Umwelt

Analyse von Wirkungen und Anforderungen - Kernaussagen - Umwelt 47

EinleitungZieleInstrumenteBewertungFazitWirkungsanalyse

48 Analyse von Wirkungen und Anforderungen - Kernaussagen - Umwelt auch Auswirkungen auf die Emissionen im MIV haben und damit intermodale Wirkungen möglich sind.

Zudem sind durch mögliche technische Verbesserungen und Verbesserungen im Angebot alternati-ver Verkehrsmittel, wie z. B. in London, auch finanzierungsabhängige Wirkungen erreichbar. Lang-fristig können durch indirekte Wirkungen in anderen Bereichen weitere Faktoren hinzukommen.

(W) Die räumliche und zeitliche Verteilung kann gezielt beeinflusst werden.

Für die Londoner City-Maut-Zone wurde per Modell eine Abnahme der gesamten NOx-Emissionen um 12 % und eine Zunahme auf der inneren Ringstraße um 1,5 % ermittelt. Die PM10-Emissionen konnten demnach innerhalb der Gebührenzone um 11,9 % reduziert werden und auf der inneren Ringstraße um 1,4 %.¹⁸⁸

Nach Berechnungen erhöhte sich in Stockholm die Feinstaubbelastung um bis zu 1,6 μg/m³ am Rande des City-Maut-Gebietes im Gegensatz zum bepreisten Gebiet. Das Gleiche gilt auch für die NOx-Belastung.¹⁸⁹

Für eine gezielte zeitliche Beeinflussung können beispielsweise emissionsgestaffelte Gebühren ein-gesetzt werden, wie dies bei den Landeentgelten von Flughäfen der Fall ist.¹⁹⁰

Dies alles zeigt, dass die räumliche und zeitliche Beeinflussung der Emissionen durch eine entspre-chende Gestaltung der Instrumente möglich ist. Folgewirkungen z. B. auf die Siedlungsentwicklung sind hierbei zu beachten.

(W) Stadtbild und Aufenthaltsqualität können beeinflusst werden.

(W) Die Aufenthaltsqualität kann beeinflusst werden.

Durch eine Verlagerung weg vom MIV können Flächen für den ruhenden Verkehr eingespart wer-den und die Wohnumfeldqualität kann verbessert werwer-den. Langfristig können die Wegelängen ver-kürzt werden.¹⁹¹ Positive Wirkungen auf die Wohnumfeldqualität bei der Bepreisung einer Zone sind vor allem innerhalb der Zone zu erwarten. Es bestehen verbesserte Möglichkeiten zur Realisie-rung verschiedener Nutzungsansprüche, dadurch sind auch intermodale Wirkungen möglich. Am Rand der Zone kann es eher zu einer Verschlechterung kommen.¹⁹²

Die positiven Aspekte werden auch in Fallbeispielen bestätigt. Durch die Einführung der City-Maut in London wurde Parkraum frei, und damit wurden die Freiflächen vergrößert, die für andere Ver-kehrsteilnehmer genutzt werden können. Auch die Arbeitsbedingungen in der Innenstadt wurden durch die Einführung der City-Maut in London verbessert. In Oslo führte die Einführung der Maut dazu, dass ein viel befahrener Platz sehr stark vom Kfz-Verkehr entlastet wurde. Durch die Beprei-sung kam es auch in Trondheim zu einer Verbesserung der Lebensqualität.¹⁹³

Neben den Verbesserungen des Wohnumfeldes ist auch die Verbesserung des Umfeldes für weitere Aktivitäten, wie z. B. Einkaufen, möglich. Dies zeigte sich z. B. in Durham, wo die Attraktivität der Innenstadt für Einkäufe zunahm.¹⁹⁴

188 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

189 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

190 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

191 vgl. BOLTZE 1994

192 vgl. AS&PALBERT SPEER UND PARTNER 1993B 193 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

194 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

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In Verbindung mit der Einnahmenverwendung sind auch ausgeprägte finanzierungsabhängige Wir-kungen möglich.

(W) Negative Wirkungen auf das Stadtbild können durch geeignete Systemgestaltung minimiert werden.

Vor allem Einrichtungen zur Kontrolle, Erfassung und Zahlung im Mobility Pricing können negative Wirkungen auf das Stadtbild haben. Der Umfang dieser Beeinträchtigung hängt sehr von der tech-nischen Gestaltung der Systeme ab und kann durch entsprechende Planung und Systemauswahl minimiert werden.¹⁹⁵

(W) Die Flächennutzung kann beeinflusst werden.

Änderungen bezüglich der Flächennutzung können private Haushalte und die Wirtschaft betreffen.

Im privaten Bereich finden Anpassungen zuerst bei der Alltagsmobilität statt. Änderungen des Ar-beitsortes und/oder des Wohnortes werden seltener in Betracht bezogen. Diese langfristigen Anpas-sungen werden zudem durch sozio-demographische Gegebenheiten beeinflusst. Hierzu zählen z. B.

die Bindung an den Wohnort durch das soziale Umfeld oder die Zufriedenheit im Beruf. Es bestehen Wechselwirkungen zu den schon beschriebenen möglichen Änderungen von Stadtbild und Aufent-haltsqualität. Die Wohnqualität wird durch eine geänderte Erreichbarkeit ebenso wie durch eine ge-änderte Flächennutzung beeinflusst. Eine gege-änderte Aufenthaltsqualität wiederum kann Einfluss auf die Flächennutzung haben. Dieser Wirkungskreislauf kann Auswirkungen auf Urbanisierungsten-denzen haben. Als Ergebnis einer aktuellen Studie¹⁹⁶ zu Staugebühren werden Hinweise auf räum-liche Effekte gegeben, die allerdings nicht erheblich sind. Räumräum-liche Wirkungen sind grundsätzlich schwer nachweisbar, da es bisher nur wenige Daten gibt. Die Beobachtung von Langzeiteffekten, die den Verkehr beeinflussen, ist aber sehr wichtig. Denkbar ist, dass bezüglich Wohnen eine Verlage-rung z. B. bei einer kordon-basierten Bepreisung in die bepreisten Zonen stattfindet.¹⁹⁷

Auch im Bereich der Wirtschaft sind Wirkungen möglich. Nach Modellrechnungen führt die deut-sche Lkw-Maut durch ihre streckenabhängige Form zu einer relativ zu den Zentren höheren Belas-tung peripherer Regionen und der äußeren Randregionen von Ballungsgebieten. Im Falle von Ver-lagerungen und abgabebedingt kürzeren Transportentfernungen führt dies zu einem Bedeutungs-gewinn der mittleren Regionen und der sekundären Zentren sowie zu einer Verdichtung der Pro-duktions- und Siedlungsstandorte, d. h. zu einer kompakteren räumlichen Arbeitsteilung.¹⁹⁸

Bei der Bepreisung von bestimmten Zonen können verstärkte innerstädtische Segregationstenden-zen auftreten.¹⁹⁹ Im Rahmen einer City-Maut ist bei einer Verteuerung der Fahrten in den Innen-stadtbereich mit Verlagerungen von Projekten in die Peripherie der Städte zu rechnen.²⁰⁰ Die Mei-dung von Fahrten in die Innenstadt kann zu Zielverlagerungen nach außerhalb des Kerngebietes und damit zu einer höheren Rentabilität dortiger Angebote und entsprechenden Änderungen in der Flächennutzung führen.

Finanzierungsabhängige Wirkungen sind möglich, wenn z. B. durch Investition der gewonnenen Mittel die Anbindung bestimmter Bereiche an das ÖV-Netz verbessert wird. Hierdurch können auch unerwünschte direkte Wirkungen gemindert oder aufgehoben werden.

195 vgl. z. B. BUCHANAN 2007

196 vgl. ARENTZE,TIMMERMANNS 2007

197 vgl. LÖCHL 2006

198 vgl. Fallbeispiele, Anhang I

199 vgl. AS&PALBERT SPEER UND PARTNER 1993B 200 vgl. MARTIN 2006A, B, C

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