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ehören Airbag und Sei- tenaufprallschutz inzwi- schen fast überall zur Serienausstattung, muß im Klein- und Mittelklasseseg- ment für ABS noch überwie- gend kräftig zugezahlt werden.Das Antiblockiersystem zählt erst ab der oberen Mittelklasse zum serienmäßigen Standard.
Dafür muß aber beim Kauf der Fahrzeuge tiefer in die Tasche gegriffen werden, und auch der Unterhalt ist durch höhere Steuern, Versicherungsbeiträ- ge und in der Regel höheren Treibstoffverbrauch deutlich teurer.
Allerdings erwirbt der Kunde dafür mehr Leistung, Komfort, Prestige und vor al- lem Sicherheit. Führend ist hier ganz eindeutig die Ober- klasse. Sie setzt Sicherheits- techniken ein, die „weiter un- ten“ aus preis- oder marktpoli- tischen Gründen nicht ange- boten werden. Dies fängt be- reits bei der Beleuchtung an:
Gasentladungslampen, PES- Scheinwerfer (Scheinwerfer mit Sammellinse, BMW) und sogenannte VF- oder HNS- Reflektoren (höhere Lichtaus- beute) sorgen in dieser Wagen- klasse für eine bessere Aus- leuchtung der Straße. Hinder- nisse und Gefahren werden früher wahrgenommen – es bleibt mehr Zeit zur Reaktion.
Aufwendige Elektronik
Mit einer Antischlupfrege- lung wird das Durchdrehen der Antriebsräder und somit ein unkontrolliertes Ausbre- chen des Fahrzeugs verhin- dert. Eine Weiterentwicklung von ABS und Antischlupfre- gelung bezieht auch die Len- kung mit in das System ein und gestattet aktives Manövrieren sogar auf spiegelglatten Eis- flächen (FDS, Mercedes).
Aber nicht nur aufwendige Elektronik macht das Fahren sicherer. Auch bei der Abstim- mung der Knautschzone konn- ten durch den Einsatz von Computertechnik weitere Ver- besserungen erzielt werden.
Zwar sind die „üppigen“ Aus-
maße einer heutigen Groß- raumlimousine im Stadtver- kehr und beim Rangieren hin- derlich, bei einem Auffahrun- fall kann das Mehr an Blech hingegen lebensrettend sein.
Es ist nun wieder am Gesetz- geber, verstärkt Druck auf die Hersteller auszuüben, damit neue Sicherheitstechnik nicht nur in den Spitzenprodukten
der Autofirmen zum Einsatz kommt. Durch Großserien dürfte dies auch bei Kleinwa- gen realisierbar sein. Dem Verbraucher muß andererseits bewußt sein, daß ein Mehr an Sicherheitsausstattung auch höhere Preise zur Folge hat.
Die folgende Aufstellung bringt eine Auswahl der heu- te zur Verfügung stehenden Sicherheitsvorkehrungen.
ABS: Elektronisches Sy- stem, das selbst bei einer Voll- bremsung ein Blockieren der Räder verhindert. Die Elek- tronik erfaßt die Geschwin- digkeit jedes einzelnen Rades und verringert nach Bedarf den Bremsdruck.
Airbag: Ein Luftsack, der bei einem Aufprallunfall in- nerhalb weniger Millisekun-
den aufgeblasen wird. Ist eine Person nicht angeschnallt, so kann es trotz Airbag zu star- ken Verletzungen kommen.
Auf Plätzen, die mit einem Airbag ausgerüstet sind, darf kein Kindersitz (gegen die Fahrtrichtung) montiert wer- den. Mittlerweile gibt es auch Seitenairbags. Diese schieben sich bei einem Unfall zwi- schen Insasse und Tür.
Seitenaufprallschutz:Eine Versteifung der Türelemente mit zusätzlichen Metallhol- men. Sie dient dem Schutz der Insassen bei Seitenauf- fahrunfällen.
Antischlupfregelung: Er- kennt bei zu schneller Be- schleunigung auf rutschigem Untergrund ein Durchdrehen der Räder und verringert ent- weder die Antriebskraft oder bremst das Rad ab. Vor allem auf verschneiten oder verei- sten Straßen sinnvoll.
FDR: Fahr-Dynamik-Re- gelung, eine von Mercedes mitentwickelte Technik, die über die Möglichkeiten der Antischlupfregelung und des ABS hinausgeht. FDR kon- trolliert und registriert alle Lenkbewegungen und die ex- akte Geschwindigkeit jedes Reifens. Wird ein Lenk- manöver ausgeführt, bremst FDR einzelne Räder gezielt soweit ab und wirkt damit dem Ausbrechen des Fahr- zeugs entgegen.
Gasentladungslampe:Die auch als Xenonlampen be- zeichneten Scheinwerfer er- zeugen ihr Licht nicht durch eine Glühwendel, sondern durch Gas, das durch Span- nung zum Leuchten gebracht wird. Ihre Lichtausbeute ist deutlich höher, der Blauanteil größer. Daraus resultiert eine wesentlich bessere Ausleuch- tung der Straße. Das Licht A-540 (60) Deutsches Ärzteblatt 94,Heft 9, 28. Februar 1997
V A R I A AUTO UND VERKEHR
Sicherheit
Die Oberklasse setzt Maßstäbe
Es ist voll geworden auf den Straßen. Allein in Deutschland sind der- zeit mehr als 35 Millionen Pkw registriert. Die Zahl der Verkehrsto- ten lag 1996 bei knapp 9 000 Personen. Sie wäre noch viel höher, wenn nicht die Automobilindustrie immer neue Sicherheitstechni- ken entwickelt hätte. Eine strengere Gesetzgebung führte in den vergangenen 15 Jahren zu zahlreichen Neuerungen, die das Unfallrisiko und die Folgen von Unfällen positiv beeinflußt haben.
Die Funktionsweise des Airbags in den verschiedenen Phasen nach dem Aufprall. Anschnallen ist trotzdem wichtig.
Abbildung: Archiv
der Scheinwerfer wird aller- dings teilweise als zu stark blendend empfunden.
PES-Scheinwerfer:Sie er- höhen die Lichtausbeute durch eine Sammellinse und kommen dort zum Einsatz, wo aus Designgründen kaum Platz für normale Reflekto- ren vorhanden ist.
VF- und HNS-Reflektor:
Spezielle, durch Computer errechnete Reflektoren, die das gesamte Licht ausnutzen, das von einer Lampe erzeugt wird. Die seitliche Abdek- kung bei normalen H4- Scheinwerfern entfällt hier.
Die Lichtausbeute ist höher, und die Reflektorgröße kann verkleinert werden. MS
A-541 Deutsches Ärzteblatt 94,Heft 9, 28. Februar 1997 (61)
V A R I A AUTO UND VERKEHR
Zur großen Genugtuung der britischen Kriegsvetera- nen-Organisation beteiligten sich viele Millionen Engländer – darunter gerade junge Men- schen – an der Wiederbele- bung einer Tradition, die noch in den sechziger Jahren allge- mein eingehalten wurde: die zweiminütige Verkehrsruhe am 11. November. Um 11 Uhr wurden sämtliche Flugzeug- triebwerke für zwei Minuten abgestellt, öffentliche Ver- kehrsmittel und viele Auto- fahrer blieben stehen, in den Supermärkten wurde nicht kassiert – zur Erinnerung an den Waffenstillstand 1918.
Knapp zwei Wochen vor- her gab es in London, aber nur an einer Stelle, eine ähnli- che „Verkehrsruhe“ zur Erin- nerung an einen anderen Jah- restag. Vier Herren in dunk- len Anzügen überquerten im Gänsemarsch eine Straße:
vorn Verkehrsminister Sir George Young, dahinter sei- ne Staatsminister und Staats- sekretäre, zur Erinnerung an etwas, das nicht fast eine Mil- lion Tote gefordert hatte wie der Erste Weltkrieg, sondern das viele tausend Menschen- leben bewahrt hat. Vor genau 45 Jahren wurde in Slough in der Grafschaft Berkshire der erste Zebrastreifen in Betrieb genommen – wahrhaftig eine
Erfolgsstory. In England machte man sich schon früh Gedanken über die Sicherheit von Fußgängern beim Über- queren von Straßen. In den zwanziger Jahren wurden Me- tallköpfe in den Asphalt ein- gelassen, um die Autofahrer aufmerksam zu machen. 1934 erfand der damalige Verkehrs- minister Leslie Hore-Belisha die gelbe, mit Blinklicht leuch- tende Kugel, die noch heute zu vielen Zebrastreifen gehört („Belisha beacon“). 1954 ent- stand die gesetzliche Grundla- ge für die „Lollipop lady“
(wörtlich: die „Lutscher- Frau“, nach der Form ihres hölzernen Schildes), meistens Mütter von Schulkindern, die das Recht haben, den Auto- verkehr aufzuhalten, damit Schulkinder die Straße über- queren können – zu deutsch:
Schülerlotsen.
Seit dem Zebrastreifen (1961) gab es etliche weitere Modernisierungsversuche, die aber meist zu nichts führ- ten. Der Pandastreifen – schwarz-weiße Dreiecke auf der Straße, gelbes Blinklicht für Autofahrer, vom Fußgän- ger einzuschalten – hielt sich nur ein Jahr. Ähnlich ging es dem X-Streifen, mit weißen Kreuzen auf der Straße und einem grünen Blinklicht für Fußgänger. Nur der Pelikan-
streifen hat sich durchgesetzt, vor allem an besonders ver- kehrsreichen Großstadtkreu- zungen; er ist aber eigentlich nichts anderes als das „grüne Männchen“, die Fußgänger- ampel, die man ab 1969 end- lich auch den britischen Fußgängern aufzwingen muß- te, die bis dahin beharrlich auf ihrem Recht bestanden, die Straße an jeder beliebigen Stelle zu überqueren. Der Ze- brastreifen ist aber längst an
zigtausend Stellen akzeptiert, und er wurde ein Riesener- folg. Vor 70 Jahren waren fast zwei Drittel aller Verkehrsto- ten Fußgänger; heute sind es weniger als 30 Prozent (1926/27: 4 900 Tote, davon 2 770 Fußgänger; 1995: 3 620 Tote, davon 1 040 Fußgän- ger). Auch ein Hinweis dar- auf, daß es im Zeitalter der Pferdefuhrwerke weit mehr Unfälle gab, als man heute oft
annimmt. gb
45 Jahre Zebrastreifen
Die Autoversicherer überbieten sich in ihrem „Rabatt-Krieg“.
Das muß man als cleverer Kunde nutzen. Ich habe mich gleich kun- dig gemacht, den Markt sorgfältig studiert. Ich bin Wenigfahrer und habe eine Garage. Das sind schon einmal 20 Prozent weniger Ver- sicherungsprämie. Selbstredend lasse ich niemand mit meinem Au- to fahren, bin Alleinfahrer – also wieder zehn Prozent. Ein Schleu- derkurs beim ADAC: zehn Prozent. Und nochmal zehn Prozent, da ich einen Oldtimer fahre. Auch die Versicherungsbosse wissen, daß Oldtimer liebevoll gepflegt werden und Unfälle selten sind.
Jetzt hatte ich schon die Hälfte der Prämie gespart. Dann wies ich denen nach, daß ich oft die öffentlichen Verkehrsmittel nehme, und bekam wieder zehn Prozent Nachlaß. Noch zögerte ich mit meiner Unterschrift. Als Arzt fahre ich nämlich besonders vorsich- tig, argumentierte ich, da müßte doch noch etwas drin sein. Ich ließ ein paar Namen von der Konkurrenz fallen, die Berufsrabatte ge- ben. Der Vertreter telefonierte mit seiner Direktion. „Die sind ein- verstanden – 15 Prozent!“, rief er und wedelte mit dem Antrag.
Doch ich hielt ihn weiter hin, spielte jetzt auf Zeit.
„Sie sind doch CDU-Wähler und katholisch, also konservativ- vorsichtig ausgerichtet“, lockte er „Vielleicht können wir da etwas machen?“ Ich ergänzte: „Und Nicht-Brillenträger!“ Kurz und gut:
Weitere Telefonate mit seiner Direktion brachten einen CDU- und Nicht-Brillenträger-Rabatt, so daß ich in die Schaden-Freiheits- klasse Null kam. Jetzt unterschrieb ich.
Drei Wochen später kam die Police. Tatsächlich: Versicherungs- prämie: Null DM. Ich las sofort die Versicherungsbedingungen. In Pa- ragraph 123 Absatz 5 (Leistungsbegrenzungen) stand ganz klein der Hinweis: „Die Versicherungsleistungen werden wie die Prämie auf 0 Prozent heruntergestuft.“ Wieder mal typisch! Bernd Ellermann
Erfolgsstory:
Schaden-Freiheitsklasse Null Glosse:
Sicherheitstest: Mit 63 km/h trifft die 1,4 Tonnen schwere Barriere das Auto in die Seite. Foto: Volvo
