Wirtschaft

Mobility Pricing kann die Wirtschaft positiv und negativ beeinflussen.

Der Verkehrssektor kann wesentlich beeinflusst werden. ______________________________________ S. 42 Höhere Transportkosten können entstehen. __________________________________________________ S. 42 Effizienzsteigerungen durch bessere Planbarkeit des Wirtschaftsverkehrs,

kürzere Fahrzeiten und eine Verbesserung der Infrastruktur sind möglich. _______________________ S. 43 Einzelne Branchen und deren Einnahmesituationen können durch

Verlagerungen (v. a. Modal Split) profitieren oder negativ beeinflusst werden. ___________________ S. 43 Die Einnahmesituation bei verschiedenen Instrumenten wird wechselseitig beeinflusst. ____________ S. 44 Durch die Gestaltung der Instrumente können Innovationsprozesse ausgelöst werden. _____________ S. 44 Die Standortqualität für die Wirtschaft kann beeinflusst werden. ______________________________ S. 44 Durch Verbesserungen im Verkehrsgeschehen können Unternehmensabläufe,

die Wirtschaftsverkehr beinhalten, verbessert werden. ________________________________________ S. 44 Die Einflüsse der Transportpreisänderungen auf die Gesamtwirtschaft sind i. d. R. gering. __________ S. 45 Die Konkurrenzsituation zu anderen Gebieten kann beeinflusst werden.

Ein Problem entsteht, wenn dies wirtschaftlich nicht verkraftbar ist. ____________________________ S. 45

(W) Der Verkehrssektor kann wesentlich beeinflusst werden.

Der Verkehrssektor ist direkt durch das Mobility Pricing betroffen. Eine getrennte Betrachtung zu anderen Bereichen ist daher sinnvoll.

(W) Höhere Transportkosten können entstehen.

Eine entsprechende Gestaltung des Mobility Pricing und insbesondere zusätzliche Bepreisungen können die Transportkosten verteuern und zu entsprechenden Wirkungen in den Unternehmen füh-ren. Theoretisch ist die Lkw-Maut in Deutschland kein Problem für das Straßengüterverkehrsgewer-be.¹⁴⁷ Evtl. ist eine Entlastung¹⁴⁸ der Unternehmen z. B. auf der Steuerseite zu realisieren. Bei der Ermittlung der Kosten sind nicht nur die direkten Preise zu berücksichtigen, sondern auch die Höhe der durch die Verwaltung der neuen Instrumente entstehenden Kosten.¹⁴⁹

Die Steigerung der Gesamtkosten für Straßentransporte durch die Einführung der Lkw-Maut in Deutschland wird auf einen Wert zwischen 4 % und 6 % geschätzt. Hier spielen direkte und indirek-te Preisänderungen sowie die Anpassung von Rouindirek-ten und andere operative Anpassungen eine Rolle.

Positive Beschäftigungseffekte werden vor allem im (Straßen-)Bauwesen, in der Elektronikbranche und bei den ergänzenden Straßendiensten erwartet. Die Anzahl neuer Arbeitsplätze beläuft sich aber selbst bei sehr positiven Schätzungen auf weniger als 1 % der Arbeitslosenzahlen in 2006. Vor allem für kleine Speditionen werden eher negative Effekte erwartet.¹⁵⁰ In Österreich liegt die Erhö-hung der Transportkosten durch die Einführung der fahrleistungsabhängigen Maut für Lkw und Busse laut einer Umfrage bei 47 Transportdienstleistern im Mittel bei 9,1 %¹⁵¹ und damit deutlich höher als die geschätzten Werte für Deutschland.¹⁵²

147 vgl. ABERLE 2002B 148 vgl. ASU2006

149 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

150 vgl. DOLL,SCHAFFER 2007,Fallbeispiele, Anhang I

151 vgl. EINBOCK 2006

YÙp YÙp ²⁰10⁵⁰

2050 10

Analyse von Wirkungen und Anforderungen - Kernaussagen - Wirtschaft 43

EinleitungZieleInstrumenteBewertungFazitWirkungsanalyse

(W) Effizienzsteigerungen durch bessere Planbarkeit des Wirtschaftsverkehrs, kürzere Fahrzeiten und eine Verbesserung der Infrastruktur sind möglich.

Die Unsicherheit bei den Reisezeiten stellt im Transportbetrieb ein großes Problem dar, da u. a. die Vorhaltung von Zeitreserven bei festen Terminen eine finanzielle Belastung bedeutet. Die Unsicher-heit der Zeitaufwände für Reisen steigt zudem durch die Ausweitung des Mobilitätssystems. Dabei ist die zentrale Größe nicht die tägliche Anzahl der Wege, da diese sich nicht so stark verändert, sondern die Entwicklung der Fahrzeugkilometer und der Fahrzeit.¹⁵³

Durch die Realisierung von Instrumenten des Mobility Pricing wird die Frachtbeförderung grund-sätzlich effizienter. Vor allem die Möglichkeit für eine Verbesserung der Zuverlässigkeiten und eine damit verbundene bessere Planbarkeit werden gelobt.¹⁵⁴ Eine gezielte Ausnutzung der Vorteile von Instrumenten des Mobility Pricing mit zusätzlichen finanziellen Vorteilen ist bei einer zeitlich variablen Gebühr möglich.¹⁵⁵ Natürlich trägt auch die zuvor schon beschriebene Verbesserung der Reisezeit zu den Effizienzsteigerungen im MIV und im ÖV bei, womit auch intermodale Wirkungen vorhanden sind. Die negativen Effekte durch eine Überlastung der Straßeninfrastruktur, die im vor-handenen Maß in Zukunft nicht durch Ausbau von Infrastruktur voll abgefangen werden können, können durch eine Bepreisung gemindert werden, indem durch zeitliche, räumliche und modale Verlagerung effizientere Reisen ermöglicht werden.¹⁵⁶

Bei einer Autobahnmaut für alle Fahrzeuge ist langfristig mit einer positiven Änderung der Qualität des deutschen Autobahnnetzes durch finanzierungsabhängige Wirkungen zu rechnen.¹⁵⁷

Die positiven Effekte werden durch die Fallbeispiele belegt. In Stockholm wurden die Optimierungs-möglichkeiten im Zusammenhang mit einer besseren Erreichbarkeit durch die City-Maut gelobt.

Hinzu kommt durch den verbesserten Verkehrsablauf eine bessere Arbeitsumgebung für Fahrer.

Durch die Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten und der signifikanten Verbesserung der Pünktlich-keit im Busverkehr im Rahmen der City-Maut-Einführung nahmen die staubedingten Reisezeitver-luste in London um 60 % ab. Dies wirkt sich positiv auf die Planung und Realisierung des ÖV aus, da die Planung der Fahrzeiten und deren Einhaltung vereinfacht wird. In Trondheim wurden gerin-gere Wartezeiten im ÖV, geringerin-gere Stauzeiten und geringerin-gere Verzögerungen bei Warentransporten als Ergebnis der Bepreisung gesehen.¹⁵⁸

(W) Einzelne Branchen und deren Einnahmesituationen können durch Verlagerungen (v. a. Modal

Split) profitieren oder negativ beeinflusst werden.

Durch die oben schon angesprochenen möglichen Verschiebungen im Modal Split ändern sich auch die Einnahmensituationen von Unternehmen im Verkehrsbereich, und es liegen intermodale Wir-kungen vor. So sind, wenn es zu einem wesentlichen Rückgang des MIV kommt, grundsätzlich z. B.

bei Firmen der Mineralölproduktion, bei Tankstellen, Kraftfahrzeugwerkstätten oder in der Automo-bilindustrie Einnahmeausfälle und damit verbundene Beschäftigungsrückgänge möglich.¹⁵⁹ Durch eine Steigerung der Fahrten mit Bussen und Taxen um 20 % durch die Einführung der City-Maut in

152 Durch die fehlende Nachvollziehbarkeit der Befragungsmethodik lässt sich vermuten, dass sich die höheren Werte durch subjektive Einstellungen der Unternehmen oder das Zusammenspielen mehrerer Einflüsse erklären lassen.

153 vgl. DÄNZER VANOTTI 1995

154 vgl. DEPARTMENT FOR TRANSPORT 2004A, B 155 vgl. KOSSAK 2006A, B

156 vgl. BOLTZE 2006A 157 vgl. ASU2006

158 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

159 vgl. z. B. BAUM 2005,BAUM,GEIßLER ET AL.2005

YÙp YÙp ²⁰10⁵⁰

2050 10

YÙp YÙp ²⁰10⁵⁰

2050 10

44 Analyse von Wirkungen und Anforderungen - Kernaussagen - Wirtschaft London wird belegt, dass andererseits die Einnahmensituation im ÖV verbessert werden kann.¹⁶⁰ In-vestitionen in andere Verkehrsträger können Unternehmen und ihre Beschäftigen dort fördern. So-mit liegen auch finanzierungsabhängige Wirkungen vor.

Des Weiteren sind Änderungen der Einnahmesituationen durch Ausgabenänderungen in anderen Teilbereichen möglich. Eine Betrachtung der Gesamtausgaben deutscher Haushalte zeigt zum Bei-spiel einerseits eine Zunahme beim Anteil der Ausgaben für Kraftstoffe und Mineralölsteuer, andererseits eine Abnahme des Anteils der Ausgaben für den Fahrzeugkauf.¹⁶¹

(W) Die Einnahmesituation bei verschiedenen Instrumenten wird wechselseitig beeinflusst.

Wie bereits festgestellt, müssen Wechselwirkungen der Instrumente und ihrer Ausprägungen beach-tet werden. Dies bezieht sich sowohl auf die verkehrlichen als auch auf die finanziellen Wirkungen.

Auch innerhalb einzelner Verkehrsmittel können sich die Einnahmesituationen verschiedener Ins-trumente gegenseitig beeinflussen. Ein Beispiel ist hier der Rückgang der Einnahmen durch Parkge-bühren durch die Einführung einer City-Maut und der damit verbundenen Verkehrsreduzierung in diesem Gebiet. Parkgebühren und Road Pricing z. B. sollten daher aufeinander abgestimmt sein.¹⁶² Auch das Verhalten der Wirtschaft im Verkehrsbereich kann die Effizienz des Mobility Pricing beein-flussen. Dies ist z. B. der Fall, wenn Arbeitgeber das Parken ihrer Angestellten bezahlen, da dies auf-grund der eingesparten Steuern günstiger ist als eine Anpassung des Gehalts und die Arbeitnehmer flexibler sind. Zudem ist das kostenfreie Parken einfacher anzupassen als Löhne. Eine Reaktion auf die Parkkosten durch die Nutzer findet nicht statt, da ihnen diese Kosten nicht bewusst sind.¹⁶³ Im Bereich des ÖV sind die Wechselwirkungen z. B. zwischen Einzelfahrscheinen und Kombitickets, Semestertickets oder Zeitfahrkarten zu nennen. Der Verkauf letzterer führt zu Einbußen der Einnah-men durch Einzelfahrscheine. Auch hier ist eine Abwägung von Kosten und Nutzen sinnvoll.

(W) Durch die Gestaltung der Instrumente können Innovationsprozesse ausgelöst werden.

Die Förderung bestimmter Fahrzeuggruppen kann Entwicklungen in diesen Bereichen auslösen. In Deutschland berücksichtigen z. B. Unternehmen die Lkw-Maut bei ihren Investitionsentscheidungen und schaffen in großem Umfang umweltfreundlichere Fahrzeuge an.¹⁶⁴ Der erhöhte Absatz wiede-rum kann sich auf die Entwicklungen in diesem Bereich auswirken. Auch in der Transporttechnik selbst und bei der Systemtechnik für das Mobility Pricing sind Innovationsprozesse denkbar.

(W) Die Standortqualität für die Wirtschaft kann beeinflusst werden.

(W) Durch Verbesserungen im Verkehrsgeschehen können Unternehmensabläufe, die Wirtschaftsverkehr beinhalten, verbessert werden.

Die Verbesserungen im Verkehrsgeschehen, wie die Vermeidung von Überlastungen, wurden oben schon beschrieben. Diese wirken sich auf die Unternehmensabläufe aus, die Mobilität beinhalten.

So wurde von der Wirtschaft in London die einfachere Abwicklung von Geschäftsreisen als ein Vor-teil der Einführung der City-Maut angeführt. Auch die Lieferungen werden vereinfacht. Dazu kom-men vereinfachte Parkplatzsuche und reduzierte Transportkosten.¹⁶⁵

160 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

161 vgl. Untersuchungen zum Mobilitätsbudget, Anhang II

162 vgl. HAAG 1993

163 vgl. ALDRIDGE,CARRENO ET AL.2006

164 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

165 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

YÙp YÙp

YÙp YÙp ²⁰10⁵⁰

2050 10

YÙp YÙp ²⁰10⁵⁰

2050 10

Analyse von Wirkungen und Anforderungen - Kernaussagen - Wirtschaft 45

EinleitungZieleInstrumenteBewertungFazitWirkungsanalyse

(W) Die Einflüsse der Transportpreisänderungen auf die Gesamtwirtschaft sind i. d. R. gering.

Dass sich Transportpreise ändern können, ist oben schon beschrieben. Um die Bedeutung dieser Än-derungen abschätzen zu können, sind deren Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft zu betrachten.

Eine Betrachtung der Teuerungen durch die Einführung der Lkw-Maut in Deutschland brachte fol-gende Ergebnisse. 37 % der Straßentransporte dienen der industriellen Produktion (einschließlich Service) und 63 % der Endnachfrage (private Verbraucher und Export). Nur bei vier Industriezwei-gen liegt der Anteil der Transportkosten an den Gesamtkosten bei mehr als 2 %. Zwischen 1 % und 2 % liegt der Anteil der Transportkosten bei zwölf Industriezweigen, bei den restlichen 53 Industrie-zweigen liegt er unter einem Prozent. Er ist also eher gering. (Die Transportindustrie selbst wurde oben bereits gesondert betrachtet und hier nicht noch einmal berücksichtigt.) Preiseffekte durch eine Verteuerung der Transportleistung treten direkt und indirekt z. B. durch die erhöhte Belastung eines Lieferanten auf. Bei der Kalkulation der direkten und indirekten Effekte mithilfe einer Input-Output-Analyse und einer Kostenzunahme zwischen 4,2 und 5,6 % ergaben sich bei 60 der 70 Wirt-schaftszweige Gesamtkostenzunahmen von unter 0,1 %. Bei acht WirtWirt-schaftszweigen lag die Zunah-me zwischen 0,1 und 0,2 %. Lediglich der Straßentransport sieht sich mit höheren Werten konfron-tiert. Die indirekten Effekte beliefen sich bei einer Begrenzung der direkten Preiseffekte auf maxi-mal 5,6 % der Transportkosten auf bis zu 0,19 %.¹⁶⁶

Die Erhöhung der Transportkosten durch die Einführung der fahrleistungsabhängigen Maut für Lkw und Busse in Österreich liegt laut einer Umfrage bei 105 Unternehmen (47 davon Transportdienst-leister) im Mittel bei 8,2 %.¹⁶⁷ Mit einem Mittelwert der Erhöhung von 9,1 % bei den Transport-dienstleistern liegt der Mittelwert der übrigen Unternehmen bei 7,4 %. Besonders betroffen sind die Branchen Steine, Erde, Keramik (Mittelwert von 9,3 %), Papier und Druck (10,1 %) und Holz (9,5 %). Diese Werte sind um einiges höher als die für Deutschland genannten, was sich unter Um-ständen durch die Art der Befragung erklären lässt.¹⁶⁸

In der Schweiz blieb der Einfluss der Schwerverkehrsabgabe auf die Teuerung aus zwei Gründen gering. Zum einen ist auch hier der Anteil der Transportkosten am Endpreis der meisten Produkte gering und zum anderen war ein Ausgleich durch die zeitgleich erlaubten höheren Gewichtslimite für Lkw und die damit verbundenen Produktivitätsgewinne möglich. Die Anzahl der Fahrten des Güterverkehrs in der City-Maut-Zone in London durch die Erhöhung der Staugebühr wurde nur ge-ring beeinträchtigt. Auch in Trondheim ist es durch die Bepreisung zu keiner Verschlechterung für das Gewerbe gekommen.¹⁶⁹

Als Reaktionsstrategien der Wirtschaft auf Instrumente des Mobility Pricing sind z. B. die verstärkte Auslagerung von Transportdienstleistungen, der verstärkte Einsatz größerer Fahrzeuge, die vers-tärkte Nutzung nicht bemauteter Straßen, die Bildung und Intensivierung horizontaler Kooperatio-nen der Transportdienstleister, die Ausflaggung von Fahrzeugen oder eine Reorganisation der Transportlogistik denkbar.¹⁷⁰

(W/A) Die Konkurrenzsituation zu anderen Gebieten kann beeinflusst werden. Ein Problem

entsteht, wenn dies wirtschaftlich nicht verkraftbar ist.

Die Qualität der Mobilitätsangebote einer Region ist ein entscheidender Faktor der Standortquali-tät.¹⁷¹ Eine negative Beeinflussung, z. B. durch zusätzliche Kosten, kann sich dementsprechend auf

166 vgl.DOLL,SCHAFFER 2007,Fallbeispiele, Anhang I

167 vgl. EINBOCK 2006

168 Hintergrund und Methodik der Befragung sind anhand der Quelle nicht nachvollziehbar.

169 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

170 vgl.EINBOCK 2006

171 vgl. BOLTZE 2006A

YÙp YÙp ²⁰10⁵⁰

2050 10

46 Analyse von Wirkungen und Anforderungen - Kernaussagen - Wirtschaft die Standortqualität und damit auf die Wirtschaftskraft auswirken. Dies gilt besonders dann, wenn diese Einschränkungen nur für ein abgegrenztes Gebiet gelten.

Hohe Preise können erwünschte und unerwünschte räumliche Folgewirkungen haben. Beispiele für erwünschte Wirkungen sind eine höhere Wertschöpfung in der Region, die Dezentralisierung von Distributionsstrukturen und die Verbesserung der Quantität und Qualität von Verkehrsinfrastruk-turen. Beispiele für unerwünschte Wirkungen sind Mautausweichverkehre oder Standortverlagerun-gen in nicht betroffene Gebiete, z. B. ins Ausland.¹⁷²

Ein Beispiel ist die Bepreisung des Schwerverkehrs in Deutschland. Die niedrigere Gesamtbelastun-gen ausländischer Fahrzeuge inklusive der Lkw-Maut durch die geringere steuerliche Belastung¹⁷³ führt zu einem Chancenungleichgewicht zwischen deutschen und ausländischen Spediteuren.¹⁷⁴ Bei der Überlegung zu City-Maut-Systemen und deren Wirkungen auf die Konkurrenzsituation zu anderen Gebieten ist es besonders wichtig, auch die Stadtstruktur (vgl. Kapitel 5.1) mit einzubezie-hen. Dies führte z. B. in Berlin zu einer Ablehnung von City-Maut-Systemen.¹⁷⁵ Wird eine City-Maut als kordonbasierte Bepreisung realisiert, kann es durch Verkehrsteilnehmer, die die Kosten einer Überfahrung des Kordons meiden, zu einer erhöhten Binnennachfrage kommen.

Bei Einkaufsfahrten findet bisher die größte Beeinflussung durch die Zugangsmöglichkeiten zu und die Verfügbarkeit von Parkmöglichkeiten statt. Eine Verbesserung dieser Erreichbarkeit durch eine Verbesserung der Verkehrslage kann folglich auch zu einer Zunahme des Einkaufsverkehrs füh-ren.¹⁷⁶ Durch eine Verschlechterung bzw. eine Verteuerung ist ein Ausweichen auf Alternativen wie z. B. Einkaufsmärkte „auf der grünen Wiese“¹⁷⁷ möglich. Die beobachteten Wirkungen hierzu in den Fallbeispielen sind unterschiedlich. Durch die Vertreter der Wirtschaft werden in London Einflüsse auf die Geschäftstätigkeit innerhalb der bepreisten Zone angeführt. In Stockholm wurde auf das Einkaufsverhalten durch den City-Maut-Versuch nur ein sehr geringer Einfluss festgestellt. Positiv wird in Durham durch die Wirtschaft gesehen, dass durch die dort eingeführte City-Maut der Fußgängerverkehr erheblich zugenommen hat.¹⁷⁸

Die Wirkungen z. B. auf das Einkaufsverhalten durch Instrumente des Mobility Pricing sind grund-sätzlich schwer von anderen Einflüssen abzugrenzen. So zeigten Untersuchungen in London, dass verändertes Einkaufsverhalten auch mit auf andere Ursachen, wie z. B. die kurzzeitige Schließung einer ÖV-Verbindung oder terroristische Angriffe zurückzuführen ist. Wird die Einführung der City-Maut als Grund für eine Reduzierung der Einkaufsfahrten genannt, sind negative Erfahrungen mit dem System oder eine generell schlechte Meinung über solche Systeme Hauptgründe für die Anpas-sung.¹⁷⁹ Treten negative Wirkungen auf, müssen diese durch die vorhandene Wirtschaftsstruktur verkraftbar sein.

Negative Wirkungen können auch bei Kultur- und Freizeitangeboten auftreten. Dort wie auch im Wirtschaftsbereich ist eine Differenzierung nach den einzelnen Branchen notwendig.¹⁸⁰

172 vgl. EINBOCK 2006

173 vgl. ABERLE 2002B, C,Fallbeispiele, Anhang I

174 vgl. SAMUELSSON 2002

175 vgl. KUNST 2006

176 vgl.HU,SALEH 2005

177 vgl. MARTIN 2006A, B, C 178 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

179 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

180 vgl. AS&PALBERT SPEER UND PARTNER 1993B

Analyse von Wirkungen und Anforderungen - Kernaussagen - Umwelt 47

EinleitungZieleInstrumenteBewertungFazitWirkungsanalyse

Im Dokument Wirkungen des Mobility Pricing (Seite 54-59)