Implementierung komplexer Systemgüter
Ein methodischer Ansatz für ökonomische
Untersuchungen und seine Anwendung auf
Verkehrstelematiksysteme für die Straße
vorgelegt von Dipl.-Ing. Florian Gizzi geb. in Berlin
von der Fakultät VII – Wirtschaft und Management der Technischen Universität Berlin
zur Erlangung des akademischen Grades Doktor der Wirtschaftswissenschaften
- Dr. rer. oec. - genehmigte Dissertation
Promotionsausschuss:
Vorsitzender: Prof. Dr. Frank Straube Gutachter: Prof. Dr. Thorsten Beckers
Gutachter: Prof. Dr. Christian von Hirschhausen Gutachter: Prof. Dr. Gernot Liedtke
Tag der wissenschaftlichen Aussprache: 16. Dezember 2015
Inhaltsübersicht
1
Einleitende Vorbemerkungen ... 1
1.1 Gegenstand und Motivation ... 1
1.2 Zielsetzung und Perspektive ... 3
1.3 Aufbau ... 5
2
Methodischer Ansatz für die Untersuchungen ... 7
2.1 Einordnung und Überblick ... 7
2.2 Methode für den Entwurf von Untersuchungsmodellen ... 9
2.3 Methode für die Analyse und Bewertung von Untersuchungsmodellen ...31
2.4 Herausforderungen bei komplexen Untersuchungen ...57
3
Untersuchung von Grundkonstellationen ... 59
3.1 Einordnung und Überblick ...59
3.2 Angebot autarker Güter ...61
3.3 Angebot von Netzwerkeffektgütern ...78
3.4 Angebot sachlich-komplementärer Güter ...93
3.5 Angebot räumlich-komplementärer Güter (Gebietsgüter) ... 107
3.6 Kombination mehrerer Grundkonstellationen und Fazit ... 127
4
Untersuchung von Verkehrstelematiksystemen für die Straße ... 128
4.1 Überblick ... 128
4.2 Grundlagen zu Eigenschaften des Straßenverkehrssystems ... 129
4.3 Vorarbeiten für die weitere Untersuchung ... 135
4.4 Untersuchung alternativer Untersuchungsmodelle für
Verkehrstelematiksysteme (VTS) ... 149
4.5 Schlussfolgerungen im Hinblick auf Entscheidungen über die Beteiligung
am Angebot ... 188
5
Übergreifendes Fazit ... 193
Literaturverzeichnis... 195
Inhaltsverzeichnis
1
Einleitende Vorbemerkungen ... 1
1.1 Gegenstand und Motivation ... 1
1.2 Zielsetzung und Perspektive ... 3
1.3 Aufbau ... 5
2
Methodischer Ansatz für die Untersuchungen ... 7
2.1 Einordnung und Überblick ... 7
2.2 Methode für den Entwurf von Untersuchungsmodellen ... 9
2.2.1 Treffen von Annahmen in verschiedenen Bereichen ... 9
2.2.1.1 Sektormodell: Technisches System und Nachfrage ... 11
2.2.1.2 Entscheidungsmodell: Aufgaben und Entscheidungen sowie Rollen ... 14
2.2.1.3 Organisationsmodell: Akteure und Institutionen ... 19
2.2.2 Einbezug zeitlicher Aspekte und der Elementarstruktur für Untersuchungsmodelle 24 2.2.3 Herausforderungen beim Entwurf von Untersuchungsmodellen ... 28
2.3 Methode für die Analyse und Bewertung von Untersuchungsmodellen ...31
2.3.1 Grundlagen zu qualitativen ökonomischen Analysen ... 31
2.3.1.1 Ermittlung der Ausprägungen von Analyseparametern als Ziel einer Analyse ... 31
2.3.1.2 Ermittlung von Aussagen auf Basis ökonomischer Theorien ... 33
2.3.1.2.1 Grundlagen und Überblick ... 33
2.3.1.2.2 Entscheidungs- und Spieltheorie ... 34
2.3.1.2.3 Neue Institutionenökonomik... 36
2.3.1.2.4 Industrieökonomik und Netzwerkökonomik... 40
2.3.1.3 Herausforderungen bei der Analyse ... 41
2.3.2 Arten qualitativer Analysen in dieser Arbeit ... 43
2.3.2.1 Analyse von Ex-post-Wirkungen (I) ... 44
2.3.2.2 Analyse von Implementierungskosten (II) ... 45
2.3.2.3 Analyse von Ex-ante-Entscheidungen über die Beteiligung am Angebot (III) ... 47
2.3.2.3.1 Ziel, Gegenstand und Einschränkungen ... 47
2.3.2.3.2 Durchführung der Analyse ... 49
2.3.2.3.3 Schlussfolgerungen ... 54
2.3.2.4 Überblick über das Analyseschema für diese Arbeit ... 54
2.3.3 Gegenstand und Stellenwert einer Bewertung von Analyseergebnissen ... 55
2.4 Herausforderungen bei komplexen Untersuchungen ...57
3
Untersuchung von Grundkonstellationen ... 59
3.1 Einordnung und Überblick ...59
3.2 Angebot autarker Güter ...61
3.2.1 Annahmen zum Sektor- und Entscheidungsmodell ... 61
3.2.2 Untersuchungen für alternative Organisationsmodelle ... 62
3.2.2.1 Private Unternehmen im Wettbewerb sowie private und öffentliche Monopole ... 63
3.2.2.2 Regulierung privater Entscheidungen durch die öffentliche Hand und Grundlagen zu Kosten von Institutionen (Kontrahierbarkeit)... 67
3.2.2.3 Schlussfolgerungen ... 73
3.2.3 Untersuchung von Integration versus Desintegration bei einer Erweiterung um vorgelagerte Güter ... 74
3.3 Angebot von Netzwerkeffektgütern ...78
3.3.1 Annahmen zum Sektor- und Entscheidungsmodell ... 78
3.3.2 Untersuchungen für alternative Organisationsmodelle ... 81
3.3.2.1 Privates und öffentliches Monopol ... 83
3.3.2.2 Privater Wettbewerb mit und ohne Kooperation ... 86
3.3.2.2.1 Schnittstellenentscheidungen und Bepreisungsentscheidungen ... 86
3.3.2.3 Regulierung privater Entscheidungen durch die öffentliche Hand ... 91
3.3.2.4 Schlussfolgerungen im Hinblick auf Ex-ante-Entscheidungen über die Beteiligung am Angebot ... 92
3.4 Angebot sachlich-komplementärer Güter ...93
3.4.1 Annahmen zum Sektor- und Entscheidungsmodell ... 93
3.4.2 Untersuchungen für alternative Organisationsmodelle ... 95
3.4.2.1 Integriertes privates Angebot geschlossener Systeme ... 96
3.4.2.2 Desintegriertes privates Angebot einzelner Systemkomponenten ... 99
3.4.2.2.1 Erstmaliges Angebot ... 99
3.4.2.2.2 Angebot bei bereits bestehenden Systemkomponenten ... 101
3.4.2.3 Regulierung privater Entscheidungen durch die öffentliche Hand ... 104
3.4.2.4 Schlussfolgerungen im Hinblick auf Ex-ante-Entscheidungen über die Beteiligung am Angebot ... 105
3.5 Angebot räumlich-komplementärer Güter (Gebietsgüter) ... 107
3.5.1 Annahmen zum Sektor- und Entscheidungsmodell ... 107
3.5.2 Untersuchungen für alternative Organisationsmodelle ... 109
3.5.2.1 Annahmen über Akteure und Institutionen in föderalistischen Organisationsmodellen ... 110
3.5.2.2 Alternative Organisationsmodelle ... 112
3.5.2.2.1 Dezentrale Gebietskörperschaften mit und ohne Kooperation... 112
3.5.2.2.2 Zweckzuweisungen von zentraler Gebietskörperschaft an dezentrale Gebietskörperschaften ... 115
3.5.2.2.3 Delegation von zentraler Gebietskörperschaft an ein öffentliches Unternehmen ... 120
3.5.2.2.4 Delegation von zentraler Gebietskörperschaft an dezentrale Gebietskörperschaften ... 122
3.5.2.3 Weitere Organisationsmodelle sowie Schlussfolgerungen im Hinblick auf Ex-ante-Entscheidungen über die Beteiligung am Angebot ... 125
3.6 Kombination mehrerer Grundkonstellationen und Fazit ... 127
4
Untersuchung von Verkehrstelematiksystemen für die Straße ... 128
4.1 Überblick ... 128
4.2 Grundlagen zu Eigenschaften des Straßenverkehrssystems ... 129
4.2.1 Charakteristische Eigenschaften des Sektormodells ... 129
4.2.2 Relevante Angaben zum Entscheidungsmodell ... 131
4.2.3 Eigenschaften von Organisationsmodellen im Straßenverkehr ... 132
4.3 Vorarbeiten für die weitere Untersuchung ... 135
4.3.1 Betrachtete Funktionen: „Kollisionswarnung“, „dynamische Navigation“, „Steuerung von Lichtsignalanlagen“ ... 135
4.3.2 Annahmen zum Sektormodell und Einordnung der Grundkonstellationen ... 138
4.3.3 Entscheidungsmodell ... 143
4.3.4 Organisationsmodelle im Status quo ... 145
4.4 Untersuchung alternativer Untersuchungsmodelle für
Verkehrstelematiksysteme (VTS) ... 149
4.4.1 Untersuchungsmodelle basierend auf einem Datentransport mit VTS-Funk ... 150
4.4.1.1 Angebot des fahrzeugseitigen Systems ... 151
4.4.1.1.1 Kooperative und nicht-kooperative Serienausstattung durch wettbewerbliche Fahrzeughersteller ... 151
4.4.1.1.2 Erweiterung um wettbewerbliche Nachrüstung durch Fahrzeughersteller und Dritte ... 155
4.4.1.1.3 Regeln der öffentlichen Hand über Serienausstattung und Nachrüstung ... 157
4.4.1.2 Angebot von infrastrukturbasiertem Datentransport und Koordination mit dem fahrzeugseitigen System ... 159
4.4.1.2.1 Öffentliche Gebietskörperschaften ... 160
4.4.1.2.1.1 Angebot durch diejenigen öffentliche Gebietskörperschaften, die auch die Straßeninfrastruktur zur Verfügung stellen ... 160
4.4.1.2.1.2 Erweiterung um zentrale Zweckzuweisungen ... 163
4.4.1.3 Angebot von Informationen (Konsolidierungsprozesse für die Funktion
„dynamische Navigation“) und Koordination mit den anderen Rollen ... 168
4.4.1.4 Schlussfolgerungen im Hinblick auf das Angebot der drei Funktionen ... 169
4.4.2 Untersuchungsmodelle basierend auf einem Datentransport mit öffentlichem Mobilfunk ... 170
4.4.2.1 Angebot von infrastrukturbasiertem Datentransport ... 171
4.4.2.1.1 Einbindung des vorhandenen Mobilfunknetzes ... 171
4.4.2.1.2 Angebot eines technisch erweiterten Mobilfunknetzes ... 172
4.4.2.2 Angebot des fahrzeugseitigen Systems und von zentral erstellten Informationen 173 4.4.2.2.1 Einbindung bereits vorhandener erweiterbarer Geräte (Smartphones und offene Festeinbausysteme) ... 174
4.4.2.2.2 Angebot von Diensten (Applikation und zentrale Datenverarbeitung) für erweiterbare Endgeräte ... 175
4.4.2.2.2.1 Wettbewerb zwischen nicht kooperierenden privaten Dienstanbietern ... 176
4.4.2.2.2.2 Kooperatives und nicht-kooperatives Angebot durch die Fahrzeughersteller ... 179
4.4.2.2.3 Erweiterung um Angebot VTS-spezifischer fahrzeugseitiger Systeme ... 181
4.4.2.2.4 Regeln der öffentlichen Hand über die Verwendung ... 184
4.4.2.3 Schlussfolgerungen im Hinblick auf das Angebot der drei Funktionen ... 185
4.4.3 Untersuchungsmodelle basierend auf hybridem Datentransport ... 187
4.5 Schlussfolgerungen im Hinblick auf Entscheidungen über die Beteiligung
am Angebot ... 188
4.5.1 Übergreifende Schlussfolgerungen ... 188
4.5.2 Schlussfolgerungen für die öffentliche Hand im Speziellen ... 190
5
Übergreifendes Fazit ... 193
Literaturverzeichnis... 195
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Schematischer Überblick über den methodischen Ansatz ... 8
Abbildung 2: Schematischer Überblick zu Sektor-, Entscheidungs- und Organisationsmodell und ihren Elementen (Bestandteile eines Untersuchungsmodells) ... 10
Abbildung 3: Zusammenspiel von Prozessen und Gütern ... 12
Abbildung 4: Mögliche Rollentypen sowie Segmente einer Rolle und komplexe Rolle ... 17
Abbildung 5: Mögliche Beziehungstypen ... 18
Abbildung 6: Elementarstruktur für Untersuchungsmodelle ... 27
Abbildung 7: Alternative Untersuchungsmodelle für einen Zielzustand ... 27
Abbildung 8: Überblick über theoretische Ansätze in dieser Arbeit ... 34
Abbildung 9: Einordnung verschiedener Arten qualitativer Analysen in die Elementarstruktur für Untersuchungsmodelle ... 44
Abbildung 10: Beständigkeit eines Ziel-Untersuchungsmodells (dargestellt als zwei hintereinander geschaltete Elementarstrukturen) ... 52
Abbildung 11: Analyseschema für diese Arbeit ... 55
Abbildung 12: Rollenmodell für autarke Güter ... 62
Abbildung 13: Beschreibbarkeit und Beobachtbarkeit am Beispiel von Prozessen und Gütern ... 70
Abbildung 14: Rollenmodell für autarke Güter inklusive vorgelagerter Güter ... 75
Abbildung 15: Transaktions- und Produktionskosten alternativer Organisationsmodelle in Abhängigkeit der Spezifität (exemplarisch) ... 77
Abbildung 16: Direkte Netzwerkeffekte in einem Interaktionsnetzwerk und Netzwerkeffektgüter ... 79
Abbildung 17: Rollenmodell für Netzwerkeffektgüter ... 81
Abbildung 18: Rollenmodell für sachlich-komplementäre Güter ... 94
Abbildung 19: Schematische Darstellung von räumlich-komplementären Gütern (Gebietsgütern) .... 108
Abbildung 20: Rollenmodell für räumlich-komplementäre Güter (Gebietsgüter) ... 108
Abbildung 21: Rollenmodell für das Straßenverkehrssystem ... 131
Abbildung 22: Anteile der Marken am Bestand an Personenkraftwagen in Deutschland im Jahr 2013 ... 134
Abbildung 23: Qualität einer Information in Abhängigkeit des Umfangs an ausgestatteten Fahrzeugen (schematisch) ... 136
Abbildung 24: Technische Architekturen für die drei betrachteten Funktionen ... 138
Abbildung 26: Zentrale Schnittstellen zwischen den technischen Elementen von
Verkehrstelematiksystemen ... 142
Abbildung 27: Rollenmodell für Verkehrstelematiksysteme (linke Seite) und Verknüpfung mit dem Rollenmodell für das Straßenverkehrssystem (rechte Seite) ... 144
Abbildung 28: Marktanteile der Smartphone-Betriebssysteme in Deutschland im Jahr 2014 ... 146
Abbildung 29: Anteil ausgestatteter Fahrzeuge über die Zeit in vier Szenarien ... 153
Abbildung 30: Dienst und fahrzeugseitiges System ... 175
Abbildung 31: Proprietäres VTS-spezifisches fahrzeugseitiges System ... 182
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Annahmen über die Eigenschaften (idealtypischer) dezentraler und zentraler
Gebietskörperschaften in föderalistischen Organisationsmodellen ... 111
Tabelle 2: Anforderungen an ausgewählte, im Straßenverkehrssystem benötigte Informationen ... 130
Tabelle 3: Anzahl an Kraftfahrzeugen in Deutschland im Jahr 2014 ... 132
Tabelle 4: Netzlängen der öffentlichen Straßen in verschiedenen Kategorien in Deutschland und zuständige Akteure... 133
Tabelle 5: Gesamtfahrleistung in Deutschland ... 133
Tabelle 6: Unfälle mit Personen- und Sachschaden in Deutschland ... 134
Tabelle 7: Grundtypen fahrzeugseitiger Systeme ... 139
Tabelle 8: Für VTS-Funktionen benötigte technische Elemente bei einem Datentransport mit VTS-Funk ... 151
Tabelle 9: Für VTS-Funktionen benötigte technische Elemente bei einem Datentransport mit öffentlichem Mobilfunk ... 171
Abkürzungsverzeichnis
Abs. Absatz AG Aktiengesellschaft bzgl. bezüglich bzw. beziehungsweise C2C Car-to-CarCAN Controller Area Network
CB citizens‟ band
c. p. ceteris paribus (unter sonst gleichen Umständen) d. h. das heißt
DVD Digital Versatile Disc
ESP Elektronisches Stabilitätsprogramm et al. et alii (und andere)
f. folgende ff. fortfolgende GG Grundgesetz ggf. gegebenenfalls Hrsg. Herausgeber inkl. inklusive
IRS ITS Road Side Station ITS Intelligent Transport System
Kap. Kapitel km Kilometer LSA Lichtsignalanlage No. Number Nr. Nummer o. g. oben genannt ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PKW Personenkraftwagen
RSU Roadside Unit
u. a. unter anderem
UMTS Universal Mobile Telecommunications System
USA United States of America (Vereinigte Staaten von Amerika) v. a. vor allem
vgl. vergleiche
Vol. Volume
VTS Verkehrstelematiksystem WLAN Wireless Local Area Network z. B. zum Beispiel
1 Einleitende Vorbemerkungen
1.1 Gegenstand und Motivation
GEGENSTAND DER ARBEIT
Der Untersuchungsgegenstand dieser Arbeit ist das Angebot komplexer Systemgüter. Mit Verkehrstelematiksystemen für die Straße wird in dieser Arbeit zudem ein ganz konkretes Systemgut betrachtet, welchem im Kontext eines zunehmend vernetzten Verkehrs eine besondere Bedeutung zukommt.
Ein Systemgut umfasst im Sinne dieser Arbeit stets mehrere einzelne Güter, zwischen denen bei der gemeinsamen Verwendung technische Interdependenzen bestehen.1 Je mehr Güter ein Systemgut umfasst, desto komplexer ist es. Wenn es sich um verschiedene Güter handelt, können diese durch unterschiedliche technische und ökonomische Eigenschaften gekennzeichnet sein.
Auch die in dieser Arbeit betrachteten Verkehrstelematiksysteme (VTS) für die Straße stellen Systemgüter dar. Sie umfassen unter anderem Endgeräte in den Fahrzeugen, Infrastrukturen für die zentrale Verarbeitung von Daten sowie Infrastrukturen für den Datentransport als interdependente Güter. Verkehrstelematiksysteme liefern dem Fahrer Informationen, die zu besseren Entscheidungen des Fahrers bei der Nutzung des Straßenverkehrssystems führen sollen.2 VTS ergänzen in der Regel bereits bestehende Verkehrssysteme, weswegen beim Angebot von VTS auch die spezifischen Merkmale dieser Systeme im Bereich der Nachfrage nach Verkehrsleistungen sowie im Bereich der verkehrlichen Angebote zu berücksichtigen sind: In beiden Bereichen existiert eine gewisse Flexibilität, welche den Möglichkeitsraum für die Verwendung der mit VTS generierten Informationen aufspannt.3
Dem Einsatz von Verkehrstelematiksystemen für die Straße kommt in der Praxis eine zunehmende Relevanz zu: Vor dem Hintergrund eines zunehmenden Verkehrsaufkommens und begrenzter räumlicher Erweiterungsmöglichkeiten können Verkehrstelematiksysteme einen Beitrag zu einer besseren Auslastung bestehender Verkehrsinfrastrukturkapazitäten leisten sowie positiv auf die Emissionen und den Energiebedarf des Straßenverkehrs einwirken. Zudem können kommunikationsbasierte Verkehrstelematiksystemen die Verkehrssicherheit in Bereichen erhöhen, die auch durch sonstige Sicherheitssysteme nicht abgedeckt werden können. Die rasanten Entwicklungen in der Datenverarbeitung und beim Datentransport sorgen zudem dafür, dass mittlerweile auch komplexe kommunikationsbasierte Verkehrstelematiksysteme technisch realisierbar und zu geringen Kosten verfügbar sind.
Das Angebot eines Systemgutes bzw. einzelner Güter beinhaltet die Abgabe bestimmter Sach- oder Dienstleistungen in bestimmten Mengen und zu bestimmten Konditionen von den Anbietern an die
1 Eine Definition des Begriffs „Systemgut“ erfolgt in Abschnitt 2.2.1.1. 2 Automatisierte Eingriffe werden in dieser Arbeit nicht betrachtet.
3 Eine solche Flexibilität kann z. B. im Hinblick auf den Beginn einer Fahrt oder im Hinblick auf Geschwindigkeiten
Nutzer. Die Sach- oder Dienstleistungen können durch diverse Eigenschaften beschrieben werden, z. B. durch ihre sachlichen Eigenschaften (wie Funktionalität und Schnittstellen) sowie durch ihre räumlichen und zeitlichen Eigenschaften (wie Absatzgebiet und Startzeitpunkt des Angebots) und die angebotenen Mengen. Die Konditionen betreffen vor allem den Preis des Gutes und die Vertriebsbedingungen. Jedes Angebot ist zudem durch die Kosten gekennzeichnet, die für die eigentliche Produktion sowie für die Organisation der Produktion der Leistungen anfallen.
Mit dem Angebot einer Leistung geht einher, dass diverse verschiedene Entscheidungen zu treffen sind. Bereits beim Angebot eines einzelnen Gutes existieren zahlreiche interdependente Entscheidungen, die aufeinander abgestimmt getroffen werden müssen (z. B. Entscheidungen über Produktqualität und -preis). Im Falle von Systemgütern bestehen zusätzlich interdependente Entscheidungen, die aufeinander abzustimmen sind (z. B. Entscheidungen über Schnittstellenstandards).
MOTIVATION FÜR DIE BESCHÄFTIGUNG MIT SYSTEMGÜTERN IM ALLGEMEINEN UND MIT VERKEHRSTELEMATIKSYSTEMEN IM SPEZIELLEN
Das Angebot komplexer Systemgüter kann mit zahlreichen Herausforderungen einhergehen. Beispielsweise kann es zu einer Situation kommen, in der eine einzelne (notwendige) Systemkomponente erst zeitlich verzögert angeboten wird, sodass bereits vorhandene Komponenten über einen längeren Zeitraum ungenutzt bleiben bzw. kein Angebot des kompletten Systems erfolgen kann.4 Dies könnte im Extremfall sogar einen Rückzug der Anbieter einzelner Komponenten zur Folge haben. Auch kann sich eine dauerhaft technisch nicht ausreichende Menge einstellen, sodass ein System nicht in der gewünschten Qualität nutzbar ist.5 Ebenfalls könnten sich mehrere inkompatible Teilsysteme herausbilden, sodass einige Nutzer aufgrund hoher Wechselkosten möglicherweise auf unterlegene Technologien mit einer geringen Qualität zurückgreifen müssen.
Zudem kann das Angebot von Systemgütern mit weiteren unerwünschten Effekten einhergehen. Diese können durch hohe Produktions- und Transaktionskosten, durch hohe Preise für das Systemgut (oder für einzelne Bestandteile) oder durch eine seitens der Gesellschaft als ungerecht empfundene räumliche oder mengenmäßige Verteilung zum Ausdruck kommen.
Die Motivation für die Beschäftigung mit dem Angebot von Systemgütern ergibt sich zum einen aus den vielfältigen ökonomischen Herausforderungen, die beim Angebot von Systemgütern auftreten können. Zum anderen ergibt sich die Motivation aus der Vorstellung, dass diese Herausforderungen gemindert werden können, indem bei Entscheidungen hinsichtlich des Angebotes komplexer Systemgüter durch private Unternehmen und durch die öffentliche Hand auf ökonomisches Wissen über Systemgüter zurückgegriffen wird. Eine Beschäftigung speziell mit Verkehrstelematiksystemen erfolgt in dieser Arbeit, da diese als besonders komplexe Systeme ein Paradebeispiel für Systemgüter darstellen, in dem sich zahlreiche dieser ökonomischen Herausforderungen wiederfinden. Die
4 Ein Beispiel ist die eingeschränkte Verfügbarkeit kompatibler Endgeräte und nutzbarer Dienste bei der
Einführung des Mobilfunkstandards Universal Mobile Telecommunications System (UMTS).
5 Beispielsweise konnte der dynamische Navigationsdienst Dash Express nie die benötigte Ausstattungsquote
Erschaffung ökonomischen Wissens im Hinblick auf die Identifikation der konkreten Herausforderungen sowie auf die Identifikation von Lösungen stellt eine komplexe Aufgabe dar. Zur Bewältigung dieser Aufgabe soll die vorliegende Arbeit einen Beitrag leisten.
1.2 Zielsetzung und Perspektive
ZIELE DER ARBEIT
Die Grundhypothese dieser Arbeit lautet, dass insbesondere verschiedene sogenannte Organisationsmodelle unterschiedlich auf das Angebot von Systemgütern einwirken. Ein Organisationsmodell beinhaltet Annahmen über die am Angebot beteiligten Akteure sowie über die auf die Akteure einwirkenden Regeln.6 Es wirkt – über die Anreize, denen die beteiligten Akteure hierdurch ausgesetzt sind – auf die Entscheidungen, die durch diese Akteure getroffen werden. Diese Entscheidungen wiederum determinieren zum einen, welche Wirkungen sich in einem bestimmten Organisationsmodell z. B. hinsichtlich Qualitäten, Preisen, Mengen oder Kosten einstellen. Zudem kann gesteuert werden, welches Organisationsmodell für das Angebot eines Gutes verwendet wird: Entscheidungen von Akteuren bestimmen also zum anderen, welches Organisationsmodell sich überhaupt einstellt.
Von besonderer Relevanz ist eine Beeinflussung von Organisationsmodellen durch Aktivitäten der öffentlichen Hand, z. B. in Form einer Regulierung privater Entscheidungen oder in Form spezifischer Investitionen in die Infrastruktur oder die Weitergabe technischen und ökonomischen Wissens. Solche Aktivitäten werden in dieser Arbeit auch als wirtschaftspolitische Maßnahmen bezeichnet.
Das Erkenntnisinteresse dieser Arbeit lässt sich in Form von drei Untersuchungsfragen darstellen: (a) Mit welchen Wirkungen in bestimmten Bereichen gehen alternative Organisationsmodelle (wie
beispielsweise Monopol, Wettbewerb, bestimmte Regulierungen) für eine gegebene technische Umgebung – sowohl abstrakt als auch angewendet auf VTS – einher?
(b) Welchen Einfluss hat ein bestimmter Status quo auf den Wechsel zu einem alternativen künftigen Organisationsmodell – also auf seine Implementierung?
(c) Wie wirken alternative technische Umsetzungen (wie beispielsweise alternative Datentransportsysteme bei Verkehrstelematiksystemen) im Kontext von (a) und (b)?
Technische Aspekte7, Kosten-Nutzen-analytische Aspekte8 sowie rechtliche Aspekte9 des Angebotes von Systemgütern stellen kein Erkenntnisinteresse dieser Arbeit dar. Aufgrund der engen Verzahnung mit diesen Aspekten wird jedoch selektiv auch auf Erkenntnisse aus diesen Bereichen zurückgegriffen. Das dabei gewählte Abstraktionsniveau genügt den Ansprüchen, die von den in dieser Arbeit dargestellten ökonomischen Untersuchungen gestellt werden. Diese Ansprüche liegen
6 Eine Definition des Begriffs „Organisationsmodell“ erfolgt im späteren Abschnitt 2.2.1.3.
7 Technische Aspekte betreffen beispielweise alternative Optionen für die technische Realisierung einer
VTS-Funktion inklusive ihrer technischen Wirkungen wie Latenzzeiten oder Zuverlässigkeit (vgl. Abschnitt 4.3.2).
8 Kosten-Nutzen-analytische Aspekte betreffen beispielsweise die verkehrlichen Wirkungen einer VTS-Funktion
sowie den Umfang der notwendigen Investitionen (vgl. Abschnitt 4.3.1).
9 Rechtliche Aspekte betreffen beispielsweise Konflikte mit bestehenden gesetzlichen Regelungen, z. B. zum
oftmals unter den wesentlich detaillierteren Ansprüchen, die beispielsweise im Rahmen einer technischen Entwicklung (technische Aspekte) oder im Rahmen einer vertraglichen Vereinbarung (rechtliche Aspekte) gestellt würden.
Vor dem Hintergrund des Erkenntnisinteresses stehen die folgenden konkreten Ziele im Fokus der vorliegenden Arbeit:
(1) Es soll ein methodischer Ansatz dargestellt werden, mit dessen Hilfe alternative Optionen für das Angebot von Systemgütern entworfen, qualitativ analysiert und bewertet werden können. Dieser Ansatz soll ein Verständnis für ökonomisch relevante Aspekte ermöglichen, die beim Angebot von Systemgütern im Allgemeinen zu berücksichtigen sind, wobei insbesondere die im Kontext von Systemgütern vorherrschenden interdependenten Entscheidungen beachtet werden sollen. Es sollen die grundlegenden Elemente veranschaulicht werden, die ein Angebot und die sich daraus ergebenden Wirkungen kennzeichnen. Der methodische Ansatz soll keinen Bezug zu konkreten Sektoren aufweisen und damit prinzipiell abstrakt sein. Da er jedoch speziell vor dem Hintergrund der Anwendung auf Verkehrstelematiksysteme zu formulieren ist, soll kein Anspruch auf eine Allgemeingültigkeit für andere Sektoren bestehen. (2) Basierend auf dem methodischen Ansatz sollen qualitative Untersuchungen für grundlegende
Konstellationen dargestellt werden, die bei der Beschäftigung mit konkreten Sektoren – z. B. bei Verkehrstelematiksystemen – immer wieder in verschiedenen Kombinationen auftreten, weswegen sie vor die Klammer gezogen werden können.
(3) Es soll eine Untersuchung von Verkehrstelematiksystemen für verschiedene verkehrstelematische Funktionen unter Berücksichtigung verschiedener technischer Umsetzungen dargestellt werden. Dabei sollen zentrale ökonomische Charakteristika und Herausforderungen beim Angebot dargestellt werden. Dieses dritte Ziel setzt einen Schwerpunkt auf eine konkrete praktische Frage und soll außerdem einen Beleg für die Anwendbarkeit des methodischen Ansatzes sowie für die Übertragbarkeit der Ergebnisse zu den grundlegenden Konstellationen (2) auf einen konkreten Sektor liefern.
Ein übergeordnetes Ziel dieser Arbeit ist es, einen Beitrag zur Erweiterung des ökonomischen Wissens im Kontext von Systemgütern und speziell im Kontext von Verkehrstelematiksystemen zu leisten. Dieses Wissen kann zum einen als Grundlage für Entscheidungsfindungsprozesse in der Praxis (Industrie und Politik) dienen und zum anderen Ausgangspunkt für weitere wissenschaftliche Forschungsaktivitäten sein.
PERSPEKTIVE DER ARBEIT
Eine Perspektive im Sinne dieser Arbeit umfasst – losgelöst vom Erkenntnisinteresse – eine subjektive und nicht zur Disposition stehende Einstellung dahingehend, unter welchen Voraussetzungen ein Zustand einem alternativen Zustand vorzuziehen ist. Auf die Perspektive der Arbeit wird später in verschiedenen Kontexten zurückgegriffen (u. a. in den Abschnitten 2.2.3, 2.3.1.3 und 2.3.3).
In dieser Arbeit wird eine gesamtgesellschaftlich orientierte Perspektive zugrunde gelegt. Im Vordergrund steht dabei die Etablierung eines auf die Gesamtheit der individuellen Präferenzen möglichst gut passenden Angebotes an Leistungen.
In der vorliegenden Arbeit wird davon ausgegangen, dass dieser Perspektive folgende Teilaspekte untergeordnet werden können:
Die Güter sollen bei den Verwendern einen möglichst hohen Nutzen erzeugen. Dieser kann sich z. B. aus sachlichen Eigenschaften (Qualität) sowie räumlichen und zeitlichen Eigenschaften eines Gutes ergeben.
Die Güter sollen in ausreichender Menge vorhanden sein.10
Da Endnutzer über ein begrenztes Vermögen verfügen und eingespartes Geld weiteren nutzenstiftenden Verwendungen zugeführt werden kann, sollen die Güter zu einem niedrigen Preis angeboten werden.
Die Erstellung des Angebotes soll ceteris paribus (c. p.) mit möglichst geringen (Produktions- und Transaktions-)Kosten einhergehen.
Das Angebot soll mit einer von der Gesellschaft als gerecht empfundenen Verteilung einhergehen (u. a. zeitlich, räumlich und mengenmäßig).
Das Angebot soll eine gewisse zeitliche Beständigkeit aufweisen.
Im weiteren Verlauf der Arbeit werden mit den Elementen „Werturteil“ (im Rahmen der Bewertung, vgl. Abschnitt 2.3.3) und „Zielsystem“ (im Rahmen von Organisationsmodellen, vgl. Abschnitt 2.2.1.3) noch Konzepte eingeführt, welche aufgrund ihrer Subjektivität eine inhaltliche Nähe zum Konzept der „Perspektive“ aufweisen, methodisch jedoch von diesem abzugrenzen sind.
1.3 Aufbau
Die Arbeit ist folgendermaßen aufgebaut: In Kapitel 2 wird ein methodischer Ansatz für die Untersuchung von Systemgütern dargestellt. Dieses abstrakte ökonomische Methodenwissen weist noch keinen expliziten Bezug zu den folgenden, konkreten Anwendungen auf.11
Kapitel 3 umfasst qualitative Untersuchungen von (Grund-)Konstellationen. Es handelt sich dabei um vergleichsweise kleine, abgegrenzte und stark idealisierte Konstellationen, die in verschiedenen Sektoren – auch bei Verkehrstelematiksystemen – in gleicher oder sehr ähnlicher Form immer wieder auftreten. Der in Kapitel 2 vorgestellte Ansatz ermöglicht eine detaillierte Beschreibung und Verortung dieser Konstellationen sowie die Analyse von Aspekten, die im Rahmen der im nachgelagerten Kapitel 4 dargestellten Untersuchungen wieder aufgenommen werden.
Qualitative Untersuchungen von Verkehrstelematiksystemen (VTS) für den Straßenverkehr erfolgen in Kapitel 4. Dabei werden mit der „Kollisionswarnung“, der „dynamischen Navigation“ und der „Steuerung von Lichtsignalanlagen“ drei verschiedene Funktionen zugrunde gelegt. Außerdem wird
10 Mengen können insbesondere im Fall direkter Netzwerkeffekte (vgl. Abschnitt 3.3.1) oder im Kontext von
Größenvorteilen bei der Produktion (vgl. Abschnitt 3.4.1) relevant sein.
11 Eine allgemeine Verwendbarkeit des methodischen Ansatzes für Untersuchungen außerhalb dieser Arbeit ist
davon ausgegangen, dass ganz bestimmte technologische Alternativen zur Anwendung kommen (diese betreffen vor allem den Datentransport sowie die im Fahrzeug erforderlichen Systeme). Vor dem Hintergrund dieser Annahmen werden alternative Möglichkeiten für ein Angebot von VTS untersucht und es werden einige Schlussfolgerungen für die am Angebot potenziell beteiligten Akteure dargestellt. Kapitel 5 beinhaltet ein übergreifendes Fazit.
2 Methodischer Ansatz für die Untersuchungen
2.1 Einordnung und Überblick
ZWECK DES METHODISCHEN ANSATZES UND ÜBERBLICK ÜBER DAS KAPITEL
Mit dem methodischen Ansatz sollen – gemäß den in Abschnitt 1.2 dargestellten Zielen – alternative Optionen für das Angebot von Systemgütern entworfen, analysiert und bewertet werden können:
Eine Methode für den Entwurf sogenannter Untersuchungsmodelle wird in Abschnitt 2.2 vorgestellt.
Die Möglichkeiten für eine Analyse solcher Untersuchungsmodelle mit dem Ziel der Ermittlung der Wirkungen von Untersuchungsmodellen werden in den Abschnitten 2.3.1 und 2.3.2 aufgezeigt.
In Abschnitt 2.3.3 wird auf die Bewertung der auf ein Untersuchungsmodell bezogenen Analyseergebnisse eingegangen.
Eine Kombination aus Entwurf, Analyse und Bewertung wird im Folgenden als Untersuchung bezeichnet. Auf besondere Herausforderungen bei besonders komplexen Untersuchungen wird in Abschnitt 2.4 eingegangen. Eine Anwendung des Ansatzes erfolgt im späteren Kapitel 3 bei der Untersuchung abstrakter Grundkonstellationen und bei der Untersuchung von Verkehrstelematiksystemen für die Straße in Kapitel 4.
Ausgangspunkt einer Untersuchung sind ein bestimmtes Erkenntnisinteresse und konkrete Ziele im Kontext eines bestimmten Untersuchungsgegenstandes.12 Beispielsweise kann der Wunsch nach der Realisierung neuer, bislang nicht existierender technischer Systeme im Vordergrund stehen (wie z. B. neue Energieerzeugungs- und Übertragungssysteme, neue Energiekonzepte für Straßenfahrzeuge, oder eben – wie in dieser Arbeit – neue Verkehrstelematiksysteme).
Der methodische Ansatz soll auch als Basis für die Dokumentation des Vorgehens dienen, um damit einen Beitrag zur Erreichung einer möglichst guten intersubjektiven Nachvollziehbarkeit der Untersuchungen zu leisten. Dies kann dazu dienen, eine möglichst gute Verständlichkeit und Transparenz sowohl in Richtung der potenziellen Anwender des erzeugten Wissens (im Sinne eines Wissenstransfers) als auch in Richtung eines wissenschaftlichen Diskurses (mit dem Ziel einer kritischen Prüfung und Weiterentwicklung) zu erzeugen. Die oftmals begrenzte Kodifizierbarkeit von Wissen sorgt jedoch für eine gewisse Einschränkung des Stellenwertes dieser Dokumentationsfunktion, d. h. der Transfer von Wissen in sprachlicher Form ist immer nur im gewissen Maße möglich.13
Der in dieser Arbeit dargestellte methodische Ansatz fußt auf Vorarbeiten von BECKERS /GIZZI /JÄKEL (2012) und BECKERS /GIZZI /JÄKEL (2013). Konzeptionell verwandte Darstellungen zum methodischen Vorgehen finden sich außerdem z. B. bei OSTROM (2005, S. 3 ff.) und MAYNTZ /SCHARPF (1995).
12 Vgl. Abschnitt 1.2 für Erkenntnisinteresse und Ziele dieser Arbeit.
13 Insbesondere ist implizites Wissen, auf welches in Untersuchungen zum Teil zurückgegriffen wird, nur schwer
ZENTRALE KONZEPTE UND BEGRIFFE
Eine wichtige Voraussetzung für die Durchführung der Untersuchungen in dieser Arbeit ist eine präzise Definition und Abgrenzung zentraler Konzepte und Begriffe.14 Abbildung 1 beinhaltet die
zentralen Konzepte und Begriffe, auf die in dieser Arbeit zurückgegriffen wird. An diesen orientiert sich auch die weitere Struktur dieses Kapitels.
Abbildung 1: Schematischer Überblick über den methodischen Ansatz
Der Kern des methodischen Ansatzes besteht aus den drei Schritten „Entwurf“ von Untersuchungsmodellen, „Analyse“ von Untersuchungsmodellen sowie „Bewertung“.
Der Entwurf beinhaltet die Festlegung eines strukturierten Bündels an Annahmen über eine Situation in Form sogenannter Untersuchungsmodelle. Ein Untersuchungsmodell beinhaltet Annahmen über die Eigenschaften des betrachteten Gutes bzw. eines Systemgutes, zu den im Rahmen der Untersuchung betrachteten Entscheidungssituationen sowie zu den beteiligen Akteuren und zu den auf sie einwirkenden Regeln – also zum sogenannten Organisationsmodell.15
Basierend auf entworfenen Untersuchungsmodellen können Analysen durchgeführt werden.16 Diese beschäftigen sich mit der Ermittlung von Aussagen über die mit Untersuchungsmodellen einhergehenden Wirkungen. Solche Wirkungen werden jeweils speziell für diejenigen Bereiche ermittelt, die in einer konkreten Untersuchung von Interesse sind. Für die Ermittlung von Wirkungen wird in dieser Arbeit auf verschiedene ökonomische Theorien zurückgegriffen. Wirkungen können erstens für hypothetische künftige Untersuchungsmodelle betrachtet werden. Dies kann u. a. die sachlichen Eigenschaften von Gütern, ihre Preise oder die Transaktions- und Produktionskosten für die Erstellung der Güter umfassen. Zweitens können auch Wirkungen analysiert werden, die bei einem Wechsel von einem bestimmten Status quo zu einem bestimmten künftigen Untersuchungsmodell anfallen. Darüber hinaus können drittens auch die Entscheidungen von Akteuren im Hinblick auf einen solchen Wechsel analysiert werden.17
14 M
AYNTZ (2009, S. 14) betrachtet die Präzisierung von Begriffen sogar als ein eigenständiges Ergebnis
wissenschaftlicher Forschung.
15 Details zu Untersuchungsmodellen werden im folgenden Abschnitt 2.2.1 dargestellt.
16 Die Methode für die Analyse und Bewertung von Untersuchungsmodellen wird im späteren Abschnitt 2.3
detailliert vorgestellt.
17 Details zu diesen zeitlichen Aspekten werden in Abschnitt 2.2.2 dargestellt.
Entwerfen von Untersuchungsmodellen (Bündel an Annahmen festlegen)
Untersuchungsmodelle Wirkungen von
Untersuchungsmodellen UntersuchungsmodelleBewertete
Analysieren (Ermittlung der Ausprägung
von Analyseparametern)
Bewerten (Umwandlung in subjektive Einschätzung)
Methode für den Entwurf
von Untersuchungsmodellen von UntersuchungsmodellenMethode für die Analyse
(u. a. Arten an Analyseparametern, Ermittlung mittels Theorien, Vorgehen)
Methode für die Bewertung
von Analyseergebnissen (u. a. Werturteile und Bewertungskriterien)
Eine optionale – stets auf eine Analyse aufbauende – Bewertung beinhaltet zusätzlich subjektive Einschätzungen über die Vorteilhaftigkeit von Wirkungen auf Basis von Bewertungskriterien und Werturteilen.
VORGEHEN BEI EINER UNTERSUCHUNG
Bei einfach strukturierten Untersuchungen kann der Sequenz „Entwurf“, „Analyse“ und „Bewertung“ gefolgt werden, wobei sich auch hierbei nicht-triviale Herausforderungen ergeben können, auf welche in den späteren Abschnitten 2.2.3, 2.3.1.3 und 2.3.2.3.3 noch eingegangen wird.
Bei komplexen Untersuchungen, wie beispielsweise im Falle von Systemgütern mit zahlreichen interdependenten Gütern und vielen beteiligten Akteuren, kann dieser Sequenz in der Regel nicht mehr gefolgt werden. Eine genaue Anleitung für das Vorgehen kann für solche Fälle nicht gegeben werden, da ein zweckmäßiges Vorgehen stark von dem Untersuchungsgegenstand und den Untersuchungsfragen sowie von der Erfahrung und der Perspektive der die Untersuchung durchführenden Person abhängig ist. Gleichwohl kann der in diesem Kapitel dargestellte methodische Ansatz eine gewisse Orientierung liefern und Hinweise auf Optionen für ein zweckmäßiges Vorgehen und einen zweckmäßigen Aufbau geben. Einige Vorschläge für das Vorgehen im Falle komplexer Untersuchungen werden in Abschnitt 2.4 noch dargestellt.
2.2 Methode für den Entwurf von Untersuchungsmodellen
In diesem Abschnitt wird eine Methode für den Entwurf von Untersuchungsmodellen dargestellt. In Abschnitt 2.2.1 werden drei verschiedene Teilmodelle vorgestellt, in denen Annahmen über die einzelnen enthaltenen Elemente und ihr Zusammenspiel getroffen werden können, mit welchen gemeinsam ein strukturiertes Annahmenbündel – also ein Untersuchungsmodell – entworfen werden kann. In Abschnitt 2.2.2 werden diese Annahmen um zeitliche Aspekte erweitert und es werden diskretisierte Zustände sowie die im weiteren Verlauf der Arbeit verwendete sogenannte Elementarstruktur für Untersuchungsmodelle eingeführt. Der abschließende Abschnitt 2.2.3 fasst Herausforderungen zusammen, die beim Entwurf von Untersuchungsmodellen auftreten können und beleuchtet dabei vor allem die Frage, welche Untersuchungsmodelle überhaupt entworfen und bei der Analyse und Bewertung zugrunde gelegt werden können bzw. sollten.
2.2.1 Treffen von Annahmen in verschiedenen Bereichen
In diesem Abschnitt werden erstens die verschiedenen Elemente – und ihr Zusammenspiel – vorgestellt, bezüglich derer zur Beschreibung eines Untersuchungsmodells Annahmen zu treffen sind.18 Diese Elemente werden drei Teilmodellen zugeordnet: dem Sektormodell, dem
Entscheidungsmodell sowie dem Organisationsmodell. Ein Organisationsmodell baut immer auf
einem Entscheidungsmodell auf, ein Entscheidungsmodell wiederum auf einem Sektormodell. Alle drei Modelle ergeben zusammen ein Untersuchungsmodell. Die verschiedenen Elemente dieser drei Bereiche (sowie ihr Zusammenspiel) bilden eine Art Werkzeugkasten, auf welchen bei den noch
18 Die Darstellungen in diesem Abschnitt fußen auf dem Konzept des „Untersuchungsrahmens“ von B
ECKERS / GIZZI /JÄKEL (2012).
folgenden Untersuchungen für den Entwurf konkreter Untersuchungsmodelle zurückgegriffen wird.19
Die drei Modelle und ihre Elemente (siehe auch Abbildung 2) werden im Folgenden konsekutiv vorgestellt.
Abbildung 2: Schematischer Überblick zu Sektor-, Entscheidungs- und Organisationsmodell und ihren Elementen (Bestandteile eines
Untersuchungsmodells)
Neben der Vorstellung der Modelle und ihrer Elemente werden in diesem Abschnitt auch mögliche konkrete Annahmen – also ganz bestimmte Ausprägungen – der einzelnen Elemente vorgestellt. Dies dient einerseits der Verdeutlichung der Elemente. Andererseits bereitet es die späteren Untersuchungen in den Kapiteln 3 und 4 vor, da schwerpunktmäßig diejenigen Ausprägungen dargestellt werden, die dort zugrunde gelegt werden.
ANMERKUNG ZU IDEALTYPEN BEIM ENTWURF VON UNTERSUCHUNGSMODELLEN20
Die in einem Untersuchungsmodell gebündelten Annahmen stellen in der Regel sogenannte Idealtypen dar.21 Ein Idealtyp ist eine zielgerichtete, abstrahierende Repräsentation realer
19 Ähnliche Strukturen finden sich bei O
STROM (2005) (“Institutional Analysis and Development Framework”),
MAYNTZ /SCHARPF (1995) („Akteurzentrierter Institutionalismus“) und NALEBUFF /BRANDENBURGER (1998) („Value
Net“).
20 Vgl. z. B. W
EBER (1904, S. 190 ff.) zu einigen grundlegenden Bemerkungen zu Idealtypen.
21 Idealtypen entstehen sowohl bereits durch die Klassifizierungen innerhalb der Teilmodelle, d. h. durch die
Bildung voneinander abgegrenzter „Elemente“ innerhalb der Teilmodelle sowie von „Ausprägungen“ innerhalb dieser Elemente, als auch durch die nachgelagerte Kombination von Ausprägungen zu vollständigen Untersuchungsmodellen. technisches System Nachfrage Prozess Verbrauchsgut Aufgabe (u.a. Treffen von Entscheidungen) Aufgabe (…) Aufgabe (…) Aufgabe (…) Aufgabe (…) (produktive) Rolle (produktive) Rolle Beziehung Akteur Akteur Akteur Akteur Institution (inkl. institutionelle Rolle)
Institution (inkl. institutionelle Rolle)
Prozess Prozess Gebrauchsgut Gebrauchsgut Organisationsmodell Sektormodell Entscheidungsmodell U n te rs u c h u n g s m o d e ll
Sachverhalte.22 Er muss in der Realität nicht tatsächlich vorhanden sein: Die reale Vielgestaltigkeit –
in Form von Realtypen – ist regelmäßig wesentlich komplexer und unübersichtlicher. Beispielsweise werden in dieser Arbeit nur wenige verschiedene Arten an idealtypischen Akteuren unterschieden, die darüber hinaus nur sehr rudimentär über wenige und einfache Eigenschaften beschrieben werden. In der Realität sind Akteure, bei denen es sich im Grenzfall um einzelne Individuen handelt, wesentlich vielgestaltiger. Schwerpunktsetzungen und Weglassungen beim Entwurf von Idealtypen spiegeln die individuelle Perspektive und die Zielsetzungen der die Untersuchung durchführenden Person wider. Idealtypen werden aus forschungspragmatischen Gründen als Hilfsmittel verwendet, da sie besonders markant ausgeprägte Denkgebilde darstellen. Diese sind dem wissenschaftlichen Erkenntnisprozess dienlich, da sie einen prägnanten Orientierungspunkt darstellen und dabei helfen, die im Erkenntnisinteresse stehenden ökonomischen Aspekte aufzuzeigen. Die Verwendung fiktiver begrifflicher Extreme soll es ermöglichen, den Gegenstand einer Betrachtung begrifflich scharf von ähnlichen bzw. verwandten Gegenständen zu trennen. Die Einordnung der Realität als eine mehr der weniger große Abweichung von verschiedenen Idealtypen ermöglicht es, reale Zusammenhänge besser nachzuvollziehen und erklären zu können.
Bei der Verwendung von Idealtypen in Untersuchungen zur Beschreibung von Untersuchungsmodellen muss daher der Trade-Off zwischen schwindendem Realitätsbezug durch Auslassung und Erkenntnisgewinn durch Vereinfachung berücksichtigt werden.
2.2.1.1 Sektormodell: Technisches System und Nachfrage
Das Sektormodell beinhaltet zum einen Angaben über die technischen Eigenschaften der in einer Untersuchung betrachteten Güter und Prozesse. Zum anderen beinhaltet es Angaben über die Nachfrage nach diesen Gütern und Prozessen.
TECHNISCHES SYSTEM ALS ERSTES ELEMENT EINES SEKTORMODELLS
Das technische System dient der Beschreibung der technischen Eigenschaften eines Gutes (z. B. eines Systemgutes) sowie der für die Erstellung und den Vertrieb dieses Gutes benötigten technischen Elemente. Das umfasst vor allem die technische Beschreibung von Prozessen und von Gütern (vgl. Abbildung 3): Technische Güter können in langlebige Gebrauchsgüter (Assets) und kurzlebige Verbrauchsgüter unterteilt werden.23 In einem technischen Prozess werden aus Inputs – in Form von Verbrauchsgütern – mithilfe von Gebrauchsgütern Outputs erzeugt, indem sie sachlich, räumlich oder zeitlich verändert werden. Transportprozesse beinhalten eine räumliche und zeitliche Änderung (von Materie, Informationen oder Energie), Transformationsprozesse beinhalten eine sachliche und zeitliche Änderung und Lagerprozesse dagegen lediglich eine zeitliche Änderung. Technische Güter können ebenfalls nach sachlichen, räumlichen und zeitlichen Merkmalen
22 Der Begriff „Idealtyp“ stellt explizit keinen Wunsch an eine ideale Realität dar, sondern ist lediglich eine
idealisierte Vorstellung von einer Situation; vgl. WEBER (1904, S. 192).
23 Eine analoge Begriffsverwendung findet sich z. B. bei T
IROLE (1999, S. 159 f.) und KÖSTER (1998, S. 19).
Gebrauchsgüter unterliegen durch ihren wiederholten Gebrauch einem Verschleiß und verfügen daher, sowie aufgrund äußerer Bedingungen, über eine bestimmte Lebensdauer.
beschrieben werden.24 In dieser Arbeit ist es zudem oft zweckmäßig, sowohl die (innere) Funktionalität
eines Gebrauchsgutes als auch die Eigenschaften seiner (äußeren) Schnittstelle zu seiner Umwelt, z. B. zu anderen Gebrauchsgütern, zu beschreiben.
Abbildung 3: Zusammenspiel von Prozessen und Gütern
Neben den technischen Elementen an sich können auch die technischen Interdependenzen – also gegenseitige Abhängigkeiten in ihrer Verwendung – abgebildet werden. Dazu kommen vor allem Interdependenzen zwischen Gebrauchsgütern (z. B. Schnittstellen), Interdependenzen zwischen Prozessen (z. B. zeitliche Interdependenzen) oder Interdependenzen zwischen Gebrauchsgütern und Prozessen (z. B. Kapazitäten) in Betracht.
Auch Systemgüter sind – im Sinne dieser Arbeit – durch Eigenschaften des technischen Systems definiert: Sie umfassen mehrere einzelne Güter (Einzelstücke), zwischen denen in ihrer Verwendung eine technische Interdependenz besteht.25 Die einzelnen Güter können (müssen aber nicht26) unterschiedliche technische Eigenschaften aufweisen.
Für eine Beschreibung von Mengen, wie beispielsweise die Anzahl oder Dichte von Gebrauchsgütern, können für Güter und Prozesse zusätzliche Angaben hinsichtlich ihrer Anzahl gemacht werden. Für diese Arbeit ist es zweckmäßig zwischen sogenannten Basissystemen und auf ihnen aufbauenden Ergänzungssystemen zu unterscheiden. Beispielsweise handelt es sich beim Straßenverkehrssystem (mit seinen verschiedenen Eigenschaften) um ein bestehendes Basissystem, auf welchem Verkehrstelematiksysteme als Ergänzungssysteme aufbauen. Für Untersuchungen ist das für den Fall wichtig, dass die Eigenschaften des Basissystems relevante Implikationen für das Ergänzungssystem aufweisen. Auch ein Basissystem kann technisch detailliert beschrieben werden. Oft genügt es jedoch, das Basissystem in Form einer Nachfrage mit den entsprechenden Präferenzen für das Ergänzungssystem abzubilden.
24 Es bleibt dem Untersuchenden überlassen, ob zwei ähnliche Güter als Varianten eines Gutes oder als zwei
unterschiedliche Güter betrachtet werden.
25 Der Begriff „Systemgut“ wird in der Literatur teilweise anders benutzt; vgl. z. B. W
EIBER (1995, S. 41 ff.).
26 Netzwerkeffektgüter sind Systemgüter, obwohl jedes einzelne Gut genau die gleichen Eigenschaften aufweist;
vgl. dazu den späteren Abschnitt 3.3.1.
f ür den Gebrauch Gut Prozess Prozess f ür den Gebrauch Gut f ür den Verbrauch
Gut Gut oder f ür den Verbrauch f ür den Gebrauch [In-put I] [In-put] [Out-put] Einsatz [Input II]
NACHFRAGE ALS ZWEITES ELEMENT EINES SEKTORMODELLS
Nachfrager sind Wirtschaftssubjekte, die ein Gut, z. B. ein Systemgut, oder einen Prozess nutzen möchten.
Ein Nachfrager ist durch verschiedene Eigenschaften gekennzeichnet: Er hat Bedürfnisse und ein Interesse an einer Befriedigung dieser Bedürfnisse, was als Nutzen aus der Verwendung von Gütern interpretiert werden kann.27 Er besitzt außerdem Ressourcen in Form von (technischen) Gütern, Wissen und Geld. Da die Ressource Geld begrenzt ist, bestehen Opportunitätskosten für seine Verwendung. Ein Nachfrager besitzt eine Zahlungsbereitschaft für jedes Gut; diese bildet die Bereitschaft zur Verwendung von Ressourcen zur Befriedigung von Bedürfnissen ab.
Diese Eigenschaften können bei verschiedenen Nachfragern unterschiedlich ausgeprägt sein. Als (Gesamt-)Nachfrage wird in dieser Arbeit das aus den Eigenschaften aller Nachfrager bestehende Bündel bezeichnet.
Beim Entwurf von Untersuchungsmodellen dient die Nachfrage vor allem dazu, das Feld für die Untersuchungen abzustecken: Die Nachfrage ist eine Art Blackbox, die eine Abgrenzung zu den noch folgenden Elementen (v. a. zu Rollen und Akteuren, siehe nachfolgende Abschnitte zu Entscheidungs- und Organisationsmodell) ermöglicht. Da in dieser Arbeit alternative Optionen für das Angebot von Systemgütern betrachtet werden sollen, ist eine Abgrenzung zwischen diesem Angebot und einer gegebenen Nachfrage (bzgl. dieses Angebotes) besonders zweckmäßig.
MÖGLICHE AUSPRÄGUNGEN UND EIGENSCHAFTEN DES ELEMENTS „TECHNISCHES SYSTEM“
Folgende konkrete Ausprägungen und Detaillierungen sind für das Element „technisches System“ in dieser Arbeit von Relevanz:
Einige Konzepte können auf Interdependenzen zwischen technischen Elementen zurückgeführt werden:
Komplementarität bezeichnet eine wechselseitige Ergänzung von technischen Gütern (oder Prozessen) bei ihrer Verwendung. Beispielsweise bezeichnet eine sachliche Komplementarität zwischen zwei technischen Gütern eine Situation, in der zwei sachlich unterschiedliche Güter gleichzeitig und gemeinsam am selben Ort genutzt werden (wie z. B. Hardware und Software). Eine räumliche Komplementarität bezeichnet eine Situation, in der zwei sachlich gleiche Gebrauchsgüter auf benachbarten Gebieten genutzt werden. Eine zeitliche Komplementarität besteht zwischen Gebrauchsgütern (oder Prozessen), die jeweils sequenziell nacheinander genutzt werden. Die notwendige Bedingung für Komplementarität ist Kompatibilität.28
Kompatibilität bezeichnet die Fähigkeit zweier Güter (oder Prozesse), zusammenarbeiten zu können. Um Kompatibilität zu erzeugen, müssen in der Regel die beiden Schnittstellen der
27 Vgl. z. B. S
CHUMANN /MEYER /STRÖBELE (2011, S. 4 f.).
28 Vgl. z. B. E
betrachteten Güter (Prozesse) aufeinander abgestimmt werden, also passend – kompatibel – zueinander sein.
Die Interoperabilität eines Gebrauchsgutes gibt an, mit wie vielen verschiedenartigen anderen Gebrauchsgütern dieses Gebrauchsgut kombiniert eingesetzt werden kann; ein interoperables Gebrauchsgut ist also Teil verschiedener Systemgüter. Interoperabilität setzt demnach Komplementarität und Kompatibilität voraus. Interoperabilität kann von vornherein vorgesehen sein oder als künftige Option berücksichtigt werden (d. h. es besteht eine Aufwärtskompatibilität).
Ein Adapter ist eine technische Komponente, welche ex post die gemeinsame Nutzung von Komponenten ermöglicht, die ex ante nicht kompatibel zueinander waren.29 Der Adapter
selbst muss also kompatibel zu diesen Komponenten sein.
Zwei Güter sind substitutiv, wenn sie der Befriedigung des gleichen Bedürfnisses (dem gleichen Zweck) dienen.
Die (Verwendungs-)Spezifität von Gütern gibt an, für wie viele verschiedenartige Prozesse ein Gebrauchsgut bzw. für wie viele verschiedenartigen Verwendungen ein Verbrauchsgut eingesetzt werden kann.30
Ein technisches System ist überdies durch bestimmte Kostenstrukturen gekennzeichnet, die sich aus den – mittels technischer Elemente beschreibbaren – Produktionstechnologien ergeben. Dies betrifft unter anderem den Anteil der Fixkosten und der variablen Kosten der Produktion, den Umfang von Skaleneffekten sowie weitere Eigenschaften (wie die Subadditivität der Kostenfunktion).
Einzelne Güter eines technischen Systems können über sogenannte Netzwerkeffekte miteinander verbunden sein. Auf die Besonderheiten von Gütern, die direkten Netzwerkeffekten unterliegen, wird im späteren Abschnitt 3.3 eingegangen. Abschnitt 3.4 behandelt die Spezifika indirekter Netzwerkeffekte.
2.2.1.2 Entscheidungsmodell: Aufgaben und Entscheidungen sowie Rollen
ELEMENTE EINES ENTSCHEIDUNGSMODELLS31:AUFGABEN UND ROLLENFür das Angebot von Leistungen müssen Aufgaben erfüllt werden. Aufgaben beschreiben Dinge, mit denen sich Menschen im Rahmen des Angebotes sowie der Nutzung von Gütern befassen. In dieser Arbeit werden aus forschungspragmatischen Gründen zwei Kategorien an Aufgaben unterschieden:
Es existieren sogenannte Entscheidungsfällungs-Aufgaben. Diese ergeben sich aus Entscheidungssituationen, die im Rahmen eines Angebotes unabhängig vom Entscheider auftreten (z. B. muss immer über die Bepreisung entschieden werden) und welche immer
29 Vgl. z. B. D
AVID /BUNN (1988, S. 170). Adapter werden auch als Konverter oder als Gateway-Technologien
bezeichnet; vgl. FARRELL /SALONER (1992, S. 10).
30 Ein spiegelbildlicher Begriff für „Verwendungsspezifität“ ist „Plastizität“; vgl. A
LCHIAN /WOODWARD (1988, S. 69).
Eine hohe Plastizität entspricht einer geringen Verwendungsspezifität. WILLIAMSON (1985, S. 54) verwendet die
Begriffe Einzweckinvestitionen („special purpose investments“) und Mehrzweckinvestition („general purpose investments“).
31 Der Begriff Entscheidungsmodell wird in dieser Arbeit nicht im Sinne der Entscheidungstheorie verwendet. Vgl.
mehrere Entscheidungsalternativen beinhalten (z. B. verschiedene mögliche Höhen des Preises), wobei jede Alternative eine bestimmte Handlung und jede Handlung ein bestimmtes Ergebnis zur Folge hat. Verschiedene Entscheidungssituationen können zudem interdependent sein, d. h. sie wirken gemeinsam auf die Ergebnisse dieser Entscheidungen. Eine Entscheidungsfällungs-Aufgabe beinhaltet vor allem die Auswahl einer Entscheidungsalternative. Der allgemeine Begriff Entscheidung kann sowohl den Gegenstand und den Prozess (Entscheidungsalternativen und Auswahlprozess) als auch das Ergebnis des Auswahlprozesses bezeichnen.
Hiervon lassen sich sonstige Aufgaben abgrenzen, die keine Entscheidungsfällungs-Aufgaben darstellen. In diese Kategorie fällt vor allem die Durchführung physischer Handlungen.
Eine Rolle32 beinhaltet ein Bündel an Aufgaben, die hinsichtlich des Angebotes eines bestimmten Produktes zu erledigen sind.33 Bei dem in der Regel sachlich, räumlich und zeitlich beschreibbaren Produkt einer Rolle kann es sich um ein Gut, einen Prozess oder um eine sonstige Leistung handeln.34 Das Angebot eines Produktes geht mit der Sicherstellung einer fortdauernden Verfügbarkeit dieses Produktes einher; das einmalige Angebot eines Einzelstücks wird also nicht betrachtet. Sogenannte Segmente einer Rolle beziehen sich auf die Menge eines angebotenen Produktes: jedes Segment beinhaltet einen Anteil der insgesamt angebotenen Menge an Einzelstücken – was auch als Marktanteil bezeichnet werden kann. Für jede Rolle können zudem Anforderungen an die (bei den Akteuren vorhandenen) Ressourcen definiert werden, die für die Wahrnehmung dieser Rolle durch Akteure (vgl. nachfolgender Abschnitt zum Organisationsmodell) mindestens erfüllt werden müssen. Solche Anforderungen können sich z. B. auf das für die Durchführung physischer Handlungen benötigte technische Wissen oder auf das für Entscheidungsfällungs-Aufgaben benötigte Wissen (z. B. über zur Verfügung stehende Entscheidungsalternativen) beziehen. Außerdem können sie die benötigten Gebrauchsgüter (technische Ausstattung) betreffen.
Wenn zwei Rollen jeweils Entscheidungsfällungs-Aufgaben beinhalten, die interdependent sind, dann wird dies als Koordinationsbereich bezeichnet. Ein obligatorischer Koordinationsbereich („Muss-Koordinationsbereich“) ist aus technisch-physikalischen Gründen zwingend auszugestalten, z. B. bei einer technischen Schnittstelle zwischen zwei sachlich-komplementären Gütern. Ein fakultativer Koordinationsbereich („Kann-Koordinationsbereich“) beinhaltet keinen solchen zwingenden Grund, z. B. bei der Festsetzung der Preise für diese beiden Güter. Wenn zwischen zwei Rollen (oder zwischen Segmenten einer Rolle) ein Koordinationsbereich vorliegt, dann existiert eine sogenannte
Beziehung zwischen diesen Rollen (bzw. zwischen den Segmenten). Die Summe aller verwendeten
32 Zur Abgrenzung zu den später eingeführten institutionellen Rollen werden sie auch als produktive Rollen
bezeichnet. „Produktiv“ bedeutet nicht, dass diese Rollen nur die Durchführung physischer Handlungen beinhalten.
33 Rollen sind in der Realität nicht „sichtbar“, da sie keine über die Aufgaben hinausgehenden Informationen,
beinhalten. Aus forschungspragmatischen Gründen werden sie in Untersuchungen jedoch als methodisch-gedankliche Konstrukte benötigt.
(produktiven) Rollen sowie der zwischen ihnen bestehenden Beziehungen wird in dieser Arbeit als
Rollenmodell bezeichnet.
MÖGLICHE AUSPRÄGUNGEN UND EIGENSCHAFTEN DER ELEMENTE
Folgende konkrete Ausprägungen und Detaillierungen sind für die Elemente eines Entscheidungsmodells in dieser Arbeit von Relevanz:
Es können verschiedene Typen von (produktiven) Rollen unterschieden werden. Eine Definition von Rollentypen und Rollen beinhaltet auch eine Zuordnung von Aufgaben. Welche Typen verwendet und welche konkreten Rollen für jeden Typ35 im Rahmen einer Untersuchung definiert werden, hängt von der Untersuchungsfrage ab und muss durch die Person festgelegt werden, welche die Untersuchung durchführt. In dieser Arbeit werden die folgenden Typen verwendet (vgl. Abbildung 4):
Der Rollentyp ‚Angebot Leistung„ beinhaltet Aufgaben, die sich auf das Angebot einer Sachleistung oder einer Dienstleistung beziehen. Dies beinhaltet die Gestaltung des Produktes, die Organisation der Produktion (d. h. die von Beauftragung von Prozessen und die Beschaffung von Inputs) sowie den Vertrieb.
Der Rollentyp ‚Angebot Prozess„ beinhaltet Aufgaben, die der eigentlichen Durchführung von (Transformations-, Transport- oder Lager-)Prozessen dienen. Für die Durchführung von Prozessen wird auf Gebrauchsgüter zurückgegriffen.
Der Rollentyp ‚Zurverfügungstellung Gebrauchsgut„ bietet Kapazitäten eines bestimmten Gebrauchsgutes zur Nutzung an und umfasst daher auch die Erhaltung der Betriebsfähigkeit dieses Gebrauchsgutes sowie die vorausgehende Beschaffung des Gutes.
Bei einer leeren Rolle ist irrelevant, welche Aufgaben enthalten sind. Leere Rollen werden lediglich aus methodischen Gründen benötigt.36
Eine komplexe Rolle bündelt mehr als eine Rolle und damit auch mehr als einen Rollentyp. Sie stellt keinen eigenen Rollentyp dar, sondern wird ebenfalls aus methodischen Gründen benötigt, da sie – wie es auch bei produktiven Rollen der Fall ist – als Voreinstellung für die Bündelung von Aufgaben bei einem Akteur fungiert.
35 Z. B. gehören die beiden Rollen ‚Zurverfügungstellung Straßeninfrastruktur„ und ‚Zurverfügungstellung
Lastkraftwagen„ beide zum Rollentyp ‚Zurverfügungstellung Gebrauchsgut„.
36 Da Akteure in dieser Arbeit nur in Verbindung mit der Wahrnehmung einer Rolle konzeptualisiert werden,
werden leere Rollen z. B. benötigt, wenn für die Beschreibung des Status quo lediglich der Umfang der Ressourcenausstattung bestimmter Akteure von Interesse ist, jedoch keine Angaben über die im Status quo durch diesen Akteur übernommenen Aufgaben bzw. angebotenen Produkte erforderlich sind.
Abbildung 4: Mögliche Rollentypen sowie Segmente einer Rolle und komplexe Rolle37
Analog können Typen von Beziehungen zwischen diesen Rollentypen definiert werden. Welche Typen verwendet werden, hängt wiederum von der Untersuchungsfrage und dem Untersuchenden ab. In dieser Arbeit werden die folgenden Typen verwendet (vgl. Abbildung 5):
Eine Auftragsbeziehung besteht zwischen zwei Rollen, bei denen eine Rolle das Produkt der anderen Rolle als Input für die Erstellung benötigt. Zwischen gleichen Rollentypen bestehen horizontale Auftragsbeziehungen, zwischen verschiedenen Rollentypen vertikale Auftragsbeziehungen.38
Eine sachlich-komplementäre Beziehung besteht zwischen Rollen, deren unterschiedliche Produkte aus Sicht ihrer Nachfrager sachlich-komplementär sind (vgl. 2.2.1.1).
Eine zeitlich-komplementäre Beziehung besteht zwischen Rollen, deren jeweilige Produkte jeweils sequenziell nacheinander genutzt werden müssen. Ein Unterfall ist eine räumlich-komplementäre Beziehung zwischen Rollen, die Immobilien zur Verfügung stellen, die durch die Nutzer nacheinander genutzt werden (z. B. Straßen).
Segment-Beziehungen bestehen zwischen den Segmenten einer einzelnen Rolle, also zwischen Einzelstücken identischer Produkte.
37 Die Beziehungen (vgl. noch folgende Abbildung 5) sowie die zur Verdeutlichung dieser Beziehungen benötigten
Rollen sind grau dargestellt.
38 In Abschnitt 2.2.1.1 wurde die „Nachfrage“ als Element des Sektormodells eingeführt. Unabhängig davon
können auch die Produkte einer Rolle durch eine andere – über eine Auftragsbeziehung verbundene – Rolle „nachgefragt“ werden. Die Verbindung der Nachfrage (aus dem Sektormodell) mit einem Rollenmodell (aus dem Entscheidungsmodell), z. B. die Nachfrage nach einem Systemgut, erfolgt dementsprechend, indem sie durch eine Auftragsbeziehung an das Rollenmodell für das Angebot des Systemgutes „angedockt“ wird.
Rolle i
Segment
…
Angebot Leistung 3
Koordination Prozesse, Beschaffung Inputs
… Angebot Leistung 2
Koordination Prozesse, Beschaffung Inputs
Angebot Prozess Durchführung Prozesse, Einsatz Assets
Zurverfügungstellung Gebrauchsgut x Beschaffung + Betrieb Gebrauchsgut Angebot Leistung 1
Koordination Prozesse, Beschaffung Inputs
Zurverfügungstellung Gebrauchsgut y
Beschaffung + Betrieb Gebrauchsgut
Segment
der Rolle i der Rolle i
Abbildung 5: Mögliche Beziehungstypen
Es können auch unterschiedliche Typen von Entscheidungssituationen unterschieden werden.39 Die Wahl der für eine Untersuchung benötigten Typen an Entscheidungssituationen ist ebenfalls von der Untersuchungsfrage sowie von den gewählten Analyseparametern40 abhängig. Folgende Entscheidungssituationen werden in dieser Arbeit häufig verwendet:
Angebotsentscheidungen umfassen Entscheidungen über die Eigenschaften des Angebotes (bzw. des Produktes einer Rolle):41
o Entscheidungen über sachliche Eigenschaften betreffen z. B. die („innere“) Funktion eines Gutes und die Ausgestaltung seiner („äußeren“) Schnittstelle.
o Entscheidungen über zeitliche Eigenschaften betreffen z. B. den Zeitpunkt, ab dem das Angebot eines Gutes erfolgt.
o Entscheidungen über räumliche Eigenschaften betreffen z. B. die räumliche Verteilung (wie die räumliche Abdeckung oder die Dichte einer Infrastruktur) oder das Absatzgebiet.
Mengenentscheidungen betreffen z. B. die angebotene Menge eines Produktes oder die Kapazität eines zur Verfügung gestellten Gebrauchsgutes.
Preisentscheidungen betreffen die Frage, welcher Preis für die Inanspruchnahme eines Produktes zu entrichten ist.
Vertriebsentscheidungen beschäftigen sich mit den Aspekten die notwendig sind, um ein Produkt für den Abnehmer verfügbar zu machen.
Produktionsentscheidungen beinhalten Entscheidungen darüber, welche Inputs verwendet werden sollen. Diese beinhalteten auch die damit einhergehenden Entscheidungen über den
39 Eine Typisierung von Entscheidungen erfolgt z. B. auch durch O
STROM /TIEBOUT /WARREN (1961, S. 834), die
eine Unterscheidung zwischen Angebotsentscheidungen und Produktionsentscheidungen vornehmen.
40 Auf Analyseparameter und auf den Zusammenhang mit Entscheidungen wird in Abschnitt 2.3.1.1 eingegangen. 41 Aspekte, die im Rahmen des Sektormodells exogen festgelegt wurden, können nicht mehr Gegenstand einer
Angebotsentscheidung sein.
Rolle i
Segment
…
Angebot Leistung 3 Koordination Prozesse, Beschaffung Inputs
… Angebot Leistung 2
Koordination Prozesse, Beschaffung Inputs
Angebot Prozess Durchführung Prozesse, Einsatz Assets
Zurverfügungstellung Gebrauchsgut x Beschaffung + Betrieb Gebrauchsgut Angebot Leistung 1
Koordination Prozesse, Beschaffung Inputs
Zurverfügungstellung Gebrauchsgut y Beschaffung + Betrieb Gebrauchsgut
Segment
der Rolle i der Rolle i
sachlich- oder zeitlich-komplementäre Beziehung (Unterfall: räumlich-komplementäre Beziehung) zeitlich-komplementäre Beziehung (vertikale) Auftragsbeziehung (vertikale) Auftragsbeziehung Segment-Beziehung (horizontale) Auftrags- bezie-hung (vertikale) Auftragsbeziehung
sachlich- oder zeitlich-komplementäre Beziehung
