Entscheidungstheoretische Grundlagen

Nach den allgemeinen Erkenntnissen der Entscheidungstheorie⁴¹⁶ erfolgt zu Beginn einer Entschei-dung eine Problemformulierung. Im Bereich der Mobilität besteht das Problem in der

412 ROTHENGATTER (1994) beschreibt neun betroffene Ebenen, die aufeinander aufbauen: Routenwahl, Fahrtzeit, Auslas-tung und Besetzungsgrad, Modal Split, Fahrzeugwahl, Fahrtweite, Fahrtenhäufigkeit, Distributionslogistik und Standortwahl.

413 In JOHÄNNING,RUHREN ET AL.(2006) finden sich z. B. Verkehrsaufkommen (Anzahl Fahrten), Verkehrsleistung (Fahr-zeug- und Personenkilometer), zeitliche Verteilung (Zeitpunkt und Dauer), Zielwahl (Ziel als Durchführungsort einer Aktivität), Modal-Split, Routenwahl, verkehrliche Abwicklung (Verkehrsfluss), Umwelt (Lärm, Schadstoffbelastung, Trennwirkung) und Erreichbarkeit/Standortqualität (Einfluss auf Handel etc.).

414 Mobilitätsverhalten (Fahrtenfrequenz, Verkehrsmittelwahl, Car pooling, Routenwahl, Fahrtenlänge, Fahrtenkombina-tion, Fahrtenzeiten, Fahrtstil, Geschwindigkeitswahl)

415 Verhaltensweisen: Ortswahl, Relationen, Aktivitäten vermindern/einstellen oder ändern/verlagern, Fahrzeugbesitz,

Fahrzeugart; Umwelt: Räumliche Struktur, Landnutzung, Mobilitätsinfrastruktur/-angebote (vgl. SCHADE 2006)

416 vgl. LAUX 2005

120 Bewertung als Entscheidungsinstrument - Methodische Ansätze einer quantitativen Bewertung brückung einer räumlichen Distanz, ausgelöst durch den Wunsch, eine Aktivität an einem anderen Ort durchzuführen, oder durch den Wunsch nach dem Erleben der Mobilität selbst (Erlebnis-mobilität).

Bei der Präzisierung des Zielsystems müssen die mit der Mobilität verbundenen Ziele definiert werden. Bespiele sind hier eine Optimierung von Reisezeit oder Reisekosten, das Erreichen eines anderen Ortes zu einer vorgegebenen Zeit oder das Erleben einer bestimmten Transportart.

Der nächste Schritt ist die Erforschung der möglichen Handlungsalternativen, die von den gege-benen Randbedingungen, aber auch durch die gewählten Ziele beeinflusst werden. Die Übersicht der Alternativen bildet dann die Grundlage der Auswahl der gewünschten Option, wobei eine Ab-leitung der Kriterien dieser Wahl unter anderem aus den Zielen erfolgt. Dabei ist es wichtig, dass bei allen Entscheidungen nur solche Aspekte in die Bewertung aufgenommen werden, die den Ver-kehrsteilnehmern bewusst sind und die ihnen wichtig erscheinen. Eine große Rolle können hier die in Verbindung mit den einzelnen Alternativen auftretenden Kosten spielen, soweit sie beim Ver-gleich der Alternativen den Entscheidern präsent sind. Die Wahrnehmbarkeit von Kosten, z. B. so genannter Out-of-Pocket-Kosten⁴¹⁷, kann daher von großer Bedeutung sein.

Diese Handlungsschritte finden alle vor der Realisation der gewünschten Mobilität statt. Ein iterati-ver Prozess ist dabei möglich. Es sind aber auch noch Entscheidungen in der Realisationsphase selbst möglich, wie z. B. eine kurzfristige Routenwahländerung.

Um den Entscheidungsprozess im Verkehrsbereich nachvollziehen und die Entscheidungsfindung darstellen zu können, müssen nach einem Überblick über die Entscheidungen die Einflussfaktoren, die Alternativen, die Auswahlkriterien und die Bewertung dieser Kriterien bekannt sein.

Es wurde eine Unterscheidung gewählt zwischen Entscheidungen, die für einzelne Ortsveränderun-gen, d. h. einzelaktivitätenbezoOrtsveränderun-gen, erfolOrtsveränderun-gen, und Entscheidungen grundsätzlicher Natur, welche die Mobilität aktivitätenübergreifend beeinflussen (z. B. PKW-Besitz). Dabei erfolgt eine Fokussie-rung auf die einzelaktivitätenbezogenen Entscheidungen und die damit verbundenen Wirkungen.

Einzelaktivitätsbezogene Entscheidungen

Einzelaktitvitätsbezogene Entscheidungen müssen für jeden zurückgelegten Weg bzw. jede Etappe getroffen werden und können sich kurzfristig zwischen einzelnen Wegen bzw. Etappen ändern.

Dabei sind grundsätzlich folgende Fragen durch die Verkehrsteilnehmer zu beantworten:

ƒ (Wird die Etappe zurückgelegt?)

ƒ Welches Ziel wird gewählt?

ƒ Welches Verkehrsmittel wird gewählt?

ƒ Welche Abfahrtszeit wird gewählt?

ƒ Welche Route wird gewählt?

ƒ Welches Produkt wird genutzt?

Die möglichen Antworten auf diese Fragen können durch aktivitätenübergreifende Entscheidungen oder auch gegenseitig durch Antworten auf andere Fragen eingeschränkt werden.

Aus diesen Fragen ergeben sich die folgenden Wirkungsbereiche⁴¹⁸:

ƒ Verkehrsvermeidung/Fahrentscheidung,

ƒ Wahl des Fahrtzeitpunktes,

417 vgl. hierzu Kapitel 4.2.1 (S. 37) und Untersuchungen zum Mobilitätsbudget, Anhang II

418 Die Wirkungsbereiche entsprechen den in Kapitel 4.2.1 auf der dritten Ebene betrachteten Wirkungen der These ‚Das Verkehrsaufkommen kann gezielt beeinflusst werden‘ (S. 27).

Bewertung als Entscheidungsinstrument - Methodische Ansätze einer quantitativen Bewertung 121

EinleitungZieleInstrumenteWirkungsanalyseFazitBewertung

ƒ Zielwahl,

ƒ Routenwahl,

ƒ Verkehrsmittelwahl und

ƒ Produktwahl.

Diese Bereiche geben auch einen umfassenden Überblick über die kurzfristigen verkehrlichen Wir-kungen, die im Rahmen einer Abschätzung der Wirkungen von Mobility Pricing jedenfalls beachtet werden müssen.

Abgeleitet von diesen Einflussmöglichkeiten ergeben sich dann weitere Änderungen, die aber sekun-däre Wirkungen darstellen und sich daher aus den vorgenannten Wirkungen ergeben. Zu diesen se-kundären Wirkungen⁴¹⁹ gehören z. B. eine effizientere Nutzung von Verkehrsmitteln und Infrastruk-tur, eine Reduktion von Überlastungen, die Erhöhung von Reisegeschwindigkeiten und eine damit einhergehende Verkürzung von Reisezeiten sowie Wirkungen auf die Verkehrssicherheit.

Aktivitätenübergreifende Entscheidungen

Die aktivitätenübergreifenden Entscheidungen geben einen Rahmen für die kurzfristig veränder-lichen Entscheidungen vor. Sie beeinflussen die vorhandenen Handlungsalternativen für die einzel-aktivitätenbezogenen Entschlüsse. Folgende Bereiche gehören hierzu.

ƒ Fahrzeugbesitz und Besitz von Abonnements des ÖPNV,

ƒ Wohnortwahl,

ƒ Wahl des Arbeitsplatzes (Ort und evtl. Zeiten),

ƒ Wahl der Orte weiterer kontinuierlicher Aktivitäten (Freizeitgestaltung) und

ƒ Wahl des Standortes, der Logistikaktivitäten und der Produktionsweisen von Unternehmen.

Auch diese Entscheidungen können durch die vorhandenen Kosten beeinflusst werden. Durch sie er-geben sich eher langfristige Wirkungsbereiche, deren Abschätzung ungleich schwerer als die Ab-schätzung der kurzfristigen Wirkungen ist, da andere Einflüsse und die Wechselwirkungen mit an-deren Rahmenbedingungen zunehmen. So wird der Besitz von Personenwagen nach IVT, TRANSP-OR ET AL. (2008) vor allem durch soziodemographische, siedlungsstrukturelle und Verkehrsange-botsmerkmale determiniert. Daher wird an dieser Stelle nur ein kurzer Überblick über die mit die-sen Entscheidungen verbundenen möglichen Wirkungsbereiche gegeben und in den weiteren Be-trachtungen auf die kurzfristigen Wirkungen fokussiert.

Fahrzeugbesitz und Besitz von Abonnements des ÖPNV

Durch das Mobility Pricing veränderte Kostenstrukturen oder die mit ihm verbundenen Wirkungen im Verkehrsgeschehen können die Bewertung der Alternativen ändern und somit zu Verschie-bungen in den beiden genannten Bereichen führen.

Wohnortwahl

In Folge von Kostenänderungen für die Mobilität ist sowohl eine räumliche Annäherung des ortes an die Aktivitätenorte möglich (bei steigenden Kosten), als auch eine Entfernung des Wohn-ortes von den Aktivitätenorten, wenn bei sinkenden Kosten andere Rahmenbedingungen (wie z. B.

das Wohnen auf dem Land) bestimmender werden. In der Summe sind durch Anpassungen im Wohnbereich grundsätzliche Änderungen in der Siedlungsverteilung, wie z. B. eine Verstädterung, möglich.

419 vgl. hierzu die weiteren Ausführungen in Kapitel 4.2.1

122 Bewertung als Entscheidungsinstrument - Methodische Ansätze einer quantitativen Bewertung Wahl des Arbeitsplatzes (Ort und Zeit) und der Orte weiterer kontinuierlicher Aktivitäten

Aus den gleichen Beweggründen wie der Wohnortwechsel ist auch ein Wechsel des Arbeitsplatzes oder eine räumliche oder zeitliche Änderung der Freizeitaktivitäten, ebenfalls in beide Richtungen, möglich, mit entsprechenden Wirkungen auf die Siedlungsstruktur.

Wahl des Standortes, der Logistikaktivitäten und der Produktionsweisen durch Unternehmen Sich ändernde Transportkosten können sich sowohl auf die Standortentscheidungen von Unterneh-men als auch auf die Reichweite ihrer Beschaffungs- und Absatzaktivitäten und die Gestaltung ihrer Produktionsprozesse auswirken.

Letztendlich können sich durch die vorgenannten Wirkungsbereiche der einzelaktivitätenbezogenen und der aktivitätenübergreifenden Entscheidungen die in den vorhergehenden Kapiteln beschriebe-nen Änderungen in den Bereichen Verkehrsgeschehen, Wirtschaft, Umwelt, Akzeptanz und Finan-zen ergeben.

Einflussfaktoren

Der Verkehrsteilnehmer führt bei den einzelnen Entscheidungen eine Abwägung durch, in die der Nutzen und der Aufwand der einzelnen, durch die Rahmenbedingungen vorgegeben Alternativen eingeht. Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Entscheidungen können hierbei eine große Rol-le spieRol-len. Beispielsweise wird die Wahl der Abfahrtszeit durch gegebene Fahrpläne eingeschränkt, wenn eine modale Entscheidung zugunsten des ÖPNV gefallen ist, oder es wird die Verkehrsmittel-wahl eingeschränkt, wenn ein Ziel ohne ÖPNV-Erreichbarkeit gewählt wurde.

Die zu beachtenden Einflussfaktoren für die Aufwand-/Nutzenerwägungen sowie die einschränken-den Faktoren für die zu bewerteneinschränken-den Alternativen sind in Bild 8 dargestellt und sollen folgend beispielhaft für die Entscheidung der Abfahrtszeit erläutert werden.

Die vorhandenen Alternativen können durch äußere Restriktionen wie Zeitvorgaben durch die an-gestrebten Aktivitäten (z. B. Arbeitszeit), Zeitvorgaben durch soziale Kontakte (z. B. Schulzeiten der Kinder) oder Zeitvorgaben durch die gewählten Verkehrsmittel (Fahrplan ÖPNV oder Abfahrtszei-ten FahrgemeinschafAbfahrtszei-ten) eingeschränkt werden.

Um eine Entscheidung zwischen den verbleibenden identifizierten Alternativen treffen zu können, wird der Nutzen der einzelnen Möglichkeiten dem Aufwand gegenübergestellt. Hierbei sind beim Aufwand Faktoren, die dem Entscheider vorab bekannt sein können, wie z. B. fixe Kosten (ÖPNV-Tarife), und Faktoren, die er lediglich abschätzen kann, wie z. B. die mit dieser Alternative verbun-dene Reisezeit oder davon abhängige Kosten wie z. B. Treibstoffkosten, zu beachten.

Dem gegenüber steht der Nutzen, der einerseits davon abhängt, wie gut die vom Verkehrsteilneh-mer gesetzten Ziele, wie z. B. möglichst später Start, erreicht werden, und sich andererseits aus den persönlichen Präferenzen des Entscheiders ergibt.

Anhand dieses Beispiels können zwei Grundsätze verdeutlicht werden:

ƒ In den Entscheidungsprozess gehen nur dem Entscheider bekannte und bewusste Einfluss-faktoren ein, die zudem noch die Erreichung seiner gesetzten Ziele beeinflussen.

ƒ Die Entscheidung wird durch äußere (extrinsische) Einflüsse bestimmt, die von außen nach-vollzogen werden können (Pkw-Verfügbarkeit, Abfahrtszeiten des ÖPNV, zur Verfügung stehende Routen) und durch innere (intrinsische) Faktoren, die sich der objektiven Betrachtung entziehen und nur mit Hilfe des Individuums selbst erforscht werden können (Vorlieben für bestimmte Alternativen, mit Alternativen verbundene negative Aspekte wie Stress, Unwohlsein etc.).

Bewertung als Entscheidungsinstrument - Methodische Ansätze einer quantitativen Bewertung 123

EinleitungZieleInstrumenteWirkungsanalyseFazitBewertung

Bild 8: Einflussfaktoren für eine einzelne Mobilitätsentscheidung

Für die Abschätzung der Wirkungen des Mobility Pricing bedeutet dies zum einen, dass nur die Kostenänderungen zu Entscheidungs- und damit Verhaltensänderungen führen, die dem Verkehrs-teilnehmer bekannt und bewusst sind und seine Zielbereiche berühren, und zum anderen, dass eine Simulation der durch intrinsische Faktoren bestimmten Entscheidungen sehr schwer ist. Erste An-sätze für eine nähere Betrachtung finden sich bei BAUER (2008), der Preiswissen, Preisinteresse und Preisbewertung unterscheidet.

Für die Instrumente selbst bedeutet die erste Erkenntnis, dass ihr Wirkungspotential umso größer ist, desto bewusster die durch sie bewirkten Preisänderungen den Nutzern sind. Ein gutes Beispiel sind hier die schon erwähnten Out-of-Pocket-Kosten.

Alternativenbewertung

Wie oben beschrieben, müssen zur Abbildung einer Entscheidung die Alternativen, die von den Zie-len abhängigen Auswahlkriterien sowie die Bewertung dieser Kriterien bekannt sein.

Alternativen

Bei der Ermittlung der Alternativen sind hauptsächlich die extrinsischen Einflussfaktoren ausschlag-gebend. Die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln oder die zur Verfügung stehenden Zeitfenster lassen sich gut durch die äußeren Gegebenheiten ermitteln. Intrinsische Faktoren sind in Bezug auf die Al-ternativen nur dann relevant, wenn sie zu einem absoluten Ausschluss einer Variante führen (z. B.

auch wenn keine Kenntnis über die Angebote vorhanden ist).

Da extrinsische Randbedingungen leichter zu erfassen sind, werden sie meist als Basis für die Er-mittlung der zur Verfügung stehenden Alternativen genutzt.

Auswahlkriterien

Die Auswahlkriterien leiten sich von den gesetzten Zielen ab. Diese sind schwerer zu erfassen, auch wenn extrinsische Faktoren hier noch eine durchaus maßgebende Rolle spielen. Immer zu beachten ist hierbei auch, dass nur Informationen, die die gewählten Kriterien betreffen, von den Nutzern verarbeitet werden.

124 Bewertung als Entscheidungsinstrument - Methodische Ansätze einer quantitativen Bewertung Für Entscheidungsänderungen, die durch das Mobility Pricing bedingt sind, ist es hierbei besonders interessant, inwieweit die Kosten als ein Kriterium gesehen werden und welche Kosten genau be-achtet werden. Zusätzlich ist es wichtig zu wissen, wie die einzelnen Faktoren untereinander ge-wichtet werden, um dies ebenfalls abbilden zu können.

Im Rahmen eines Schweizer Projektes⁴²⁰ wurde u. a. anhand einer Stated Preference Befragung der Einfluss von Mobility Pricing Maßnahmen auf den Besitz von Personenkraftwagen und ÖV-Abonne-ments sowie auf die Wohnortwahl abgeschätzt. Dabei wurde für die Kosten im Bezug auf den Besitz von Personenkraftwagen eine eher untergeordnete Rolle neben soziodemographischen, siedlungs-strukturellen und Verkehrsangebotsmerkmalen ermittelt. Ein signifikanter Einfluss der Pkw-Kosten auf den Besitz von Abonnements im ÖV konnte nicht festgestellt werden. Die Analysen zur Wohn-ortwahl ergaben, dass die Pkw-Kosten signifikant als eine Verkehrsangebotskomponente für die Wohnortwahl sind, eine alleinige Veränderung dieser Kosten jedoch eine untergeordnete Rolle spielt.

Bewertung

Die Bewertung der einzelnen Faktoren hängt erneut vom Interesse an diesem Faktor ab, von der Kenntnis über die Faktoren und von der individuellen grundsätzlichen Bewertung.⁴²¹

Ein weit verbreiterter Ansatz, die Bewertung und somit die Reaktion von Personen auf Preise abzu-bilden, stellen Elastizitäten dar. Hierzu wird empirisch ermittelt, wie sich ein abhängige Variable durch Änderungen einer anderen Variablen ändert. Die so ermittelten Relationen zwischen den Än-derungen der Variablen können dann für zukünftige Prognosen verwendet werden, für die nur die Ausgangsvariable bekannt ist.⁴²²

5.3.3 Modellierung und Simulation

Im Dokument Wirkungen des Mobility Pricing (Seite 131-136)