Eine wesentliche Entwicklung der Bailey-Brücke fand in Großbritannien statt, wo diese Brücken ab 1944 einsatzfähig waren. Bailey-Brücken sind relativ unaufwändig in ihrer Konstruktion und in ihrem Aufbau.
Aus diesem Grund werden sie häufig als temporärer Ersatz nach Naturkatastrophen bei Brückeneinstürzen oder als Hilfsbrücken während der Errichtung von Brückenneubauten sowie für militärische Zwecke beziehungsweise im direkten Kriegsfall verwendet.
Aktuell befindet sich in Judenburg eine Bailey-Brücke, welche für den Zeitraum bis zur Eröffnung der neuen, innerstädtischen Murbrücke als Behelfsbrücke etwas flussabwärts den
2.1.1.5 Hängebrücken
Obwohl an der Mur nicht vorkommend erwähne ich der Vollständigkeit dieser Übersicht wegen an dieser Stelle den Bautyp der Hängebrücken.
Hängebrücken bieten die Möglichkeit, die größten Spannweiten aller Brückenkonstruktionen zu erreichen. Wie schon bei der Balkenbrücke finden sich in der Natur einige Vorbilder für die Konstruktion von Hängebrücken. Es seien an dieser Stelle Lianen, Seile oder Ähnliches erwähnt. Das Prinzip der Hängebrücke lässt sich auf die einfache Seilbrückenkonstruktion zurückführen. Bei dieser Seilbrücke werden die zwei gegenüberliegenden Seiten des zu überquerenden Hindernisses durch ein Seil verbunden. Man konnte nun also das Hindernis überqueren, in dem man sich mit den Händen am Seil hängend vorwärts bewegt.
Die zweite Evolutionsstufe der Seilbrücken bestand daraus, dass man im Abstand der Größe eines Menschen ein zweites Seil horizontal, das heißt parallel über das erste Seil spannte, so dass man auf dem unteren Seil gehen konnte, während man sich an dem höherbefindlichen Seil festhielt (B. Wulf, 2008).
Der moderne Hängebrückenbau geht zurück auf das frühe 19. Jahrhundert. Das
Brückentragwerk wird an zwei oder mehreren hohen Türmen aufgehängt. Eine größere Spannweite wird so erreicht und auch die Durchfahrtsöffnung für Schiffe ist weitaus höher.
Zur Stabilisierung dieser Brücken wurden Ketten aus Metall oder Drahtseile verwendet. Seit die industrielle Herstellung von hochfesten Stahldrähten möglich ist verwendet man diese.
Dem Material der Hängevorrichtung wird beim Bau von Hängebrücken besondere
Aufmerksamkeit geschenkt, da vom Baustoff letztendlich die gesamte Stabilität der Brücke abhängt. In den Seilen oder Ketten treten große Zugkräfte auf. Diese nehmen die gesamten Querungs- und Eigenlasten des Tragwerks auf. Für eine Hängebrücke besonders relevant sind auch dynamische Windlasten. In den Pfeilern oder Pylonen treten in erster Linie Drucklasten auf. Diese werden in den Untergrund abgeleitet. Vielschichtige Wechselwirkungen von Zug- und Druckkräften sowie die extreme Empfindlichkeit gegenüber Seitenwinden machen die Konstruktion von Hängebrücken besonders kompliziert (B.Nebel, 2009).
Gründe, warum es keine Hängebrücken an der Mur gibt, sind: die Breite der Mur ist allerorts so, dass man sie unter Verwendung der oben bereits erwähnten Brückentypen problemlos überspannen kann. Somit steht der Aufwand, welcher die Errichtung einer Hängebrücke mit sich bringt, im Widerspruch zu ihrem Nutzen. Entlang der Mur wird keine Schifffahrt
betrieben und die ÖBB führt nur wenige Schwerlastzüge auf den nicht extra dafür vorgesehenen Strecken. Daher besteht auch keine unbedingte Notwendigkeit, in naher Zukunft eine Hängebrücke über die Mur zu planen.
Abb.6 Hängebrücke, (Koepf/Biding, 2005)
2.1.1.6 Fachwerkbrücken
Fachwerkbrücken sind Brücken, bei denen die Konstruktion aus mehreren Stäben besteht, die an deren jeweiligen Enden miteinander verbunden sind. Durch dieses Prinzip entstehen in den einzelnen Bauteilen ausschließlich Druck- und Zugkräfte. Eine hohe Tragfähigkeit ist
gegeben. Fachwerkbrücken weisen einen geringeren Materialaufwand als vergleichbare Balkenbrücke auf und haben dadurch ein niedrigeres Eigengewicht.
Um eine ideale Statik zu besitzen, muss eine große Bauhöhe erreicht werden.
Fachwerkbrücken gelten auf Grund ihrer hohen Tragfähigkeit als die ideale Lösung für Eisenbahnüberführungen. Liegt eine Fachwerkkonstruktion aus Eisen oder Holz auf Pfeilern auf, trägt das Fachwerk die Querungsspur. Die Kräfte werden über das Fachwerk auf die Pfeiler übertragen. Somit ist es auch möglich, dass die Fachwerkkonstruktion unter der Querspur liegt (B.Nebel, 2009).
An der Mur findet man zum Beispiel Fachwerkbrücken in Unzmarkt (ÖBB), in Knittelfeld, in Leoben (Innenstadteinfahrt), in Graz südlich des Augartens (ÖBB) und in Mureck.
Abb.7 Fachwerkbrücke, (Koepf/Biding, 2005)
2.1.1.7 Schrägseilbrücken
Die Schrägseilbrücken sind historisch gesehen der jüngste Brückentyp. Die ersten
theoretischen Entwürfe gehen auf einen französischen Physiker zurück, welcher sich in der ersten Hälfte des 19.Jahrhunderts mit Entwürfen mittels von Seilen verspannter Brücken
Die Entwicklung von Schrägseilbrücken in ihrer heute noch gültigen Form beginnt etwa ab 1950 in Deutschland. Schrägseilbrücken haben gegenüber den Hängebrücken den Vorteil, dass die aufwendige Rückverankerung mit einem so genannten Ankerblock entfallen kann.
Eine Schrägseilbrücke kann auch auf offener See als Hauptöffnung einer wesentlich längeren Mehrfeldbrücke gebaut werden. Auch eine Aneinanderreihung mehrerer Schrägseilbrücken hintereinander ist möglich. Der fehlende Ankerblock und die einfachere Konstruktion sind die Gründe dafür, weshalb Schrägseilbrücken im Allgemeinen billiger sind als Hängebrücken (S.
Ewert, 2003).
Ein großer Nachteil von Schrägseilbrücken ist aber, dass, je größer die Hauptspannweite der Brücke und je weiter der freitragende Träger schon fertig gestellt ist, umso anfälliger der Überbau gegen Seitenwind wird. Der Träger ist besonders gegen die Verdrehung in der Längsachse empfindlich. In der Regel muss ein Überbau aus Stahlhohlzellen gewählt werden (B.Nebel, 2009).
Zwei Bespiele für Schrägseilbrücken über die Mur sind die Hohenlimburgbrücke in Bruck an der Mur und die Kalvarienbrücke in Graz. Beide Brücken unterscheiden sich in ihrer Bauart sehr deutlich. Jene in Bruck ist eine dezentrale, einhüftige Schrägseilbrücke mit acht
büschelförmig angeordneten Seilen. Die Kalvarienbrücke verfügt über ein Hänge- Sprengwerk, dass die Brücke zentral überragt.
Abb.8 Kalvarienbrücke, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 10.März 2009
Abb.9 Schrägseilbrücke, (H. Eicher, 2007)
2.1.2 Materialien im Brückenbau
Die Materialien gehen Hand in Hand mit der technischen Entwicklung des Menschen. Wie bereits im vorigen Kapitel erwähnt, waren die ersten Brückenkonstruktionen aus Holz und Stein. Später wurde dann Beton dazu verwendet, Brücken zu errichten. Mit der industriellen Revolution begann der Einsatz von Stahlbeton und Stahl im Brückenbau. Die Zahl der Brücken und deren Qualität stiegen rasch. Neben dem technischen und industriellen Fortschritt für die Verwendung des Materials einer Brücke sind auch dessen regionale Verfügbarkeit, die lokale Verarbeitungsmöglichkeit, der Kosten-Nutzen-Aufwand und der Verwendungszweck dieser Brücke sowie die räumlichen Gegebenheiten entscheidend.
2.1.2.1 Brücken aus Holz
Holz ist in vielen Regionen der Erde in ausreichenden Mengen vorhanden, um es für den Brückenbau zu verwenden. Da sich Holz auch mit primitiven Werkzeugen bearbeiten lässt, begann die Geschichte des Brückenbaus daher mit einfachen Holzbrücken. In der
Verwendung des Werkstoffes Holz spielt der technische Fortschritt des Menschen eine große Rolle. Die verbesserten Möglichkeiten zur Bearbeitung von Holz durch immer robusteres Werkzeug ließen die Qualität der Brücken steigen. Die Spannweite von Brücken konnte aber nicht über die Länge der vorhandenen Baumstämme hinaus erweitert werden.
Die Lösung dieses Problems brachte die Errichtung der primitivsten Form von Auslegerbrücken. Dazu mussten auf beiden Seiten des Ufers einige Baumstämme eingegraben werden. Ihre Enden ragten ein Stück über das Hindernis hinaus. Die nun gegenüberliegenden Arme wurden mit weiteren Baumstämmen verbunden. Um Brücken länger, stabiler und beständiger zu machen wurden geeignete Steine im Flussbett als Pfeiler genutzt.
Die ersten Hochkulturen in Ägypten, Mesopotamien und Griechenland entwickelten den Bau von Holzbrücken weiter, bis schließlich die Römer die Technik zu einer ersten Perfektion brachten. Die meisten römischen Brücken waren aus Holz geschaffen, denn schließlich bedeutet eine Steinbrücke einen vielfach größeren arbeitszeitlichen, technischen und finanziellen Aufwand in der Planung, Logistik und Errichtung als dies beim Bau von Holzbrücken der Fall war.
Viele römische Holzbrücken dienten primär militärischen und verkehrstechnischen Zwecken.
Eine römische Legion bestand aus mehreren tausend Personen und fast genauso vielen Tieren.
Diese mussten dazu fähig sein, notfalls in kurzer Zeit größere Hindernisse wie Flüsse, Schluchten oder unbefestigtes Gelände zu überwinden, um den Nachschub zu gewähr- leisten (H-O. Lamprecht, 1996).
Holzbrücken haben den Nachteil, dass sie durch Eisgang, Hochwasser oder Feuer,
beziehungsweise durch andere natürliche Einflüsse sehr leicht zu zerstören sind. Allerdings war dieser Nachteil gelegentlich auch ein Vorteil: Holzbrücken konnten in Kriegszeiten vor
Im Mittelalter wurden oft auch wegen Seuchengefahr, vor allem die Pest sei an dieser Stelle erwähnt, ganz bewusst alle in die Stadt führenden Brücken abgebrochen. War die Gefahr vorüber, konnte eine Holzbrücke wesentlich schneller als eine Steinbrücke wieder instand gesetzt werden. Auch konnte eine beschädigte Holzbrücke durch den Austausch von
einzelnen Balken und Deckhölzern schon nach wenigen Tagen wieder zur Verfügung stehen.
Eine zerstörte Steinbrücke bestand oft viele Jahrzehnte lang nur als Ruine weiter, oder wurde niemals wieder aufgebaut (B. Nebel, 2009).
Mit dem Niedergang des Römischen Imperiums ging auch ein allgemeiner technischer Verfall einher, der sich im Brückenbau besonders auf den Bau von Steinbogenbrücken auswirkte. In ganz Europa wurden über viele hundert Jahre fast ausschließlich Holzbrücken gebaut.
Einerseits lag dies wahrscheinlich daran, dass ein notwendiges Grundwissen nicht mehr vorhanden war, andererseits war Europa zur damaligen Zeit ein noch extrem bewaldeter Erdteil. Holz stand also ausreichend zur Verfügung. Im Laufe der Jahrhunderte entstand eine Vielzahl an unterschiedlichen Holzbrückentypen.
Mit dem Aufkommen und der raschen Verbreitung der Eisenbahn als Transportmittel kam es zu einer immer rascher steigenden Zahl an Brücken. Diese mussten errichtet werden, um die an Schienen gebundene Eisenbahn, welche die Pferdekutschen und Fuhrwerke als
Hauptverkehrsträger ablöste, an neue Ziele zu befördern. Doch die Mittel im Brückenbau konnten mit dem Fortschritt in der Entwicklung der Eisenbahn nicht Schritt halten. Etwa bis Mitte des 19.Jahrhunderts blieb Holz der einzig relevante Baustoff. Die Holzbrücken auf denen Züge verkehrten hatten jetzt aber ungleich höhere Lasten zu tragen, die auch noch dynamisch und stoßweise wirkten.
Die technische Entwicklung schritt voran und Lokomotiven wurden ständig schneller und schwerer. Die Folge war, dass die Holzbrücken einen sehr hohen Unterhaltsaufwand erforderten. Sie mussten ständig überprüft, ausgebessert und erneuert werden. Diese hohen Unterhaltskosten und die Empfindlichkeit gegenüber Feuer führten schließlich zur Suche nach alternativen Baumaterialien. Die mit Kohlen befeuerten Loks stießen unkontrollierbar Funken oder glühende Staubpartikel in die Landschaft, die entlang der Eisenbahnlinien bei
entsprechender Trockenheit häufig zu kleinen Bränden von Gras und Strauchwerk führten.
Wenn dann eine Holzbrücke in der Nähe war, konnte sie ebenfalls sehr leicht zu einem Opfer der Flammen werden.
Gegen Ende des 19. Jahrhunderts kam der Neubau von Holzbrücken fast vollständig zum Erliegen. Die Ingenieure wendeten sich anderen Materialien zu, in den meisten Fällen zunächst dem Eisen und dann dem Beton. Heute, am Beginn des 21.Jahhunderts, werden reine Holzbrücken nur noch sehr selten gebaut. Wenn, dann meistens nur für den
Leichtverkehr, so zum Beispiel als Fußgänger- oder Radfahrbrücke (B. Nebel, 2009).
Beispiele für Holzbrücken an der Mur findet man im z. B. im Bezirk Murau. Es sind dies die Holzeuropabrücke zwischen St. Georgen /St. Lorenzen und der Mursteg in der Stadt Murau.
2.1.2.2 Brücken aus Stein
Naturstein gehört ebenso wie Holz zu den Materialien, die historisch betrachtet als erstes für den Brückenbau genutzt wurden. Wie bereits aus dem letzten Kapitel hervorgeht, sind Steinbrücken deutlich robuster, leistungsfähiger und grundsätzlich langlebiger als
Holzbrücken. Eine Vorlage für die Bogenform gibt es in der Natur nicht. Den Brücken in Bogenform am ähnlichsten sind die Eingänge zu Höhlen. Diese Form versuchten die Römer zu perfektionieren und errichteten leistungsfähige Steinbrücken. Diese hatten über
Jahrhunderte Bestand, ehe sie durch den Verfall des Römischen Reiches und den Verlust des Wissens im Umgang mit Technik im Mittelalter nicht mehr instand gehalten werden. Sie wurden zu Relikten der Vergangenheit.
Erst im Hochmittelalter erkannten Brückenbaumeister, dass so genannte Segmentbögen statisch günstiger sind als alle bisher bekannten Bogenformen. Ein Segmentbogen ist eine Bogenform, deren Kontur von einem Kreissegment gebildet wird. Der Kreisausschnitt ist kleiner als beim Halbkreisbogen (Rundbogen) und nähert sich bei einem relativ großen Kreisdurchmesser und relativ kleinen Ausschnitt dem scheitrechten Sturz. Diese flache Bauweise ist für weitgespannte Bogenbrücken von Vorteil, da man diese Bögen flacher, schneller und einfacher bauen konnte als Halbkreisbögen (H.Koepf/G.Biding, 2005).
Die ab 1135 erbaute „Steinerne Brücke“ in Regensburg kann als ältestes Exemplar dieser
„neuen Generation“ der Steinbrücken gesehen werden. Sie gilt als Vorbild für die später errichteten Brücken über Aude (Carcasone), Elbe (Dresden), Garonne (Bordeaux), Moldau (Prag), Rhone (Avignon), Themse (London) oder Vadar (Skopje).
In den darauf folgenden Jahrhunderten erkannte man, dass man Steinbrücken nicht nur als Flussübergang nutzen konnte, sondern begann damit, auf den Steinbrücken Wohnhäuser zu errichten. Einerseits, um dem akuten Wohnplatzmangel Einhalt zu gebieten und andererseits, um direkt an den stark frequentierten Brücken Handel zu betreiben. Beispiele hierfür sind der Ponte Vecchio in Florenz, die Krämerbrücke in Erfurt, die Innere Neckarbrücke in Esslingen, die Alte Nahe Brücke in Bad Kreuznach und die Obere Brücke in Bamberg.
Wie für Brücken aus Holz kam es auch für Steinbrücken mit der industriellen Herstellung von Stahl und dem Siegeszug der Eisenbahn zu einem Bedeutungsverlust. Heutzutage kommt Stein im Brückenbau hauptsächlich zur Verkleidung, Veredelung oder in der Gestaltung von besonderen Elementen wie Brücken(heiligen)figuren zum Einsatz.
2.1.2.3 Brücken aus Beton und Stahlbeton
Beton besitzt die Eigenschaft, der am besten form- und multifunktional einsetzbare Baustoff zu sein. Folglich experimentierten bereits die Ägypter beim Bau ihrer Pyramiden und anderer Bauwerke mit Kalkmörtel. Wie bereits im vorigen Kapitel erwähnt, gelang es schließlich wieder einmal den Römern, aus Kalk, Wasser, Sand und Bruchstein einen Baustoff herzustellen, welcher dem heutigen Beton sehr ähnlich war. Dieser Vorläufer des Betons wurde von den Römern für Zweckbauten wie Amphitheater, öffentliche Bäder,
Wasserleitungen und selbstverständlich auch im Brückenbau verwendet.
Eine weitere technische Meisterleistung der Römer war die Weiterentwicklung des
Kalkmörtels zu einem Beton, der unter Wasser bindet. Dies war eine Voraussetzung für den Bau von dauerhaften Brücken über breite Flüsse. Zur Herstellung dieses Betons setzten die Römer dem üblichen Kalkmörtel noch einen Anteil vulkanischer Asche zu, die sie in der Nähe der süditalienischen Stadt Pozzuoli am Vesuv abbauten (B. Nebel, 2009).
Die Kenntnis von der Herstellung eines wasserfesten Betons ging im Mittelalter verloren, wo- durch man nur mehr wasserlöslichen Kalk verwenden konnte. Für mehrere Jahrhunderte war es daher nicht möglich, Brücken zu bauen, die den römischen Bauwerken ähnlich gewesen wären. Erst um 1755 gelang es einem britischen Baumeister, der einen Leuchtturm in
Cornwall baute, durch die Vermengung von gebranntem Kalk und Ton das erste wasserfeste, selbsterhärtende Bindemittel der Neuzeit, herzustellen (H-O. Lamprecht, 1996).
Die entscheidende Initialzündung beim Aufstieg zum Baumaterial Nummer Eins erhielt der Beton durch eine Erfindung eines französischen Gärtners, der Blumentöpfe aus Beton herstellte, die aber viel zu leicht zerbrachen. Zur leichteren Formgebung und um die Haltbarkeit zu verbessern, legte er um die Mitte des 19.Jahrhunderts vor dem Gießen ein entsprechend gebogenes Drahtgeflecht in die Form.
In den Jahren 1866 bis 1877 meldete er mehrere Patente zunächst für seine Töpfe, dann aber auch für Bauteile wie Stützen und Balken, an. 1873 ließ sich der Gärtner das Patent auf eine mit Eisen bewehrte Brücke erteilen und baute nur zwei Jahre später die erste Brücke aus Eisenbeton (D.J. Brown, 1996).
Ein weiterer Schritt zu noch höher belastbaren Bauteilen aus Beton war die Erfindung des Spannbetons. Bei der Herstellung von Spannbeton werden die Stahldrähte entweder in einer Blechröhre vorgespannt oder der Beton wird direkt auf die vorgespannten Stähle gegossen.
Der Spannvorgang wirkt der späteren Belastung entgegen und führt zu einer höheren
Belastbarkeit des Bauteils. Beton und Stahlbeton eröffneten gerade auch im Brückenbau eine Fülle von bis dahin ungeahnten technischen Möglichkeiten, die durch neue Bauverfahren stetig weiterentwickelt wurden. Auch der Beton selbst unterliegt einer ständigen
Weiterentwicklung und der Suche nach technischen Verbesserungen.
Im Laufe der Jahrzehnte wurden für alle möglichen Anwendungsbereiche Spezialbetone entwickelt. So gibt es unter anderem: Leichtbeton, Schwerbeton, schnell oder langsam erhärtenden Beton, wärmedämmenden-, feuerfesten- und lichtdurchlässigen Beton, Pump-, Schütt,- und Walzbeton, Fließ- und Transportbeton, Strahlenschutzbeton und in allen Farben kolorierten Beton (D. Bühler, 2004).
Heute wird beim Brückenbau (auch bei vielen Murbrücken) oftmals ein Mischtyp aus Beton, Stahlbeton und Verbundmaterialien verwendet. Dadurch können die Vorteile beider
Materialien vereint werden. Stahl ist in der Lage, hohe Zugkräfte aufzunehmen, während der Beton eine hohe Druckfestigkeit aufweist.
2.1.2.4 Brücken aus Stahl
Der Baustoff Stahl, ist untrennbar mit der industriellen Revolution und den Britischen Inseln verbunden. Deshalb sind die ersten und bis heute wahrscheinlich architektonisch
eindrucksvollsten Exemplare dieses Baumaterials in England und Schottland zu finden. Eisen war bereits seit dem Ende der Bronzezeit als Werkstoff bekannt, doch bedurfte es eines extrem großen Aufwandes, das Gestein zum Schmelzen zu bringen und vom Eisen zu trennen.
Die klassische Eisengewinnung unter der Verwendung von Holzkohleöfen geschah bei einer Temperatur von über 1500 Grad Celsius. Die Verfahren zur Eisenherstellung wurden im Laufe der Zeit ständig verbessert. Immer größere Mengen von Eisen wurden hergestellt. Das Material fand in vielen Bereichen des täglichen Lebens Zugang und es entstanden ganz neue Gewerbezweige.
Im waldarmen England wurde die Holzkohle immer teurer, weil die Eisenhütten riesige Mengen des Heizmaterials benötigten. Schließlich mussten einige Eisenhütten sogar ihren Betrieb einstellen, zumal der boomende Schiffsbau die Holzknappheit weiter verstärkte. Es kam zur ersten Energiekrise, die sich zu einer Bedrohung für die fortschreitende
Industrialisierung auszuweiten begann.
Anfang des 18. Jahrhunderts gelang es erstmalig, aus Kohle Koks herzustellen und als Ersatzstoff für die Holzkohle zu verwenden. Mit Hilfe des Kokses konnte eine wesentlich höhere Temperatur im Ofen erzeugt werden. Nun wurde es möglich, das Eisen bis zum Schmelzpunkt zu erhitzen. Das flüssige Eisen wurde in Sandformen gegossen und völlig neuen Verwendungszwecken zugeführt.
Der Waldreichtum der Steiermark, das Vorhandensein der Rohstoffe und die Nutzbarkeit von Flüssen als Transportwege sind Gründe warum sich die eisen- und stahlverarbeitende
Schwerindustrie zum Rückgrat der obersteirischen Wirtschaft entwickelt hat. Beispiele für Eisen- oder Stahlbrücken findet man im Murtal unter anderem in Knittelfeld und Leoben. In diese Kategorie fällt auch die Grenzbrücke in Mureck. Der Stahl wurde allerdings in Marburg gefertigt.
Gusseisen ist ein sehr hartes und sprödes Material, welches sich hervorragend zum Bau von Bogenbrücken eignet. Jedoch ist Gusseisen weder besonders elastisch, noch zugfest und war auch auf Grund des damals mangelnden Wissens über diese Eigenschaften für den Bau von Balken- oder Hängebrücken ungeeignet.
Schmiedeeisen hat einen wesentlich niedrigeren Kohlestoffanteil als Gusseisen und ist deshalb nicht ganz so hart. Schmiedeeisen ist mechanisch verformbar, gleichzeitig elastisch und kann auf Zug beansprucht werden. Schmiedeeisen hat gegenüber Gusseisen außerdem den Vorteil, dass es sich im erwärmten Zustand sehr gut weiter verarbeiten lässt. Es war nun möglich, Bleche zu walzen, Bauteile wie Träger und Eisenbahnschienen herzustellen oder Drähte zu ziehen.
Im Brückenbau entwickelten sich ab 1857 vor allem variantenreiche Fachwerksysteme, die zum Teil schon aus dem Holzbau bekannt waren und in Eisenausführung weiterentwickelt wurden. Besonders für die dynamische Belastung der Eisenbahn wurden zahlreiche Trägersysteme, meist Balkenbrücken, aber auch Bogen- und Auslegerbrücken gebaut (B. Nebel, 2009).
Die Ära der Schmiedeisenbrücken wurde um 1900 durch die Stahlperiode abgelöst.
Der Kohlenstoffanteil des Stahls liegt genau zwischen dem des Gusseisens und des Schmiedeeisens. Mit seiner sehr großen Schlagfestigkeit bei gleichzeitiger Zähigkeit und Zugfestigkeit vereint der Stahl die Vorzüge der beiden früheren Eisensorten und ist daher bis zum heutigen Tage eines der meistverwendeten Baumaterialien.
Ein weiterer Vorzug des Stahls ist seine Schweißbarkeit, ein erheblicher Vorteil gegenüber der zeitraubenden Niettechnik. Stahl ist im Brückenbau auch heute noch in vielen Fällen erste Wahl. Für große Spannweiten werden meistens Stahlsegmente bevorzugt, vor allem wenn ein elastischer, schlanker und leichter Träger erforderlich ist. Die Erfindung und
Weiterentwicklung der Schweißtechnik sorgte dafür, dass die Stahlbauweise im Brückenbau weiterhin attraktiv blieb (S. Ewert, 2003).
2.1.3 Der raumrelevante Hintergrund von Brückentypen
Die Auswahl des Brückentyps hängt nicht ausschließlich von dem Verwendungszweck einer Brücke ab. Oftmals steht sie in direktem Zusammenhang mit den räumlichen Gegebenheiten des zu überquerenden Hindernisses, der Landschaft, der soziogeographischen und der naturräumlichen Umgebung, den verfügbaren Materialien und dem Aufwand in der Errichtung des Baus.
Waren es in den Zeiten vor der Entdeckung von Gusseisen und Stahl als Baustoff für Brücken vor allem der Rohstoff Holz und Stein und dessen (eingeschränkte) Fähigkeiten, welche die Brückentypenwahl stark einengten, sind der Wahl der Brückentypen seit der industriellen Revolution von technischer Seite kaum mehr Grenzen gesetzt.
Ein weiterer Faktor für die Wahl eines gewissen Brückentyps ist die Morphologie. Man wählt den Brückentyp unter anderem aufgrund der Breite der zu überquerenden Hindernisse.
Ebenso muss in die Wahl des Brückentyps mit einfließen, ob es zwischen den beiden Ufern oder Böschungen Höhenunterschiede gibt, welche gemeistert werden müssen. Auch äußere Einflüsse wie das Auftreten von Unwetterereignissen, Stürmen, Fluten, Schneefall, extreme Hitze oder Ähnlichem wird in die Wahl des Brückentyps miteinbezogen.
Waren es während den Anfängen des Industriezeitalters vor allem die Materialien, die den entscheidenden Beitrag zur Entstehung eines spezifischen Brückentyps gaben, änderte sich dies spätestens, als die Eisenbahn ihren Siegeszug als Massentransportmittel antrat. Von nun an wurde die Funktion einer Brücke für die Wahl des zu konstruierenden Brückentyps immer entscheidender. An Eisenbahnbrücken, welche Schienenwege tragen, die von immer
schwereren Lokomotiven mit immer mehr Güter- oder Personenwaggons befahren werden, gelten selbstredend andere Ansprüche, als an Brücken, welche von Postkutschen oder Fuhrwerken genutzt wurden.
Ein weiterer Einfluss, welcher die Funktion einer Brücke bei der Wahl eines Brückentyps beinahe zum entscheidenden Faktor werden ließ, war die immer stärker werdende
Ausrichtung der Gesellschaft auf den individuellen motorisierten Verkehr. Mit dem
Aufkommen von PKWs im Privatbesitz änderte sich nicht nur die persönliche Mobilität des Einzelnen, sondern auch jene der Gesellschaft.
Der gesteigerte Verkehr hat eine größere Anzahl von Brücken bedingt. Diese relativ rasch, kostengünstig und ohne großen architektonischen Aufwand und Anspruch errichteten Brücken bestanden vor allem aus Stahl und Stahlbeton. Speziell bei Brücken, die Teil einer Bundes- und Landesstraße sind, wurde häufig nicht auf die architektonische Komponente, die Einbindung in das Ortsbild oder die regionale Verfügbarkeit von Baustoffen, sondern einzig und allein auf die Funktion geachtet, nämlich eine Fahrspur und eventuell einen Gehsteig über diese Brücke zu führen.
Brücken, deren einziger Zweck es ist, den Individualverkehr über das zu überquerende Hindernis zu bringen (Autobahn, Eisenbahnschienen etc…) sind Extrembeispiele, wie stark für diese Brückenbauten der von Louis Sullivan (einem Hauptvertreter der Chicagoer Schule) geprägte Gestaltungsleitsatz gilt, dass die „Form aus der Funktion folgt“.
Auch Fußgängerbrücken oder Brücken, die ausschließlich Teil eines Radweges sind, wirken auf die Wahl des Typs. So folgt aus dem vor allem lasttechnisch und spurbreitentechnisch geringeren Aufwand, den Radfahrer und Fußgänger, im Vergleich zu Personen- oder
Lastkraftwägen beziehungsweise Straßenbahnen oder Bussen aufweisen, dass diese Brücken in ihrem gesamten Erscheinungsbild kleiner sind. Oft handelt es sich um Stege.
Besondere Brückentypen sind dann von Nöten, wenn sich zwei Verkehrswege nicht
konfliktfrei miteinander vereinigen lassen, vor allem, wenn die örtlichen Gegebenheiten den Bau einer steten Brücke nicht erlauben.
In diesem Fall muss eine bewegliche Brücke errichtet werden. Das Tragwerk der Brücke muss zur Gänze oder in Teilen beweglich sein. Der Einsatzbereich ist besonders in der Schifffahrt wichtig. Zum Beispiel wenn es darum geht, den für die Durchfahrt benötigten Lichtraum unter der Brücke zeitweise freizugeben. Möglichkeiten der beweglichen Brücken sind Klappbrücken (2 Brückenarme richten sich jeweils 90 Grad in den Himmel),
Hubbrücken (Brückenelement hebt sich horizontal nach oben), Drehbrücken (Brückenelement dreht sich waagrecht um 90 Grad), oder Faltbrücken (Brücke faltete sich wie eine
Ziehharmonika). Entlang der Mur in der Steiermark findet sich allerdings kein Beispiel einer beweglichen Brücke.
Bei der Auswahl von Brückenstandorten werden vor allem seit etwa 25 Jahren neben den ästhetischen und funktionellen Gesichtspunkten auch ökologische Kriterien berücksichtigt.
Die Auswahl des Standorts einer Brücke sowie einer dazu passenden Bauform kann vor allem im innerstädtischen Bereich, aber auch in Wohnbereichen, Naturschutzgebieten,
Nationalparken oder in Gebieten, die zum UNESCO Weltkulturerbe ernannt wurden, ein schwieriger politischer Prozess sein.
2.2. Der architektonische Aspekte von Brücken
2.2.1 Die Rolle des Architekten in der Gestaltung von Brücken
Die Rolle des Architekten in der Gestaltung eines Brückenbaus ist zweigeteilt. Er ist einerseits an die örtlichen, bautechnischen, statischen, physikalischen, zeitlichen und finanziellen Gegebenheiten gebunden, andererseits kann er unter Berücksichtigung dieser Gegebenheiten ein Werk schaffen, welches seine Handschrift trägt. Im architektonischen Verständnis gibt es mehrere Möglichkeiten, eine Brücke zu bauen.
Man kann diese schmucklos, gewissermaßen rein dem Zweck der Brücken entsprechend bauen. Eine zweite Variante wäre es, formfunktionale Brücken so zu gestalten, dass sie architektonische Ansprüche erfüllen. Die dritte Variante ist, durch eine gezielte stilistisch- architektonische Komposition eine Brücke zu schaffen, die den Zweck erfüllt, zugleich aber die Einmaligkeit der Konstruktion unterstreicht.
2.2.1.1 Die Architektur der Murbrücken
Die steirischen Murbrücken hinsichtlich ihrer Architektur äußerst uneinheitlich. Die Brückenbauten reichen von äußerst reizlosen, architektonisch kaum anspruchsvollen Zweckbauten über interessant anmutende Multifunktionalbrücken bis hin zur künstlichen Murinsel in Graz. Diese Insel in der Mur soll in erster Linie Kunstobjekt sein, erfüllt ihren Zweck der Verbindung von Ufern aber trotzdem. Als architektonisch anspruchsvoller als Balken- oder Plattenbrücken erweisen sich die Fachwerkbrücken in der Obersteiermark oder jene in Mureck wobei diese Brücken in erster Linie nicht erbaut wurden, um einen optischen Reiz darzustellen, sondern um ihren Zweck zu erfüllen.
Generell ist erkennbar, dass man sich in der Steiermark vor allen ab den 1980er Jahren dazu entschlossen hat, „architektonisch hochwertigere“ Brücken zu bauen als in den Jahrzehnten zuvor. Dies mag einerseits daran liegen, dass diese Brücken als Neubauten an historischen Standorten Brücken ablösten, die zu einer Zeit errichtet wurden, als man mit dem raschen Wachstum der Bevölkerungszahl und der starken Zunahme des Verkehrs zu kämpfen hatte.
Die Brücken mussten relativ rasch erbaut werden, kostengünstig und leistungsstark sein. Mit den Brückenneubauten bot sich die Möglichkeit, eine teilweise Verschönerung des Ortsbildes oder eines Stadtteils zu erreichen. Des Weiteren ist zu sagen, dass mit dem stärkeren
Aufkommen an innerstädtischem Radverkehr, dem Ausschluss von PKWs aus den
Innenstädten, durch die Einführung von Fußgängerzonen und Verkehrsleitsystemen ein Trend hin zu multifunktionalen Brücken einsetzte.
Ein nächster Grund für die Errichtung von architektonisch aufwendigen Brücken beruhte darauf, mit „modern“ anmutenden Brücken ein Einmaligkeitsmerkmal für die Umgebung oder gar ein touristisches Interesse zu erwecken.
Beispiele für architektonisch anspruchsvolle Murbrücken sind unter anderem:
Bertha von Suttner-Friedensbrücke (Graz) 1985
Kalvarienbrücke (Graz) 1989
Erich-Edegger-Steg (Graz) 1992
Erzherzog Johann Brücke (Leoben) 1992
Holzeuropabrücke (St.Lorenzen/St.Georgen ob Murau) 1993
Hohenlimburgbrücke (Bruck an der Mur) 1993
Hängende Murbrücke (Frohnleiten) 1993
Mursteg (Murau) 1995
Augartensteg (Graz) 1997
Murinsel (Graz) 2003
Geh- und Radwegbrücke in den Murauen (Bezirk: RA) 2006
Murbrücke in St.Magarethen-Kobenz 2009
2.2.1.2 Brücken, als „Signatur“ des Architekten
Obwohl der Architekt beim Bau einer Brücke an viele Einschränkungen und Vorgaben gebunden ist, gelingt es doch Bauwerke so zu entwerfen, dass diese seine deutlich erkennbare Handschrift tragen. Ich habe mich für drei exemplarische, internationale Brückenbauwerke entschieden, um an Hand von diesen die funktionalen und/oder städtebaulichen Ähnlichkeiten in der Motivation der Errichtung und der architektonischen Form der (in späteren Kapiteln ausführlicher behandelten) Murbrücken nachzuweisen:
Der erste Bau ist der so genannte Brückenpavillon, der von der im Irak geborenen, britischen Architektin Zaha Hadid in Kooperation mit Patrik Schumacher im Jahr 2008 in Saragossa, der Hauptstadt der spanischen Autonomen Gemeinschaft Aragonien, gebaut wurde (Fraunhofer IRB, 2009).
Der Brückenpavillon ist das Symbol der Weltausstellung 2008, die das Thema „Wasser und Nachhaltige Entwicklung“ hatte (W.Rieder, 2008).
Ein Anspruch dieser Weltausstellung war es, die Stadtteil, nördlich des Ebro mit der Kernstadt im Süden neu zu verknüpfen. Funktional handelt es sich um einen Zwitter, halb Fußgängerbrücke, halb Ausstellungspavillon. Der Bau von 260 Meter Länge bietet im Inneren 7000 Quadratmeter Fläche. Die gesamte Tragstruktur ist aus Stahl mit einem Gewicht von 7000 Tonnen.
Für die Abstützung auf einer kleinen Insel in Flussmitte sorgt ein Pfeilerfundament, dessen einzelne Stützen bis zu 68 Meter in den Untergrund reichen. Der aus Stahl konstruierte Baukörper ist im Querschnitt eine Raute und dem Prinzip nach als Röhre ausgebildet. Diese Röhrenkonstruktion setzt sich aus unterschiedlichen Elementen zusammen: Der Unterbau besteht aus 15 bis 18 Millimeter starken, zu gekurvten Flächen miteinander verschweißten Stahlplatten.
Die gekippten Seitenflächen sind als stählernes Flächentragwerk mit diagonalen
Verstrebungen ausgebildet, die in einem Abstand von jeweils 3,60 Meter angebracht sind. Die Außenhaut der Brücke ist mit dreieckigen Platten aus Glasfaserbeton verkleidet.
Wie schimmernde Schuppen eines Fisches erscheinen die 29.000 glasfaserverstärkten
Betonplatten, die in unterschiedlichen Grautönen und mit exakt definierten Radianten hergestellt wurden. Zusätzlich belebt wird die Fassadenstruktur durch die vielfache Spiegelung des Wassers und des Sonnenlichts.
In Bezug auf Formbarkeit, Farbe und Verarbeitung ermöglicht Glasfaserbeton eine fast unbegrenzte Gestaltungsfreiheit. Mit der Zusammensetzung des Betons aus rein
mineralischen Rohstoffen entspricht das Material darüber hinaus der Forderung der Expo nach der Verwendung von natürlichen, umweltfreundlichen und nachhaltigen Wertstoffen.
Die sanft fließende, geschwungene Form der Brücke, welche leicht gebogen ist, ist den natürlichen Gegebenheiten des Wassers nachempfunden (H.Sigge, 2009).
Dieser Brückenpavillion ist ähnlich wie die Murinsel in Graz im Rahmen einer großen kulturellen Veranstaltung errichtet worden. Beide Bauwerke haben den Anspruch, nicht nur als bloße Verbindung zwischen den angrenzenden Ufern zu gelten, sondern sind auch als architektonische Kunstwerke zu verstehen. Es handelt sich um Brückenkunstwerke, welche multifunktionale Nutzungen wie Ausstellungen, Kulturereignisse, kulinarische Genüsse oder einfach nur ein Verweilen, eine Flucht aus dem Großstadtgetriebe ermöglichen.
Die beiden international anerkannten Architekten (Zaha Hadid in Zaragoza und Vito Acconci in Graz) versuchten bewusst durch den Einsatz von Materialien, die bisher in dieser Form nicht im Brückenbau in den beiden Städten verwendet worden sind, ein Einmaligkeits- merkmal im öffentlichen, städtischen Raum zu erschaffen.
Abb.10 Brücke zur Weltaustellung 2008 in Saragossa, (Partner Beton, 2009) Abb.11 Brücke zur Weltaustellung 2008 in Saragossa, (Partner Beton, 2009)
Die zweite Brücke, welche unverkennbar die Handschrift ihres Architekten trägt, ist die Bach de Roda-Felipe II Brücke, in Barcelona, der Hauptstadt der Autonomen Gemeinschaft
Katalonien in Spanien, welche zwischen 1984 und 1987 gebaut wurde. Mit einer Gesamtlänge von 128 Metern und ihrem Paar zweigeteilter, gekippter Bögen war diese Brücke eine der ersten, die den Ruf Santiago Calatravas, der weltweit einer der führenden Brückenarchitekten ist, begründete. In der Tat scheint die 60 Grad Neigung der seitlichen Stahlbögen beinahe wie eine stilistische Signatur des renommierten Ingenieurarchitekten (P. Jodidio, 2007).
Die Brücke, die ein von fehlenden Wohnmöglichkeiten gekennzeichnetes und von Bahntrassen dominiertes, städtisches Randgebiet (Bach de Roda) mit der Felipe II Straße verbindet, quert diese Bahnanlagen und stellt damit (erstmals seit der Errichtung der
Gleiskörper) einen direkten Zugang eines Teils der Stadt zum Meer wieder her (V. Schroeder, 2005).
Für ihren Bau wurden mächtige Betonstützen, monolithische Granitpfeiler sowie eine mit zunehmender Höhe leichter werdende Stahlbogenkonstruktion kombiniert. Darüber hinaus veranschaulicht sie Calatravas Festhalten an der Hierarchie der Materialien und Formen, die in Relation zu ihrer Distanz zum Erdboden verwendet werden (P. Jodidio, 2007).
Zwischen der Bach-de-Roda-Felipe II Brücke besteht kein so starker Bezug zu einer oder mehreren Murbrücken wie zwischen dem oben erwähnten Brückenpavillon und der Murinsel.
Jedoch fällt auf, dass man mit dem Bau des Leobner Stadtkraftwerkes bzw. mit dem Neubau der Grazer Bertha-von-Suttner Friedensbrücke (der beinahe gleichzeitig wie der Brückenbau in Barcelona stattfand) Überlegungen anstellte, wie man industriell geprägtes oder brach- liegendes Gebiet durch Brückenbauten attraktiveren kann. Während die Brücke in Barcelona eine Verbindung zwischen einem Stadtteil und dem Meer herstellt, so erhalten die Leobner über die neue Murquerung am Stadtkraftwerk einen Zugang zum AsiaSpa und der Eishalle.
Abb.12 Bach-de-Roda-Felipe II Brücke in Barcelona, (P. Jodidio, 2007)
Als abschließendes Beispiel dieses Kapitels möchte ich die jüngste der Pariser Seine Brücken beschreiben. Es handelt sich hierbei um die Passerelle Simone de Beauvoir, einem
Fußgängersteg, welcher das 12. mit dem 13. Arrondissement verbindet. Genauer gesagt stellt dieser Steg die Verbindung zwischen den beiden Vierteln dar, welche in den letzten beiden Jahrzehnten wahrscheinlich die größten Erneuerungen durchlebt hatten. (M. Padberg, 2007)
War der 13. Bezirk bis Ende der 1980er Jahre als Industrieviertel, als Zuwandererviertel der Asiaten, als Viertel des Austerlitzer Bahnhofs, als Hochhausviertel der Nachkriegsjahre und gar als gesundheitsgefährdendes Viertel bekannt, änderte sich dies mit der Errichtung der Bibliothèque Nationale de France Anfang der 1990er Jahre.
Nun, am Ende des ersten Jahrzehnts des neuen Jahrhunderts, befindet sich immer noch die größte Baustelle der französischen Hauptstadt in unmittelbarer Umgebung dieses Steges. Auf dem rechten Seineufer wurden mit der Errichtung des Sportpalais Bercy, des neuen
Finanzministeriums, des Filmmuseums und des Parc de Bercy ebenfalls städtebauliche Akzente gesetzt.
Damit diese beiden neugeschaffenen „Zentralräume“ direkt miteinander verbunden sind, entschied die Stadt Paris 1999, zwischen der Nationalbibliothek und dem Park de Bercy eine Fußgängerbrücke zu errichten. Im Juli 2006 wurde schließlich die Passerelle eröffnet und auf den Namen der französischen Schriftstellerin, Philosophin und Feministin Simone de
Beauvoir getauft.
Damit wurde in Paris zum ersten Mal der Name einer Frau für eine Brücke vergeben, eine Aktion, welche in Graz bereits 20 Jahre zuvor mit der Bertha von Suttner Friedensbrücke geschah. Bei der Passerelle Simone de Beauvoir handelt es sich um eine architektonisch äußerst anspruchsvolle Konstruktion des in Bruck an der Mur geborenen und in Paris
lebenden Architekten Dietmar Feichtinger (Aktueller Dienst des österreichischen Rundfunks, 2009).
Der Steg ist 304 Meter lang, 12 Meter breit und teilweise, weil in Wellenform gestaltet, zweigeschossig. Die Passerelle ist eine Kombination aus Bogen- und Hängebrücke, die in einem einzigen Schwung ohne Strebepfeiler über die Seine führt. Durch die Überlagerung der Kurven dieser Bogen- und Hängebrücke entsteht über der Mitte des Flusses ein räumliches Volumen, das eventuell später mit Einbauten oder Einrichtungen gefüllt werden
kann (D. Feichtinger, 2009).
In Graz findet man ähnliche Motivationen in der Errichtung von innerstädtischen Stegen vor allem beim Augartensteg und dem Erich-Edegger-Steg. Die beiden Grazer Stege verbinden, wie die Pariser Pasarelle, historisch unterschiedlich geprägte und in ihrer Entwicklung noch immer divergierende Bezirke.
Sowohl in der Umgebung der beiden Grazer Stege als auch in den Brückenköpfen der Passarelle wurde versucht, durch groß angelegte Neubauten, kulturelle Aktivitäten und der Intensivierung der Kommunikation zwischen den Ufern eine soziale Aufwertung und eine Attraktivierung der Brückenköpfe zu erreichen.
Abb.13 Passerelle Simone de Beauvoir in Paris, Blickrichtung Norden, eigene Aufnahme, 11.April 2009
2.3 Brücken als Mittel der Raumplanung
Brückenneubauten werden heutzutage noch stärker als in der Vergangenheit gezielt eingesetzt, um eine Wechselwirkung zwischen den durch sie verbundenen Umgebungen herzustellen. Es spielt dabei weniger eine Rolle, ob es sich um zwei Stadtteile, Stadt und Vorstadt, Stadt und unbebautes Ufer oder zwei ländliche Gebiete handelt, welche verbunden werden. Entscheidend ist, dass es nach der Errichtung der Brücke ein vielfach gesteigertes, verdichtetes Beziehungsgeflecht zwischen dem Verbundenen gibt.
Dies ist vor allem bei Brückenneubauten von enormer Wichtigkeit, welche entweder innerhalb von dichtbesiedelten Räumen, Räumen welche von Menschen bisher durch das Fehlende als trennend wahrgenommen worden sind oder Regionen verbinden, die bisher nicht in einer ansprechenden Form genutzt worden sind wie zum Beispiel Brachflächen, welche durch die Errichtung von einer Brücke zum Ausgangspunkt von baulichen Maßnahmen für die Planung und Gestaltung von städtischen, ländlichen oder generell räumlichen
Entwicklungsprogrammen werden.
Brückenneubauten können aber auch historische Bereiche, welche einstmals verbunden waren und durch geschichtliche Ereignisse, wie dem Bau von Ringstraßen, Eisenbahnschienen, Kanälen, Flussumleitungen oder der Festlegung von territorial-hoheitlichen Grenzen oder ähnlichem, getrennt worden sind, wieder verbinden. Ein Beispiel hierfür ist die im letzten Kapitel erwähnte Bach de Roda-Felipe II Brücke oder die Autobahnbrücke im italienischen Piacenza, welche die Autobahn A21 (Brescia-Tortona) auf Brücken hinweg über die
Industrieanlagen der Stadt leitet und somit weder den Verkehrsfluss unterbricht oder hindert, noch eine Umgestaltung oder einen Abriss der Industrieeinrichtungen erforderlich machte.
Raumplaner sollten, besser gesagt, müssen bei der optisch und ästhetischen Wahl von Brückenneubauten in den letzten Jahren auch auf den Landschaftscharakter, die Umgebung, den Denkmalschutz, das historische Gesamtbild eines Ortes und auf das Vorhanden sein von Schutzgebieten von Fauna und Flora Rücksicht nehmen.
Beispiele hierfür findet man sowohl international als auch entlang der Mur:
Eine Dammlösung beim Neubau einer Murüberquerung im obersteirischen Judenburg wurde aus Gründen des Ortsbildschutzes abgelehnt. Beim Bau der Vasco da Gama Brücke in Lissabon musste das Brutgebiet von 300 Wasservögelfamilien im Tejo-Ästuar National Park berücksichtigt werden. Bei der Errichtung des, auch als Brücke fungierenden, Stadtkraftwerks in Leoben musste eine Fischaufstiegshilfe in der Mur errichtet werden. Ein Brückenbau, wie bei einer Brücke der Semmering Schnellstraße, direkt über die Gemeinde Schottwien hinweg, wäre in der Gegenwart wohl auch nicht mehr möglich.
Brücken wurden oft als Ablöse eines älteren Verkehrsträgers erbaut. Als Beispiel kann die erste Murbrücke in Ehrenhausen gesehen werden. Diese ersetzte den Fährbetrieb an dieser Stelle. Auch werden Brückenneubauten errichtet, um zur Entlastung von Verkehrswegen beizutragen. Dies ist vor allem dann der Fall, wenn es an Brücken oder generell an stark frequentierten Verkehrswegen häufig zu Staus oder zum kompletten Erliegen des Verkehrs kommt beziehungsweise, wenn man sich dazu entscheidet eine Brücke, für andere
Verkehrsträger zu errichten.
Im innerstädtischen Raum werden immer häufiger Fußgänger- und Radfahrbrücken und Stege errichtet, Verkehrswege, die nicht für den motorisierten Verkehr zugänglich sind, somit unter Umstände auch zur Steigerung der urbanen Lebensqualität beitragen. Es gibt zum Beispiel seit der Eröffnung der Passerelle Simone de Beauvoir in Paris fünf Fußgängerstege über die Seine, in Graz existieren mit dem Pongratz-Moore Steg, dem Erich Edegger Steg, dem Augartensteg, dem Puchsteg und dem Gasrohrsteg ebenfalls fünf Stege über die Mur.
„Heutzutage halte ich die erneute Beschäftigung mit der Peripherie von Städten für eine der
wichtigsten Aufgaben. Die meisten öffentlichen Bauten in solchen Bereichen sind rein funktional, aber selbst in der Nähe von Eisenbahngeleisen oder über verschmutzte Flüsse können Brücken eine
bemerkenswert positive Wirkung haben. Indem sie ein passendes Umfeld schaffen, können sie eine symbolische Wirkung entwickeln, deren indirekte Folgen weit über ihren unmittelbaren Standort hinausreichen“, sagte Santiago Calatrava in einem Interview im Juni 1997 in Zürich (P. Jodidio, 2007).
3. AUSGESUCHTE MURBRÜCKEN IN DER STEIERMARK
Der zentrale Teil dieser Diplomarbeit beschäftigt sich mit den Murbrücken und deren elementare Rolle im Wandel der Brückenköpfe. Die Arbeit beschränkt sich auf
Brückenneubauten, welche nach 1955 errichtet wurden. Bei allen Brücken wird immer nur der aktuelle Brückenbau behandelt. Die jeweiligen Vorgängerbrücken werden im Rahmen einer kurzen geschichtlichen Aufzählung erwähnt, der Wandel der Brückenköpfe aber dezidiert erst ab der Errichtung der aktuell existenten Brücke beschrieben.
Die der salzburgisch-steirischen Landesgrenze näheste Brücke, welche in dieser Diplomarbeit besprochen wird, ist die Holzeuropabrücke. Diese befindet sich nordwestlich der
Bezirkshauptstadt Murau. Der südlichste Bau, den ich besprechen werde, ist die Grenzbrücke in der Bezirkshauptstadt Bad Radkersburg.
Die Untersuchung der Brücken ist in fünf Unterkapitel unterteilt: einerseits um die Gemeinsamkeiten der Brückencharaktere deutlich erkennbar zu machen, andererseits um durch eine dem Flusslauf oder der Chronologie der Entstehung der Bauten folgende
Auflistung nicht die eigentliche Thematik zu verlieren. Brücken, deren Charakter keinem der von mir getroffenen Unterkapitel eindeutig zuzuordnen sind, das heißt Brücken wie die Grazer Hauptbrücke (kürzlich in Erzherzog-Johann-Brücke umbenannt), die Kalvarienbrücke in Graz oder die Erzherzog Johann Brücke in Leoben, bei denen zwei oder mehrere der Unterkapitel zutreffen würden, werden von mir hier nicht behandelt.
