Die umfassende, auf Literaturauswertung und Anwendungsbeispiele gestützte Analyse der Wirkun-gen und AnforderunWirkun-gen hat deutlich gezeigt, dass das Mobility Pricing bei sorgfältiger Gestaltung sehr wirksame Instrumente bietet, die gezielt zum Erreichen verkehrspolitischer und verkehrsplane-rischer Ziele eingesetzt werden können. Instrumente des Mobility Pricing bieten deutlich mehr Chancen als Risiken. Negative Wirkungen können durch sorgfältige Gestaltung der einzelnen Instru-mente und Maßnahmenbündel sehr weitgehend vermieden werden. Eine sachliche und fundierte Diskussion auch neuer Instrumente erscheint deshalb nicht nur wünschenswert, sondern im Sinne einer zukunftsfähigen Gestaltung unserer Verkehrssysteme unbedingt erforderlich.
Grundlage für die weitere Diskussion
Die Ergebnisse der vorliegenden wissenschaftlichen Arbeit sind Grundlage für eine solche Diskus-sion. Sie werden im Folgenden kurz zusammengefasst.
Die primären Ziele des Mobility Pricing können in den Bereichen Verkehrsmanagement und Finan-zierung liegen; jedenfalls sind immer die Wirkungen in beiden Bereichen zu beachten. Während die übergeordneten Ziele meist gut verträglich sind, können in den detaillierteren Zielbereichen der einzelnen Akteure Zielkonflikte entstehen. Solch ein grundlegender Zielkonflikt besteht z. B. darin, dass einer zunehmenden Differenzierung der Preise zur gezielten Beeinflussung der Wirkungen häufig Nachteile wie größerer Aufwand sowie schwierigere Begreifbarkeit und Handhabung für die Nutzer gegenüberstehen.
Instrumente des Mobility Pricing können nur auf Grundlage definierter Ziele bewertet werden. Für die Bewertung einzelner Instrumente ist eine genaue Betrachtung der jeweiligen Ausprägungen sehr wichtig, da auch bei allgemein gleich bezeichneten Instrumenten (wie z. B. City-Maut) sehr schiedliche Wirkungen entstehen können. Die vorgenommene Kategorisierung und Analyse unter-stützt solch differenzierte Bewertungen, wie durch die durchgeführte qualitative Bewertung ausge-wählter Instrumente gezeigt wird.
Die Instrumente lassen sich durch die verfolgten Ziele, den Gegenstand der Bepreisung, die Diffe-renzierung der Bepreisung sowie die sonstigen organisatorischen, finanziellen und technischen As-pekte beschreiben und unterteilen. Anhand einer solchen Systematisierung können Instrumente unter Einbezug neuer Ansätze zielgerecht erarbeitet werden.
Bei der Analyse der Wirkungen sind modale, intermodale und finanzierungsabhängige Wirkungen zu beachten. Dabei können finanzierungsabhängige Wirkungen sehr bedeutend sein, gleichzeitig sind sie teilweise schwer zu erfassen. Aus volkswirtschaftlicher Sicht sollte den Entscheidungen über Einsatz und Gestaltung von Instrumenten des Mobility Pricing eine Gegenüberstellung von Gesamtnutzen und Gesamtkosten zugrunde liegen. Die Wechselwirkungen zwischen den verschie-denen Instrumenten modal bei einem Verkehrsmittel und auch intermodal sind zu beachten.
Die Wirkungen in den Bereichen Verkehrsgeschehen, Wirtschaft, Umwelt, Akzeptanz und Finanzen sind daher immer vollständig und im Gesamtzusammenhang zu betrachten. Die Fallbeispiele bele-gen die Wirkungspotentiale für das Mobility Pricing und zeibele-gen eindeutig, dass auch für einschnei-dende neue Instrumente eine hohe Akzeptanz erreichbar ist, wenn dadurch wesentliche Probleme wahrnehmbar gemindert werden. Daher ist es für das Erreichen einer hohen Akzeptanz wichtig, die Bevölkerung schon im Vorfeld über die Ziele der Systeme und die Wirkungen aufzuklären.
Für eine Entscheidung über den Einsatz des Mobility Pricing ist eine Bewertung notwendig. Auf Basis einer qualitativen Wirkungsabschätzung wird in dieser Arbeit ein strukturierter, verbal-argu-mentativer Ansatz der Bewertung aufgezeigt. Im Bereich der quantitativen Bewertung stellen Modellierung und Simulation eine gute Möglichkeit dar. Erste Ansätze mit unterschiedlichem
De-140 Fazit taillierungsgrad sind vorhanden, wobei Lücken z. B. bei der Produktwahl existieren. Entscheidend bei der Modellierung und Simulation ist es, einen Kompromiss aus Genauigkeit der Ergebnisse und Aufwand zu finden.
Forschungsbedarf
Ergebnisse der angeregten Diskussionen müssen Grundsatzentscheidungen zum Thema Mobility Pricing in Deutschland sein und daraus folgend eine entsprechende Anpassung notwendiger Rah-menbedingungen, z. B. im rechtlichen Bereich. Zur weiteren Unterstützung dieser Entscheidungen sind vorhandene Forschungslücken zu schließen. Der notwendige Forschungsbedarf ist im Folgen-den beschrieben.
Die Einstellungen der Politik und die Ursachen für ablehnende Haltungen gegenüber dem Mobility Pricing sind zu identifizieren.
Eine weitere Betrachtung der finanziellen Wirkungen und damit verbunden auch der vor-handenen Problemlage steht aus.
Weitere Fragen im Wechselspiel zwischen Instrumenten des Mobility Pricing und der Wirt-schaft sind zu klären. Hier muss näher betrachtet werden, wie die Schnittstelle zwischen diesen Bereichen optimiert werden kann.
Im Bereich der Beeinflussung von Umweltwirkungen ist weiterer Forschungsbedarf vorhan-den.
Die rechtlichen und technischen Voraussetzungen müssen weiter geklärt und ggf. Wege zur Anpassung aufgezeigt werden.
Fragen des Datenschutzes sind weiter zu klären und entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen.
Besonders wichtig erscheint es, die vorhandenen Rahmenbedingungen zur Wirkungsbeeinflussung in Deutschland weiter zu klären und internationale Unterschiede zu identifizieren. Im Vordergrund steht hier auch die Umsetzbarkeit in quantitativen Bewertungsinstrumenten. Besonders die Rolle der Kosten in den Entscheidungsprozessen der Verkehrsteilnehmer und die Abbildung der individu-ellen Entscheidungsprozesse bedarf einer sorgfältigen Betrachtung. Stärker in die bestehenden An-sätze eingehen sollte das Entscheidungsverhalten der Verkehrsteilnehmer unter den gegebenen Randbedingungen, was bisher in den meisten Ansätzen durch die verwendeten Preiselastizitäten nur grob abgebildet wird. Dementsprechend müssen vorhandene Modellansätze weiterentwickelt werden und der in Kapitel 5.3.5 beschriebene Forschungsbedarf im Bereich der Modellierung ge-deckt werden.
Spezifische Anwendungsentscheidungen
Die Diskussionen und deren Ergebnisse bestimmen den Rahmen für Entscheidungen über spezifi-sche Anwendungsfälle des Mobility Pricing mit. Unter Beachtung der grundsätzlichen Erkenntnisse werden für eine spezifische Entscheidung folgende Schritte empfohlen.
Analyse der Problemlage und Festlegung der Ziele.
Als erster Schritt einer konkreten Planung zur Anwendung eines Mobility Pricing sind die entspre-chenden Zielvorstellungen zu konkretisieren. Im Zusammenspiel damit ist eine Identifikation von verkehrlichen Problemen nötig, die gemindert oder beseitigt werden sollen. Die gezielte Verbesse-rung von solchen wahrgenommenen Problemen ist mit ausschlaggebend für die spätere Akzeptanz der Instrumente.
Fazit 141
EinleitungZieleInstrumenteWirkungsanalyseBewertungFazit
Definition einer auf die Rahmenbedingungen abgestimmten Form des Mobility Pricing.
Die Auswahl und Gestaltung der Instrumente des Mobility Pricing erfordern Sorgfalt und einen inte-grierten Ansatz. In Maßnahmenbündeln können Alternativen zum bepreisten Verkehrsmittel verbes-sert und Kompensationen geschaffen werden.
Grundsatzentscheidungen zum Mobility Pricing sollten sich nach den damit verfolgten Zielen richten, nicht nach heutigen technischen Möglichkeiten. Ausgangspunkt für die systemtechnische Gestaltung müssen die Ziele und Anforderungen sein.
Ermittlung der vorhandenen Verlagerungspotentiale im Gesamtkontext der örtlichen Problemlage anhand qualitativer und quantitativer Methoden.
Preiselastizitäten und damit der Wirkungsgrad werden durch die vorhandenen Rahmenbedingun-gen der Nutzer beeinflusst, weshalb diese sorgfältig beachtet werden müssen. Den Verlagerungs-potentialen der Verkehrsnachfrage stehen die infrastrukturellen und räumlichen Rahmenbedin-gungen gegenüber, die ebenfalls Basis einer Wirkungsabschätzung sein müssen.
Besonders bei der Ermittlung der Verlagerungspotentiale ist ein Kompromiss zwischen investiertem Aufwand und Genauigkeit der Ergebnisse zu finden. Die Umsetzung eines Instruments über mehre-re Teilschritte oder in Zwischenstufen kann sinnvoll sein, besonders wenn Instrumente über die eigenen Entscheidungskompetenzen hinaus gehen (z. B. wenn eine Stadt eine landesweite Be-preisung priorisiert). Mobility Pricing sollte in der Entscheidung als eine Option gesehen werden, die einem Vergleich mit alternativen Lösungsansätzen zu unterziehen ist.
142 Fazit
Verzeichnisse 143
Anhangsverzeichnis Anhang I: Fallbeispiele
Anhang II: Untersuchungen zum Mobilitätsbudget
144 Verzeichnisse
Bildverzeichnis
Bild 1: Projektstrukturplan ... 3 Bild 2: Ziele des Mobility Pricing ... 7 Bild 3: Ziele aus Sicht verschiedener Akteure ... 11 Bild 4: Merkmale und mögliche Merkmalsausprägungen
von Instrumenten des Mobility Pricing ... 19 Bild 5: Beispiel neues Instrument – Ziel der Bepreisung ... 23 Bild 6: Beispiel neues Instrument – Gegenstand der Bepreisung ... 24 Bild 7: Beispiel neues Instrument – Differenzierung der Bepreisung ... 24 Bild 8: Einflussfaktoren für eine einzelne Mobilitätsentscheidung ... 123 Bild 9: Preisänderungen in der Modellierung und Simulation ... 127 Bild 10: Cobweb-Verfahren ... 133 Bild 11: Modellkonzept ... 135 Bild 12: Grundstruktur des Nachfragemodells ... 135 Bild 13: Berechnung des Gleichgewichts im Verkehrssystem ... 137
Verzeichnisse 145
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Zur qualitativen Bewertung ausgewählte Instrumente
und ihre Merkmalsausprägungen ... 76 Tabelle 2: Überblick Modellierungs- und Simulationsschritte ... 129
146 Verzeichnisse
Abkürzungsverzeichnis a Jahr
ALS Area Licensing Scheme
BeNeLux Beneluxstaaten (Belgien, Niederlande, Luxemburg) CO2 Kohlenstoffdioxid
DSRC Dedicated Short Range Communication DTV Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
EGV Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft ERP Electronic Road Pricing
ETC Electronic Toll Collection
EVS Einkommens- und Verbrauchsstichprobe
FoPS Forschungsprogramm Stadtverkehr des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
GG Grundgesetz
GNSS Globales Navigationssatellitensystem ICE InterCity Express
IV Individualverkehr
LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (Schweiz) MIV Motorisierter Individualverkehr
mph miles per hour
NMIV Nicht-motorisierter Individualverkehr NOx Stickoxide
OBU On-Board Unit
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr ÖV Öffentlicher Verkehr
P+R Park and Ride
PM Particulate Matter RP Revealed Preference RPS Road Pricing Scheme SP Stated Preference t Tonnen
TDM Traffic Demand Management
VIFG Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH VoD Value of Distance
VoT Value of Time
Verzeichnisse 147
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