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Im Dokument Wirkungen des Mobility Pricing (Seite 191-200)

Die Informationen zu den einzelnen Fallbeispielen wurden jeweils den dort genannten Quellen entnommen.

IV Vorbemerkungen

1 City-Maut Stockholm (Trängselskatt) A1 - 1

LondonTrondheimSchweiz(L)DeutschlandBergenOsloSingapurÖsterreichSchweiz(P)FrankreichStockholm

1 City-Maut Stockholm (Trängselskatt)

Die Hauptziele der versuchsweisen Einführung einer City-Maut in Stockholm im Januar 2006 waren eine Reduzierung von Staus, eine Verbesserung der Erreichbarkeit der Innenstadt sowie Umweltver-besserungen. Es handelt sich um ein automatisches Mautsystem mit Nahbereichskommunikation und optischen Systemen. Der MIV hat mit der Einführung des Systems abgenommen, die Anzahl der Passagiere im ÖV wuchs. In der Öffentlichkeit und in der Wirtschaft verschwand die anfänglich ab-lehnende Haltung zu diesem Versuch, sobald sich die positiven Wirkungen zeigten. Durch eine breit angelegte Medienkampagne wechselte die öffentliche Meinung zum Testlauf der City-Maut von großer Ablehnung hin zur Unterstützung des Projekts. Wie geplant endete der Versuch zum 31.07.2006. Das Nachfolgesystem trat am 01. August 2007 in Kraft.

Die Informationen zu diesem Fallbeispiel wurden aus folgenden Quellen übernommen:

BUCHANAN,MALCOLM (2007):

Road pricing lessons – the experience to date.

In: traffic engineering and control, Jg. 48 (2007), Nr. 5, S. 217-223.

COMMISSION FOR INTEGRATED TRANSPORT (HRSG.)(2006):

World Review of Road Pricing Phase 2. Final Report.

London 2006.

Online verfügbar unter: http://www.cfit.gov.uk/docs/2006/wrrp/wrrp2/pdf/wrrp2-finalreport.pdf (letzter Zugriff am:

22.02.2007) und: http://www.cfit.gov.uk/map/pdf/europe-norway-trondheim.pdf (letzter Zugriff am: 11.09.2008)

- Fortsetzung siehe nächste Seite -

A1 - 2 1 City-Maut Stockholm (Trängselskatt) DUERMEYER,KARIN (2009):

Lessons learned – the City Toll in Stockholm.

Vortrag im Rahmen der Konferenz „Intelligent Roads – From supply of information to demand for payment.”

Veranstalter: TelematicsPro e.V. Berlin, 2. - 3.04.2009.

ELIASSON,JONAS (2006):

Cost-benefit analysis of the Stockholm congestion charging system.

Stockholm 2006.

Online verfügbar unter:

http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/StockholmcongestionCBAEliassonn.pdf (letzter Zugriff am: 22.06.2007)

IBM(2006):

The Stockholm Congestion Charging Trial.

Veranstaltung vom 29-30 Juni 2006, aus der Reihe „Impacts 11th Annual Conference“.

Online verfügbar unter: http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Infomaterial%20MAK/IMPACTS_IBM_v2.pdf (letzter Zugriff am: 08.03.2007)

MARTIN,JENNIE (2006):

Update from the Stockholm Road User Charging scheme.

In: traffic engineering and control, Jg. 47 (2006), Ausgabe Februar, S. 49-50.

SLBANALYSIS (2006):

The Stockholm Trial. Effect on Air Quality and Health.

Stockholm 2006.

STAD STOCKHOLM (2006A):

Evaluation of the Effects of the Stockholm Trial in Road Traffic.

Stockholm 2006.

Online verfügbar unter: http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Hushall_eng.pdf (letzter Zugriff am: 18.01.07) STAD STOCKHOLM (HRSG.)(2006B):

Facts and Results from the Stockholm Trial.

Stockholm 2006.

TRANSEK (2006A):

Equity Effects of the Stockholm Trial.

Stockholm 2006.

TRANSEK (2006B):

Cost-benefit analysis of the Stockholm Trial.

Stockholm 2006.

TRIVECTOR (2006):

Changes in travel habits in Stockholm County. Effects of the Stockholm Trial.

Stockholm 2006.

VÄGVERKET (SWEDISH ROAD ADMINISTRATION)(HRSG.)(2006):

Trial Implementation of a Congestion Tax in Stockholm.

Stockholm 2006.

Online verfügbar unter:

http://www.stockholmsforsoket.se/upload/%C3%96vers%C3%A4ttningar/Faktablad_Tyska2_060523.pdf (letzter Zugriff am: 18.01.07)

VÄGVERKET (SWEDISH ROAD ADMINISTRATION)(2008):

Internet-Präsenz der Swedish Road Administration.

Online verfügbar unter: http://www.vv.se (letzter Zugriff: 19.12.2008)

1 City-Maut Stockholm (Trängselskatt) A1 - 3

LondonTrondheimSchweiz(L)DeutschlandBergenOsloSingapurÖsterreichSchweiz(P)FrankreichStockholm

Zeitraum 3. Januar 2006 bis 31. Juli 2006: Testlauf 1. August 2007: Implementierung City-Maut

Verlauf Durch das schwedische Parlament wurde im Juni 2004 der „Congestion Tax Act“ beschlossen, der eine versuchsweise Implementierung einer City-Maut in Stockholm beinhaltete. Der Versuch startete mit einer Ausweitung des ÖPNV-Angebots im August 2005 und endete am 31. Juli 2006. Per Volksentscheid stimmten die Einwohner Stockholms für eine dauerhafte Fortsetzung (vgl.

STAD STOCKHOLM 2006B). Am 01. August 2007 trat das Nachfolgesystem in Kraft (vgl. VÄGVERKET 2008).

Kosten Alle Kosten wurden durch die nationale Regierung getragen. Das für den Versuch zur Verfügung stehende Budget betrug 3,8 Mrd. SEK

(ca. 400 Mio. €) (vgl. STAD STOCKHOLM 2006A).

Ziel der Bepreisung

Verkehrsmanagement nicht be-rücksichtigt

Verkehrs-vermeidung

Verkehrsverlagerung Verkehrslenkung

zeitlich räumlich

(Ziel) modal Routenwahl Produktwahl

Finanzierung

nicht berück-sichtigt

Umstellung Umschichtung Anlastung

auf Steuer-finanzierung

auf Privat-finanzierung

belas- tungs-neutral

mit

Mehrbe-lastung der Ver- kehrs-wegekosten

der ex-ternen Kosten auf Entgelt-/

Gebühren-finanzierung

auf Nutzer-finanzierung

mit Steigerung der öffentlichen

Ein-nahmen

der Verkehrsinfrastruk-turkosten

Durch die versuchsweise Einführung einer City-Maut wurden seitens der Stadtverwaltung Stockholm verschiedene Verbesserungen im Bereich des Stadtverkehrs und der Umwelt angestrebt:

Hauptziel war die Reduzierung der Staus sowie eine Verbesserung der Erreichbarkeit der Innenstadt für Busse und Pkw.

Konkret sollte das Verkehrsaufkommen im Innenstadtbereich um 10 % bis 15 % gesenkt, der Verkehrsfluss auf den Straßen verbessert und die Emissionen von für Menschen schädlichen Ab-gasen reduziert werden. Dadurch sollte eine Verbesserung des Umfelds für die Einwohner der Innenstadt erreicht werden. Weiteres Ziel war es, die vorhandenen Kapazitäten im ÖV aufzu-stocken. Eine modale Verkehrsverlagerung hin zum städtischen ÖPNV sollte dadurch gefördert wer-den (vgl. STAD STOCKHOLM 2006B).

Am 01.10.2006 beschloss die schwedische Regierungskoalition unter Fredrik Reinfledt die Ein-führung eines Mautsystems, das frühestens im März 2007 in Betrieb gehen und laut der Schwe-dischen Regierung nicht permanent, sondern für einen ungewissen Zeitraum eingerichtet werden soll, der notwendig ist, um mit den Mauteinnahmen mehrere Infrastrukturprojekte finanzieren zu können, hauptsächlich aber die geplante Ring-Umgehungsstraße Stockholms. Hierdurch werden die Ziele Richtung Finanzierung verschoben.

A1 - 4 1 City-Maut Stockholm (Trängselskatt) Gegenstand der Bepreisung

Anlass Verkehrsgelegenheit fließender Verkehr ruhender Verkehr

Verkehrsmittel

Luft- ver-kehr

Schienen-verkehr

Schiffs-verkehr

Lkw- Ver-kehr

Pkw- Ver-kehr

sonst.

mot. ind.

Straßen-verkehr

ÖPNV (Bus, Bahn, Taxi)

Rad- ver-kehr

Fuß- gän-

gerver-kehr

sonst.

Anwendungsbereich Europa Staat Region Stadt Teilbereich

Besitzer von Fahrzeugen mit schwedischem Kennzeichen mussten während des Versuchs beim Passieren einer von insgesamt 18 Mautstationen auf dem Weg in die oder aus der Stockholmer Innenstadt Gebühren entrichten (vgl. VÄGVERKET 2006).

Bestimmte Fahrzeuge waren von der Bepreisung ausgenommen (Notfalleinsatzfahrzeuge, Busse mit einem Gesamtgewicht von mindestens 14 t, Diplomatenfahrzeuge, Taxen, Motorräder, Fahrzeuge mit ausländischen Kennzeichen, Militärfahrzeuge und Fahrzeuge, die ganz oder teilweise mit alter-nativen Energiequellen angetrieben werden). Diese Ausnahmeregelungen betrafen ca. 30 % der Fahrzeuge. Ebenfalls ausgenommen waren der Essingeleden, eine Durchgangsstraße am Rande von Stockholm, sowie Fahrzeuge, die nach Lidingö fahren, da dies nur durch die Innenstadt von Stock-holm erreichbar ist (vgl. VÄGVERKET 2006 UND ELIASSON 2006).

Der bepreiste Bereich der Innenstadt war 29,5 km² groß (Bild 1-1). In diesem Gebiet wohnen 275.000 Einwohner (36 % der Einwohner Stockholms, vgl. COMMISSION FOR INTEGRATED TRANSPORT

2006).

Bild 1-1: Gebiet City-Maut Stockholm (Quelle: STAD STOCKHOLM 2006B)

1 City-Maut Stockholm (Trängselskatt) A1 - 5

LondonTrondheimSchweiz(L)DeutschlandBergenOsloSingapurÖsterreichSchweiz(P)FrankreichStockholm

Differenzierung der Bepreisung (Tarif)

Situationsabhängigkeit nicht be-rücksichtigt

Nutzungs-zeit

Raum Umwelt-belastung

Verkehrs-aufkommen

Buchungs-zeit

Zahlzeit-punkt Nutzerabhängigkeit nicht

berück-sichtigt*)

Fahrzeug-art

Schadstoff-klasse

Nutzer-gruppe

Besetzung (-sgrad)

Verkehrs art

Fahrstil

Nutzungsabhängigkeit nicht

be-rücksichtigt

Ein-/Aus-/

Durchfahrt

zurückgelegte Strecke

genutzte Zonen

Nutzungs-dauer

sonst.

Zeitliche

Nutzungsmöglichkeit

dauerhafte Nutzung auf einen Zeitraum begrenzte Nutzung

einmalige Nutzung

Räumliche Nutzungsmögl. Netz Fläche / Zone Kordon Objekt / Strecke

*) Indirekt wurde eine Nutzerabhängigkeit über eine Befreiung bestimmter Fahrzeuge von der Maut realisiert.

Tabelle 1-1: Höhe der Gebühren (nach VÄGVERKET (HRSG.)2006)

Uhrzeit SEK € (ca.) Uhrzeit SEK € (ca.) Uhrzeit SEK € (ca.) 06.30 - 06.59 10,- 1,09 08.30 - 08.59 15,- 1,65 16.00 - 17.29 20,- 2,20 07.00 - 07.29 15,- 1,65 09.00 - 15.29 10,- 1,09 17.30 - 17.59 15,- 1,65 07.30 - 08.29 20,- 2,20 15.30 - 15.59 15,- 1,65 18.00 - 18.29 10,- 1,09

Maut war nur an Werktagen von 06:30 Uhr bist 18:29 Uhr zu entrichten (vgl. ELIASSON 2006), die zeitliche Staffelung der Gebührenhöhe ist in Tabelle 1-1 angegeben.

Indirekt war die Maut durch Strafzuschläge auch abhängig vom Zahlzeitpunkt: bei einem Zahlungs-verzug von mehr als 28 Tagen erhöhte sich die Maut (+70 SEK [7,70 €], nach zwei Monaten +500 SEK [55,00 €]) (vgl. VÄGVERKET 2006).

Die Höhe des Preises war nicht vom Nutzer abhängig, sondern für alle gleich. Jedoch war eine Nut-zerabhängigkeit insofern gegeben, dass bestimmte Fahrzeuge von der Mautzahlung befreit waren (s. o.), in Abhängigkeit der Fahrzeugart (z. B. Fahrzeuge mit bestimmten Antrieben), der Nutzer-gruppe (z. B. Diplomaten) oder der Verkehrsart (z. B. ÖPNV).

Die Gebühr wurde bei jeder Ein- und Ausfahrt in das bepreiste Gebiet fällig. (Mit Ausnahme der Anreise nach oder der Abreise von Lidingo: Fahrzeuge, die zwei verschiedene Mautstellen innerhalb von 30 Minuten passierten, von denen eine zu den Mautstellen bei Ropsten zählte, waren von der Maut befreit. Vgl. VÄGVERKET 2006).

Es wurde die Einzelaktivität bepreist (Einfahrt bzw. Ausfahrt), jedoch war der Betrag pro Tag auf 60 SEK (6,60 €) begrenzt, faktisch entsprach dies also dem Erwerb einer Tageskarte (vgl.

VÄGVERKET 2006).

Die Maut wurde fällig bei der Überfahrt eines Kordons um eine bestimmte Zone, der Innenstadt von Stockholm; ausgenommen ist der Essingeleden, eine Durchgangsstraße durch die Innenstadt (vgl.

VÄGVERKET 2006).

A1 - 6 1 City-Maut Stockholm (Trängselskatt) Bei Wiedereinführung der Maut im August 2008 übernahm man das komplette Konzept und die Preise des Versuches.

Sonstige Aspekte (organisatorisch / finanziell)

Verkehrssystembetreiber Staatliche Organisation Private Organisation Private Organisation in öffentlichem Einfluss

Preisbildungsprinzipien Grenzkosten Vollkosten Nachfrageorientierte Preisermittlung

Subventionen sonst.

Einnahmenverwendung für das

bepreiste System

für andere Verkehrsmittel

zweckgebundene Verwendung für andere Bereiche

Rück-verteilung

keine Zweck-bindung Preisermittlung vor der Nutzung (Plan) nach der Nutzung (Bestpreis)

Das Mautsystem in Stockholm wurde durch das Schwedische Straßenverkehrsamt geleitet. Dieses ist der Systemeigner, der für die Mauteinnahmen und die Informationen über die Zahlmöglich-keiten zuständig ist. Weitere Beteiligte am Versuch waren IBM (Entwickeln, Implementieren und Betreiben der technischen Lösung), SL (als Betreiber des öffentlichen Verkehrs) und die Stadt Stockholm (Beschaffung, generelle Information, Evaluationsprogramm, P+R-Anlagen; vgl.

VÄGVERKET 2006).

Das Preisbildungsprinzip ist nicht bekannt.

Während des Versuchs wurden durch Gebühren 399 Mio. SEK (ca. 44 Mio €) eingenommen. Bei einer permanenten Bepreisung wird mit jährlichen Einnahmen von ca. 85 Mio. € gerechnet. Wenn ein zukünftiges System als mögliche Finanzierung für die Infrastruktur gesehen wird, würde die Einnahmenverwendung dann feststehen. Beim Mautversuch 2006 lässt sich keine Zweckbindung er-mitteln, jedoch war ein großer Teil der Einnahmen für die Ausweitung des ÖV-Angebots vorge-sehen, die finanziert werden musste. Dabei wurde die vorhandene Flotte um 197 neue Busse er-weitert, und es wurden zwölf neue Expressrouten sowie ein ausgeweiteter Service auf 18 Busrouten eingerichtet. Zusätzlich wurde bei existierenden U-Bahnen und Pendlerzügen die Bedienfrequenz erhöht. Verschiedene Park-and-Ride-Einrichtungen wurden in der Region eingerichtet und be-stehende verbessert. Die Verbesserungen wurden teilweise schon im Vorfeld der Mauterhebung re-alisiert (August 2005 bis Dezember 2006; vgl. STAD STOCKHOLM 2006B).

Die Höhe der Kosten war abhängig von der direkten Nutzung, jedoch war der Betrag pro Fahrzeug und Tag auf maximal 60 SEK (ca. 7 €) begrenzt (s. o.).

1 City-Maut Stockholm (Trängselskatt) A1 - 7

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Sonstige Aspekte (technisch)

Registrierung keine einmalig mehrmalig

Erfassung kei-ne

Erfassungsstation Vollelektronisches System mit

phy-sischem Kontakt

mit optischen Systemen

mit Nahbereichskommunika-tion (DSRC)

satellitengestützt mit Mobilfunk-kommunikation

Zahlung von der Nutzung

unab-hängig

ohne physischen Kontakt im Lauf der Nutzung

mit physischem Kontakt im Lauf der Nutzung

Kontrolle keine zufällig vollständig

Information statische Beschilderung dynamische Beschil-derung/Signalisierung

Fahrzeug-geräte

sonstige Informations-medien

Eine gesonderte Registrierung für die Mauterhebung war nicht nötig, da die Zuordnung anhand des Fahrzeugkennzeichens erfolgte und die damit verbundene Registrierung genutzt werden konnte.

Die Erfassung der eigentlichen Nutzung erfolgte über Brücken, die an allen Zu- bzw. Ausfahrts-stellen installiert wurden. Dort wurden Kameras und Systeme der Nahbereichskommunikation unter Verwendung von Tags und Baken verwendet, die keinen Haltvorgang nötig machten. Um an der Erfassung über DSRC teilnehmen zu können, war das kostenlose Entleihen eines Transponders für die Nutzer notwendig. Mehr als 60 % der Zahlvorgänge wurden über Transponder abgewickelt. Für ein zukünftiges System wird über die reine Nutzung von Kameratechnik nachgedacht (vgl.

VÄGVERKET 2006,DUERMEYER 2009). Bei einer Million Nutzerkonten wurden während des Versuchs 430.000 Transponder verteilt. Es wurde der Verkehr auf insgesamt 81 Fahrstreifen erfasst (vgl.

DUERMEYER 2009).

Die Zahlung kann mit Hilfe des Transponders geschehen oder alternativ bei Banken/Internet-banken, Geschäften oder über das Internet mit Kreditkarte. Der fällige Betrag muss bis spätestens 5 Tage (ab 1. Juni 2006: 14 Tage) nach dem Passieren einer Erfassungsstation bei der Mautbehörde der Swedish Road Administration eingegangen sein (vgl. VÄGVERKET 2006).

Es ist eine vollständige Kontrolle durch die Erfassung jedes Fahrzeugs bei der Durchfahrt an einer der Kontrollstellen, die an jeder Zu- bzw. Ausfahrt in/aus dem mautpflichtigen Bereich installiert sind, möglich (vgl. VÄGVERKET 2006).

Eine allgemeine Information der Bevölkerung erfolgte über das Internet, durch Broschüren, die teil-weise verschickt wurden, und durch die Presse. Statische Beschilderungen wiesen zudem auf die Er-hebung der Maut hin. An den Erfassungsstationen selbst waren zudem dynamische Anzeigen in-stalliert, die den aktuellen Preis anzeigten (vgl. VÄGVERKET 2006).

Im Dokument Wirkungen des Mobility Pricing (Seite 191-200)