Bogenbrücken

Bogenbrücken waren über Jahrhunderte hinweg der einzige Brückentyp, welcher als dauerhaft bezeichnet werden konnte. Dieser Beständigkeit war aber ein ungleich höherer Aufwand in der Konstruktion vorangegangen. Es musste Stein behauen, an den Ort der Konstruktion gebracht werden und eine große Grundkenntnis von Technik und Statik vorhanden sein.

Die statische Besonderheit einer Bogenbrücke besteht darin, dass alle Kräfte, die über das Bauwerk abgetragen werden, als Druckkräfte auftreten. Zugkräfte hingegen kommen in keinen nennenswerten Größen vor.

Spröde Materialien wie Sandstein, Beton oder Gusseisen können als Baumaterial von

Bogenbrücken in Betracht gezogen werden. Zugspannungen, wie sie in Balken-, Hänge- und Schrägseilbrücken vorkommen, können hingegen nur von elastischen Baumaterialien wie Eisen, Stahl oder in bescheidenem Umfang auch Holz abgetragen werden. Bei Bogenbrücken erreichte man durch die Verwendung von Steinen eine wesentlich längere Haltbarkeit des Bauwerks, als dies bisher möglich war (B. Wulf, 2008)

Anders als bei Balken- und Hängebrücken findet sich in der Natur kaum eine Vorlage oder ein Beispiel für Bogenformen. Der Mensch erkannte also selbstständig das Brücken in

Bogenform ein einmaliges Trageverhalten besitzen. Beim Bau von Bogenbrücke aus Stein ist immer ein Lehrgerüst erforderlich. Dieses trägt das Bauwerk bis zum Setzten des

Schlusssteins. Die Herstellung eines solchen Gerüstes aus Holz stellt erhebliche

Anforderungen an die handwerklichen Fähigkeiten der Zimmerleute dar (D.J. Brown, 1996).

Ein großer Fortschritt im Bau von Bogenbrücken geht auf die Römer zurück. Diese griffen die Idee des Steinbrückenbaus von Griechen und Etruskern auf und zeichneten für die Entwicklung von wasserfestem Beton verantwortlich. Durch diesen wasserfesten Beton wurden auch Gründungen im offenen Wasser möglich (H-O. Lamprecht, 1996).

Zur damaligen Zeit wurden halbkreisförmige Bögen im Steinbrückenbau verwendet. Bei Halbkreisbögen treten keine horizontalen Schubkräfte auf. Der Halbkreisbogen steht selbstständig. Der größte Nachteil ist, dass die Höhe des Bogens nur halb so hoch sein kann wie seine Spannweite. Zusätzlich besteht der Aufbau der Steinbrücke aus einem

Bogenscheitel, welcher mit sich bringt, dass der Verkehrsweg über die Brücke steil wird.

Der nächste größere Fortschritt im Bau von Bogenbrücken geht auf den von einem

italienischen Künstler im 16. Jahrhundert geschaffenen Korbbogen zurück. Der Korbbogen besteht nicht wie ein Kreis, ein Halbkreis oder ein Kreissegment aus einem gleichmäßigen Radius, sondern wird aus verschiedenen Radien mit unterschiedlichen Mittelpunkten ge-bildet (D.J. Brown, 1996).

Gegen Ende des 19.Jahrhunderts war die technische Eisenerzeugung schon so weit

fortgeschritten, dass man auch aus Gusseisen Bogenbrücken bauen konnte. Neue Bauweisen wurden nun möglich. Verlief bei einer klassischen Steinbogenbrücke der Verkehrsweg grundsätzlich über dem Bogen, konnte er nun auch unter dem Bogen liegen oder sogar mitten durch den Bogen führen. Der Nachteil einer Bogenbrücke aus Beton oder Stahlbeton ist, dass ein Lehrgerüst erforderlich ist. Mit der Größe der Brücken und dem Anstieg der Spannweiten wurden auch diese Lehrgerüste immer aufwendiger (S. Ewert, 2003).

Die bekanntesten Beispiele für Bogenbrücken über die Mur sind: die Köglhofbrücke in Murau, die mittlerweile abgerissene Murbrücke in Judenburg und die ÖBB Brücke in Bruck an der Mur.

Abb.4 Bogenbrücke, (K. Gotsch, 2009) Abb.5 Bogenbrücke, (K. Gotsch, 2009)

2.1.1.4 Bailey-Brücken

Unter Bailey-Brücke versteht man transportfähige Behelfsbrücken, die aus vormontierten Einzelbauteilen bestehen. Die Grundidee stammt aus Deutschland. Eine wesentliche Entwicklung der Bailey-Brücke fand in Großbritannien statt, wo diese Brücken ab 1944 einsatzfähig waren. Bailey-Brücken sind relativ unaufwändig in ihrer Konstruktion und in ihrem Aufbau.

Aus diesem Grund werden sie häufig als temporärer Ersatz nach Naturkatastrophen bei Brückeneinstürzen oder als Hilfsbrücken während der Errichtung von Brückenneubauten sowie für militärische Zwecke beziehungsweise im direkten Kriegsfall verwendet.

Aktuell befindet sich in Judenburg eine Bailey-Brücke, welche für den Zeitraum bis zur Eröffnung der neuen, innerstädtischen Murbrücke als Behelfsbrücke etwas flussabwärts den

2.1.1.5 Hängebrücken

Obwohl an der Mur nicht vorkommend erwähne ich der Vollständigkeit dieser Übersicht wegen an dieser Stelle den Bautyp der Hängebrücken.

Hängebrücken bieten die Möglichkeit, die größten Spannweiten aller Brückenkonstruktionen zu erreichen. Wie schon bei der Balkenbrücke finden sich in der Natur einige Vorbilder für die Konstruktion von Hängebrücken. Es seien an dieser Stelle Lianen, Seile oder Ähnliches erwähnt. Das Prinzip der Hängebrücke lässt sich auf die einfache Seilbrückenkonstruktion zurückführen. Bei dieser Seilbrücke werden die zwei gegenüberliegenden Seiten des zu überquerenden Hindernisses durch ein Seil verbunden. Man konnte nun also das Hindernis überqueren, in dem man sich mit den Händen am Seil hängend vorwärts bewegt.

Die zweite Evolutionsstufe der Seilbrücken bestand daraus, dass man im Abstand der Größe eines Menschen ein zweites Seil horizontal, das heißt parallel über das erste Seil spannte, so dass man auf dem unteren Seil gehen konnte, während man sich an dem höherbefindlichen Seil festhielt (B. Wulf, 2008).

Der moderne Hängebrückenbau geht zurück auf das frühe 19. Jahrhundert. Das

Brückentragwerk wird an zwei oder mehreren hohen Türmen aufgehängt. Eine größere Spannweite wird so erreicht und auch die Durchfahrtsöffnung für Schiffe ist weitaus höher.

Zur Stabilisierung dieser Brücken wurden Ketten aus Metall oder Drahtseile verwendet. Seit die industrielle Herstellung von hochfesten Stahldrähten möglich ist verwendet man diese.

Dem Material der Hängevorrichtung wird beim Bau von Hängebrücken besondere

Aufmerksamkeit geschenkt, da vom Baustoff letztendlich die gesamte Stabilität der Brücke abhängt. In den Seilen oder Ketten treten große Zugkräfte auf. Diese nehmen die gesamten Querungs- und Eigenlasten des Tragwerks auf. Für eine Hängebrücke besonders relevant sind auch dynamische Windlasten. In den Pfeilern oder Pylonen treten in erster Linie Drucklasten auf. Diese werden in den Untergrund abgeleitet. Vielschichtige Wechselwirkungen von Zug-und Druckkräften sowie die extreme Empfindlichkeit gegenüber Seitenwinden machen die Konstruktion von Hängebrücken besonders kompliziert (B.Nebel, 2009).

Gründe, warum es keine Hängebrücken an der Mur gibt, sind: die Breite der Mur ist allerorts so, dass man sie unter Verwendung der oben bereits erwähnten Brückentypen problemlos überspannen kann. Somit steht der Aufwand, welcher die Errichtung einer Hängebrücke mit sich bringt, im Widerspruch zu ihrem Nutzen. Entlang der Mur wird keine Schifffahrt

betrieben und die ÖBB führt nur wenige Schwerlastzüge auf den nicht extra dafür vorgesehenen Strecken. Daher besteht auch keine unbedingte Notwendigkeit, in naher Zukunft eine Hängebrücke über die Mur zu planen.

Abb.6 Hängebrücke, (Koepf/Biding, 2005)

2.1.1.6 Fachwerkbrücken

Fachwerkbrücken sind Brücken, bei denen die Konstruktion aus mehreren Stäben besteht, die an deren jeweiligen Enden miteinander verbunden sind. Durch dieses Prinzip entstehen in den einzelnen Bauteilen ausschließlich Druck- und Zugkräfte. Eine hohe Tragfähigkeit ist

gegeben. Fachwerkbrücken weisen einen geringeren Materialaufwand als vergleichbare Balkenbrücke auf und haben dadurch ein niedrigeres Eigengewicht.

Um eine ideale Statik zu besitzen, muss eine große Bauhöhe erreicht werden.

Fachwerkbrücken gelten auf Grund ihrer hohen Tragfähigkeit als die ideale Lösung für Eisenbahnüberführungen. Liegt eine Fachwerkkonstruktion aus Eisen oder Holz auf Pfeilern auf, trägt das Fachwerk die Querungsspur. Die Kräfte werden über das Fachwerk auf die Pfeiler übertragen. Somit ist es auch möglich, dass die Fachwerkkonstruktion unter der Querspur liegt (B.Nebel, 2009).

An der Mur findet man zum Beispiel Fachwerkbrücken in Unzmarkt (ÖBB), in Knittelfeld, in Leoben (Innenstadteinfahrt), in Graz südlich des Augartens (ÖBB) und in Mureck.

Abb.7 Fachwerkbrücke, (Koepf/Biding, 2005)

2.1.1.7 Schrägseilbrücken

Die Schrägseilbrücken sind historisch gesehen der jüngste Brückentyp. Die ersten

theoretischen Entwürfe gehen auf einen französischen Physiker zurück, welcher sich in der ersten Hälfte des 19.Jahrhunderts mit Entwürfen mittels von Seilen verspannter Brücken

Die Entwicklung von Schrägseilbrücken in ihrer heute noch gültigen Form beginnt etwa ab 1950 in Deutschland. Schrägseilbrücken haben gegenüber den Hängebrücken den Vorteil, dass die aufwendige Rückverankerung mit einem so genannten Ankerblock entfallen kann.

Eine Schrägseilbrücke kann auch auf offener See als Hauptöffnung einer wesentlich längeren Mehrfeldbrücke gebaut werden. Auch eine Aneinanderreihung mehrerer Schrägseilbrücken hintereinander ist möglich. Der fehlende Ankerblock und die einfachere Konstruktion sind die Gründe dafür, weshalb Schrägseilbrücken im Allgemeinen billiger sind als Hängebrücken (S.

Ewert, 2003).

Ein großer Nachteil von Schrägseilbrücken ist aber, dass, je größer die Hauptspannweite der Brücke und je weiter der freitragende Träger schon fertig gestellt ist, umso anfälliger der Überbau gegen Seitenwind wird. Der Träger ist besonders gegen die Verdrehung in der Längsachse empfindlich. In der Regel muss ein Überbau aus Stahlhohlzellen gewählt werden (B.Nebel, 2009).

Zwei Bespiele für Schrägseilbrücken über die Mur sind die Hohenlimburgbrücke in Bruck an der Mur und die Kalvarienbrücke in Graz. Beide Brücken unterscheiden sich in ihrer Bauart sehr deutlich. Jene in Bruck ist eine dezentrale, einhüftige Schrägseilbrücke mit acht

büschelförmig angeordneten Seilen. Die Kalvarienbrücke verfügt über ein Hänge-Sprengwerk, dass die Brücke zentral überragt.

Abb.8 Kalvarienbrücke, Standort linkes Ufer, Blickrichtung Westen, eigene Aufnahme, 10.März 2009

Abb.9 Schrägseilbrücke, (H. Eicher, 2007)

2.1.2 Materialien im Brückenbau

Die Materialien gehen Hand in Hand mit der technischen Entwicklung des Menschen. Wie bereits im vorigen Kapitel erwähnt, waren die ersten Brückenkonstruktionen aus Holz und Stein. Später wurde dann Beton dazu verwendet, Brücken zu errichten. Mit der industriellen Revolution begann der Einsatz von Stahlbeton und Stahl im Brückenbau. Die Zahl der Brücken und deren Qualität stiegen rasch. Neben dem technischen und industriellen Fortschritt für die Verwendung des Materials einer Brücke sind auch dessen regionale Verfügbarkeit, die lokale Verarbeitungsmöglichkeit, der Kosten-Nutzen-Aufwand und der Verwendungszweck dieser Brücke sowie die räumlichen Gegebenheiten entscheidend.

2.1.2.1 Brücken aus Holz

Holz ist in vielen Regionen der Erde in ausreichenden Mengen vorhanden, um es für den Brückenbau zu verwenden. Da sich Holz auch mit primitiven Werkzeugen bearbeiten lässt, begann die Geschichte des Brückenbaus daher mit einfachen Holzbrücken. In der

Verwendung des Werkstoffes Holz spielt der technische Fortschritt des Menschen eine große Rolle. Die verbesserten Möglichkeiten zur Bearbeitung von Holz durch immer robusteres Werkzeug ließen die Qualität der Brücken steigen. Die Spannweite von Brücken konnte aber nicht über die Länge der vorhandenen Baumstämme hinaus erweitert werden.

Die Lösung dieses Problems brachte die Errichtung der primitivsten Form von Auslegerbrücken. Dazu mussten auf beiden Seiten des Ufers einige Baumstämme eingegraben werden. Ihre Enden ragten ein Stück über das Hindernis hinaus. Die nun gegenüberliegenden Arme wurden mit weiteren Baumstämmen verbunden. Um Brücken länger, stabiler und beständiger zu machen wurden geeignete Steine im Flussbett als Pfeiler genutzt.

Die ersten Hochkulturen in Ägypten, Mesopotamien und Griechenland entwickelten den Bau von Holzbrücken weiter, bis schließlich die Römer die Technik zu einer ersten Perfektion brachten. Die meisten römischen Brücken waren aus Holz geschaffen, denn schließlich bedeutet eine Steinbrücke einen vielfach größeren arbeitszeitlichen, technischen und finanziellen Aufwand in der Planung, Logistik und Errichtung als dies beim Bau von Holzbrücken der Fall war.

Viele römische Holzbrücken dienten primär militärischen und verkehrstechnischen Zwecken.

Eine römische Legion bestand aus mehreren tausend Personen und fast genauso vielen Tieren.

Diese mussten dazu fähig sein, notfalls in kurzer Zeit größere Hindernisse wie Flüsse, Schluchten oder unbefestigtes Gelände zu überwinden, um den Nachschub zu gewähr-leisten (H-O. Lamprecht, 1996).

Holzbrücken haben den Nachteil, dass sie durch Eisgang, Hochwasser oder Feuer,

beziehungsweise durch andere natürliche Einflüsse sehr leicht zu zerstören sind. Allerdings war dieser Nachteil gelegentlich auch ein Vorteil: Holzbrücken konnten in Kriegszeiten vor

Im Mittelalter wurden oft auch wegen Seuchengefahr, vor allem die Pest sei an dieser Stelle erwähnt, ganz bewusst alle in die Stadt führenden Brücken abgebrochen. War die Gefahr vorüber, konnte eine Holzbrücke wesentlich schneller als eine Steinbrücke wieder instand gesetzt werden. Auch konnte eine beschädigte Holzbrücke durch den Austausch von

einzelnen Balken und Deckhölzern schon nach wenigen Tagen wieder zur Verfügung stehen.

Eine zerstörte Steinbrücke bestand oft viele Jahrzehnte lang nur als Ruine weiter, oder wurde niemals wieder aufgebaut (B. Nebel, 2009).

Mit dem Niedergang des Römischen Imperiums ging auch ein allgemeiner technischer Verfall einher, der sich im Brückenbau besonders auf den Bau von Steinbogenbrücken auswirkte. In ganz Europa wurden über viele hundert Jahre fast ausschließlich Holzbrücken gebaut.

Einerseits lag dies wahrscheinlich daran, dass ein notwendiges Grundwissen nicht mehr vorhanden war, andererseits war Europa zur damaligen Zeit ein noch extrem bewaldeter Erdteil. Holz stand also ausreichend zur Verfügung. Im Laufe der Jahrhunderte entstand eine Vielzahl an unterschiedlichen Holzbrückentypen.

Mit dem Aufkommen und der raschen Verbreitung der Eisenbahn als Transportmittel kam es zu einer immer rascher steigenden Zahl an Brücken. Diese mussten errichtet werden, um die an Schienen gebundene Eisenbahn, welche die Pferdekutschen und Fuhrwerke als

Hauptverkehrsträger ablöste, an neue Ziele zu befördern. Doch die Mittel im Brückenbau konnten mit dem Fortschritt in der Entwicklung der Eisenbahn nicht Schritt halten. Etwa bis Mitte des 19.Jahrhunderts blieb Holz der einzig relevante Baustoff. Die Holzbrücken auf denen Züge verkehrten hatten jetzt aber ungleich höhere Lasten zu tragen, die auch noch dynamisch und stoßweise wirkten.

Die technische Entwicklung schritt voran und Lokomotiven wurden ständig schneller und schwerer. Die Folge war, dass die Holzbrücken einen sehr hohen Unterhaltsaufwand erforderten. Sie mussten ständig überprüft, ausgebessert und erneuert werden. Diese hohen Unterhaltskosten und die Empfindlichkeit gegenüber Feuer führten schließlich zur Suche nach alternativen Baumaterialien. Die mit Kohlen befeuerten Loks stießen unkontrollierbar Funken oder glühende Staubpartikel in die Landschaft, die entlang der Eisenbahnlinien bei

entsprechender Trockenheit häufig zu kleinen Bränden von Gras und Strauchwerk führten.

Wenn dann eine Holzbrücke in der Nähe war, konnte sie ebenfalls sehr leicht zu einem Opfer der Flammen werden.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts kam der Neubau von Holzbrücken fast vollständig zum Erliegen. Die Ingenieure wendeten sich anderen Materialien zu, in den meisten Fällen zunächst dem Eisen und dann dem Beton. Heute, am Beginn des 21.Jahhunderts, werden reine Holzbrücken nur noch sehr selten gebaut. Wenn, dann meistens nur für den

Leichtverkehr, so zum Beispiel als Fußgänger- oder Radfahrbrücke (B. Nebel, 2009).

Beispiele für Holzbrücken an der Mur findet man im z. B. im Bezirk Murau. Es sind dies die Holzeuropabrücke zwischen St. Georgen /St. Lorenzen und der Mursteg in der Stadt Murau.

2.1.2.2 Brücken aus Stein

Naturstein gehört ebenso wie Holz zu den Materialien, die historisch betrachtet als erstes für den Brückenbau genutzt wurden. Wie bereits aus dem letzten Kapitel hervorgeht, sind Steinbrücken deutlich robuster, leistungsfähiger und grundsätzlich langlebiger als

Holzbrücken. Eine Vorlage für die Bogenform gibt es in der Natur nicht. Den Brücken in Bogenform am ähnlichsten sind die Eingänge zu Höhlen. Diese Form versuchten die Römer zu perfektionieren und errichteten leistungsfähige Steinbrücken. Diese hatten über

Jahrhunderte Bestand, ehe sie durch den Verfall des Römischen Reiches und den Verlust des Wissens im Umgang mit Technik im Mittelalter nicht mehr instand gehalten werden. Sie wurden zu Relikten der Vergangenheit.

Erst im Hochmittelalter erkannten Brückenbaumeister, dass so genannte Segmentbögen statisch günstiger sind als alle bisher bekannten Bogenformen. Ein Segmentbogen ist eine Bogenform, deren Kontur von einem Kreissegment gebildet wird. Der Kreisausschnitt ist kleiner als beim Halbkreisbogen (Rundbogen) und nähert sich bei einem relativ großen Kreisdurchmesser und relativ kleinen Ausschnitt dem scheitrechten Sturz. Diese flache Bauweise ist für weitgespannte Bogenbrücken von Vorteil, da man diese Bögen flacher, schneller und einfacher bauen konnte als Halbkreisbögen (H.Koepf/G.Biding, 2005).

Die ab 1135 erbaute „Steinerne Brücke“ in Regensburg kann als ältestes Exemplar dieser

„neuen Generation“ der Steinbrücken gesehen werden. Sie gilt als Vorbild für die später errichteten Brücken über Aude (Carcasone), Elbe (Dresden), Garonne (Bordeaux), Moldau (Prag), Rhone (Avignon), Themse (London) oder Vadar (Skopje).

In den darauf folgenden Jahrhunderten erkannte man, dass man Steinbrücken nicht nur als Flussübergang nutzen konnte, sondern begann damit, auf den Steinbrücken Wohnhäuser zu errichten. Einerseits, um dem akuten Wohnplatzmangel Einhalt zu gebieten und andererseits, um direkt an den stark frequentierten Brücken Handel zu betreiben. Beispiele hierfür sind der Ponte Vecchio in Florenz, die Krämerbrücke in Erfurt, die Innere Neckarbrücke in Esslingen, die Alte Nahe Brücke in Bad Kreuznach und die Obere Brücke in Bamberg.

Wie für Brücken aus Holz kam es auch für Steinbrücken mit der industriellen Herstellung von Stahl und dem Siegeszug der Eisenbahn zu einem Bedeutungsverlust. Heutzutage kommt Stein im Brückenbau hauptsächlich zur Verkleidung, Veredelung oder in der Gestaltung von besonderen Elementen wie Brücken(heiligen)figuren zum Einsatz.

2.1.2.3 Brücken aus Beton und Stahlbeton

Beton besitzt die Eigenschaft, der am besten form- und multifunktional einsetzbare Baustoff zu sein. Folglich experimentierten bereits die Ägypter beim Bau ihrer Pyramiden und anderer Bauwerke mit Kalkmörtel. Wie bereits im vorigen Kapitel erwähnt, gelang es schließlich wieder einmal den Römern, aus Kalk, Wasser, Sand und Bruchstein einen Baustoff herzustellen, welcher dem heutigen Beton sehr ähnlich war. Dieser Vorläufer des Betons wurde von den Römern für Zweckbauten wie Amphitheater, öffentliche Bäder,

Wasserleitungen und selbstverständlich auch im Brückenbau verwendet.

Eine weitere technische Meisterleistung der Römer war die Weiterentwicklung des

Kalkmörtels zu einem Beton, der unter Wasser bindet. Dies war eine Voraussetzung für den Bau von dauerhaften Brücken über breite Flüsse. Zur Herstellung dieses Betons setzten die Römer dem üblichen Kalkmörtel noch einen Anteil vulkanischer Asche zu, die sie in der Nähe der süditalienischen Stadt Pozzuoli am Vesuv abbauten (B. Nebel, 2009).

Die Kenntnis von der Herstellung eines wasserfesten Betons ging im Mittelalter verloren, wo-durch man nur mehr wasserlöslichen Kalk verwenden konnte. Für mehrere Jahrhunderte war es daher nicht möglich, Brücken zu bauen, die den römischen Bauwerken ähnlich gewesen wären. Erst um 1755 gelang es einem britischen Baumeister, der einen Leuchtturm in

Cornwall baute, durch die Vermengung von gebranntem Kalk und Ton das erste wasserfeste, selbsterhärtende Bindemittel der Neuzeit, herzustellen (H-O. Lamprecht, 1996).

Die entscheidende Initialzündung beim Aufstieg zum Baumaterial Nummer Eins erhielt der Beton durch eine Erfindung eines französischen Gärtners, der Blumentöpfe aus Beton herstellte, die aber viel zu leicht zerbrachen. Zur leichteren Formgebung und um die Haltbarkeit zu verbessern, legte er um die Mitte des 19.Jahrhunderts vor dem Gießen ein entsprechend gebogenes Drahtgeflecht in die Form.

In den Jahren 1866 bis 1877 meldete er mehrere Patente zunächst für seine Töpfe, dann aber auch für Bauteile wie Stützen und Balken, an. 1873 ließ sich der Gärtner das Patent auf eine mit Eisen bewehrte Brücke erteilen und baute nur zwei Jahre später die erste Brücke aus Eisenbeton (D.J. Brown, 1996).

Ein weiterer Schritt zu noch höher belastbaren Bauteilen aus Beton war die Erfindung des Spannbetons. Bei der Herstellung von Spannbeton werden die Stahldrähte entweder in einer Blechröhre vorgespannt oder der Beton wird direkt auf die vorgespannten Stähle gegossen.

Der Spannvorgang wirkt der späteren Belastung entgegen und führt zu einer höheren

Belastbarkeit des Bauteils. Beton und Stahlbeton eröffneten gerade auch im Brückenbau eine Fülle von bis dahin ungeahnten technischen Möglichkeiten, die durch neue Bauverfahren stetig weiterentwickelt wurden. Auch der Beton selbst unterliegt einer ständigen

Weiterentwicklung und der Suche nach technischen Verbesserungen.

Im Laufe der Jahrzehnte wurden für alle möglichen Anwendungsbereiche Spezialbetone entwickelt. So gibt es unter anderem: Leichtbeton, Schwerbeton, schnell oder langsam

Im Laufe der Jahrzehnte wurden für alle möglichen Anwendungsbereiche Spezialbetone entwickelt. So gibt es unter anderem: Leichtbeton, Schwerbeton, schnell oder langsam

Im Dokument zur Erlangung des akademischen Grades eines Magisters der Naturwissenschaften an der Karl-Franzens-Universität Graz vorgelegt von Sascha KRIEGL (Seite 17-0)