Aus den in Kapitel 3 dargestellten empirischen Grundlagen und Analysen zu Lo-gistikgebieten und Logistikbetrieben konnten Nutzungs- und Verkehrskennwerte für Betriebe der Handelslogistik, Betriebe der Verkehrslogistik und Standard-Typen der Logistikflächennutzung gewonnen werden, die als Eingangswerte für die Verkehrswirkungsabschätzung neuer Logistikvorhaben dienen.
Mit der Verkehrswirkungsabschätzung von Logistikvorhaben wird ein Verfah-ren vorgestellt, mit dem auf kommunaler Ebene die Verkehrswirkungen der Ausweisung einer Gewerbefläche für Logistikbetriebe ermittelt werden können und auf regionaler Ebene ein Vergleich unterschiedlicher Szenarien der Logis-tikflächenentwicklung erfolgen kann. Werden als Eingangsgrößen die allgemei-nen Nutzungs- und Verkehrskennwerte für Betriebe der Handelslogistik und der Verkehrslogistik verwendet, wird die Bezeichnung Grobabschätzung oder überschlägige Abschätzung verwendet. Der Begriff Feinabschätzung oder dif-ferenzierte Abschätzung wird dagegen verwendet, wenn die Standard-Typen der Logistikflächennutzung als Eingangsgröße verwendet werden.
Ziel: Räumlicher und sektoraler Vergleich 4.1.1
Da die Verkehrswirkungsabschätzung zu einem frühen Zeitpunkt im Planungs-prozess greifen soll, an dem die Ausweisung einer Fläche als Logistikgebiet überprüft wird, ist die konkrete Ausprägung der Flächennutzung, also der Logis-tikzentren, in der Regel noch unbe kannt. Bekannt sind die Lage und Größe der Fläche, woraus sich Hinweise auf potenzielle Logistiknutzer ergeben.
Die in Kapitel 4.3 und 4.4 durchgeführten Verkehrswirkungsabschätzungen sol-len exemplarisch der Frage nachgehen, ob mithilfe einer regional koordinierten Logistikflächenentwicklung, die räumliche und sektorale Entwicklungsschwer-punkte vorgibt, eine Verkehrs-minimierung einhergehen kann. Dabei soll hier nicht die Frage im Vordergrund stehen, wo in einer Region ideale Standorte für verschiedene Typen von Logistikzentren liegen, sondern es sollen real geplante Standorte hinsichtlich ihrer Verkehrswirkungen verglichen werden.
Ganz generell kann die Abschätzung der Verkehrswirkungen (Verkehrsaufkom-men, -leistung und –folgen) einen räumlichen Vergleich, d. h. einen Vergleich
zwischen zwei oder mehr potenziellen Logistikflächen, oder einen sektoralen Vergleich, d. h. einen Vergleich zwischen unterschiedlichen Ausprägungen der Nutzung, beinhalten. Diese unterschiedlichen Standortbewertungsmöglichkeiten sind in Abbildung 4.1 dargestellt.
Abbildung 4.1 Standortbewertung von Logistikflächenentwicklungen
Räumlicher Vergleich
Nutzung = konstant
Fläche (Lage) = variabel
Sektoraler Vergleich
Nutzung = variabel
Fläche (Lage) = konstant
Räumlicher und
sektoraler Vergleich
Nutzung = variabel
Fläche (Lage) = variabel
Quelle: Eigene Darstellung
Während der räumliche Vergleich darauf abzielt, im Rahmen einer vorausschau-enden Flächenpolitik potenzielle Standorte hinsichtlich ihrer Verkehrswirkungen zu vergleichen und so ein Entscheidungskriterium für die Standortwahl zu liefern, zielt der sektorale Vergleich darauf ab, für eine Potenzialfläche die Verkehrswir-kungen unterschiedlicher Typen von Logistikzentren zu vergleichen und zu einer Entscheidung hinsichtlich möglicher sektoraler Schwerpunktsetzung zu gelan-gen. Steht der räumliche Vergleich von Potenzialflächen im Vordergrund, sind die Flächen mit dem gleichen Nutzungsmix zu belegen. Steht der sektorale Vergleich im Vordergrund, ist der Nutzungsmix auf einer Potenzialfläche zu variieren. Die räumliche und sektorale Vergleichsebene können zudem kombiniert werden, in-dem unterschiedliche Potenzialflächen mit unterschiedlichen Nutzungen belegt werden. So können beispielsweise die Verkehrswirkungen einer räumlich und sektoral differenzierten regionalen Flächenpolitik ermittelt werden.
Vorgehensweise 4.1.2
Die generelle Vorgehensweise der Verkehrswirkungsabschätzung von neuen Vorhaben der Logistikflächenentwicklung ist in Abbildung 4.2 dargestellt. Zu Beginn der Abschätzung muss entschieden werden, ob die Verkehrswirkungsab-schätzung auf den groben Vergleich von unterschiedlichen Potenzialflächen bzw.
Szenarien der regionalen Logistikflächenentwicklung (vgl. Kap. 4.3) oder die detaillierte Betrachtung eines potenziellen Logistikgebietes hinsichtlich unter-schiedlicher Entwicklungen in Bezug auf die Logistiknutzungen (vgl. Kap. 4.4) abzielt. Für die Grobabschätzung ist die Anwendung einfacher Nutzungs- und Verkehrskennwerte für die beiden Nutzungstypen Verkehrs- und Handelslogis-tik ausreichend (vgl. 3.5).60 Für die Feinabschätzung von Logistikgebieten oder Einzelvorhaben (Logistikzentren) kann auf die in Kapitel 3.6 entwickelten Stan-dard-Typen der Logistikflächennutzung und die dort angegebenen Kenwerte zu-rückgegriffen werden. Die einzelnen Arbeitsschritte unterscheiden sich zwischen der Grob- und Feinabschätzung nicht, jedoch hinsichtlich des Detaillierungsgrad der Nutzungen, der Fahrzeugtypen und der Verkehrsverflechtungen. Generell ist vorauszuschicken, dass bei der Wahl der Annahmen zur Verkehrsnachfrage regionales Erfahrungswissen mit den hier dargestellten Kennwerten kombiniert werden sollte.
Die Anzahl der Beschäftigten stellt die Schlüsselgröße für die Abschätzung des Verkehrsaufkommens dar. Sie kann durch Annahmen zur Beschäftigtendichte in der Handels- und Verkehrslogistik oder durch Auswahl konkreter Standard-Typen der Logistikflächennutzung bestimmt werden. Dazu ist zunächst jedoch die Vorhabenskonkretisierung erforderlich, d. h. die Festsetzung des konkreten Nutzungsmix für die betrachtete Potenzialfläche.
60 Ergänzend zu den in dieser Arbeit generierten Kennwerten können auch regionale Kenntnisse in die Abschätzung einfließen.
Abbildung 4.2 Generelles Verfahren der Verkehrswirkungsabschätzung von Vorhaben der Logistik
Quelle: Eigene Darstellung
Fahrtenhäufigkeit
Beschäftigte / ha (Sektor) Zusammensetzung Logistiknutzungen
Lage und Größe Logistikgebiet Anteil Handels- / Verkehrssektor
Zuweisung konkreter Nutzungen : Verkehrslogistik und Handelslogistik
>> Grobabschätzung Logistikgebiete Standard -Typen der Logistikflächennutzung
>> Feinabschätzung von Logistikgebieten oder Einzelvorhaben
SCHRITT 2 Verkehrsaufkommen
Detaillierungsgrad und Wahl der Kenwerte abhängig von gewählter Nutzung .
Fahrleistung GV
SCHRITT 3 Verkehrsverteilung
Detaillierungsgrad abhängig von regionalen Datengrundlagen und Zelleinteilung .
SCHRITT 4 Verkehrsfolgen
Abschätzung regionaler Verkehrsfolgen über spezifische Kostenfaktoren je FZG -Kilometer in Abh. von Straßenkategorie und Fahrzeugtyp .
Regionale
Für die Abschätzung des Verkehrsaufkommens im Güterverkehr (GV) stehen aus den Erhebungen Verkehrserzeugungsraten bzw. typische Fahrtenaufkommen sowohl für die Verkehrs- und Handelslogistik als auch für die Standard-Typen zur Verfügung. Für die Handelslogistik wurde ein gewichteter Mittelwert von 1,4 Lkw-Fahrten je Beschäftigten, für die Verkehrslogistik ein gewichteter Mit-telwert von 1,8 Lkw-Fahrten je Beschäftigten ermittelt.61 Es erfolgt also eine Ab-schätzung der Lkw-Fahrten, die dann ebenfalls basierend auf Erfahrungswerten in Fern- und Regionalverkehr62 aufgeteilt werden. Diesbezüglich wurde aus der Betriebsbefragung ermittelt, dass rund 50 % der Lkw-Fahrten von Logistikbe-trieben des Handelssektors und 55 % von LogistikbeLogistikbe-trieben des Verkehrssektors Regionalverkehr darstellen. Falls im Fernverkehr ein Verlagerungspotenzial in Güterverkehrszentren oder bei Gleisanschluss einer betrachteten Potenzialfläche vorhanden ist und/oder im Nahverkehr von einer Unternehmenskooperation aus-gegangen wird, kann eine entsprechende Verminderung der Fahrten erfolgen.
Verallgemeinerbare Zahlen liegen hierzu allerdings nur bedingt vor. Sonntag et al. gehen von einem Verlagerungspotenzial von bis zu 20 % des Güteraufkom-mens im Fernverkehr auf die Bahn aus und schätzen die Reduzierungspotenziale im Nahverkehr auf bis zu 30 % der Touren (1999:89).
Sofern diesbezüglich gesicherte Annahmen getroffen werden können, kann eine Aufteilung der Fern- und Regionalverkehrsfahrten auf unterschiedliche Fahr-zeugtypen erfolgen. Dies ist bei einer Grobabschätzung nicht möglich, da pau-schale Fahrzeugverteilungen beispielsweise nur aus den Zählungen (vgl. Kap.
3.3), jedoch nicht getrennt nach Fernverkehr und Regionalverkehr oder Han-dels- und Verkehrslogistik vorliegen. Plausibel ist jedoch, dass die Fernverkehre zu einem Großteil mit großen Lkw abgewickelt werden, während für die Sam-mel- und Verteilertouren auch kleinere Fahrzeuge verwendet werden. Für die Standard-Typen ist die Abschätzung der Verteilung auf Fahrzeugtypen einfacher.
Entsprechende Hinweise sind in Kapitel 3.6 zu finden.
Die Abschätzung des Fahrtenaufkommens im Personenverkehr (PV) erfolgt in Anlehnung an Bosserhoff. Sie unterscheidet sich zwischen der Grob- und
Fein-61 Alternativ kann anstelle des Kennwertes Fahrten je Beschäftigten auch der Kennwert Lkw-Fahrten je Hektar Nettobauland verwendet werden, was ggf. zu einer genaueren Abschätzung führt (vgl. Kap. 4.5.3)
62 Dabei gelten als Fernverkehr Fahrten/Touren über 150 km Fahrtlänge bzw. Fahrten der Haupt-läufe und als Nah- und Regionalverkehr (kurz: Regionalverkehr) Fahrten bzw. Touren unter 150 km Fahrtlänge bzw. Sammel- und Verteilerverkehr.
abschätzung nicht. Zunächst wird basierend auf einer Wegehäufigkeit von 2,0 bis 2,5 Wegen je Beschäftigten und mit einem Anwesenheitsfaktor von 80 bis 90 % die Wegezahl ermittelt. Anschließend wird über den MIV-Anteil, der von der Lage des betrachteten Standorts und dessen Erschließung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln abhängt, und dem Pkw-Besetzungsgrad von 1,1 im Berufsver-kehr das Pkw-Fahrtenaufkommen ermittelt (Bosserhoff 2000b:42). Bei der Ab-schätzung des Personenverkehrs für Logistiknutzungen kann der Kunden- und Besucherverkehr vernachlässigt oder durch einen Zuschlag von 0,2 Wegen/Be-schäftigten im Rahmen des BeWegen/Be-schäftigtenverkehrs berücksichtigt werden.
Als Ergebnis des zweiten Abschätzungsschrittes liegen das Fahrtenaufkom-men im Güterverkehr nach Nutzung, Fahrtenlänge (Fern/Regional) und Fahr-zeugtyp sowie das Pkw-Aufkommen nach Nutzung im Beschäftigtenverkehr vor. Bei der Abschätzung ist es möglich, anstatt mit gewichteten Mittelwerten der Verkehrserzeugung mit Bandbreiten zu rechnen (vgl. Kap. 4.5.3), um den Streubereich der möglichen Verkehrswirkungen abzuschätzen. Dies ist insbe-sondere dann zu empfehlen, wenn die Methodik für eine Einzelfläche und eine konkrete Nutzungsausprägung angewandt wird. Zielt die Verkehrsabschätzung auf den Vergleich zweier oder mehrerer unterschiedlicher Flächen bei gleicher Nutzungsausprägung, bei dem die Differenz der Verkehrswirkungen entschei-dend ist, reicht in der Regel die Nutzung der gewichteten Mittelwerte aus. Bei der Betrachtung unterschiedlicher Nutzungsausprägung auf einer Fläche ist zu beachten, dass die Differenzen abweichen, wenn die Bandbreiten der Nutzungs-ausprägungen variieren.
Das Fahrtenaufkommen wird im dritten Abschätzungsschritt auf Verkehrsver-flechtungen verteilt und anhand von Entfernungsmatrizen wird die Verkehrs-leistung ermittelt. Dazu muss zunächst ein Untersuchungsraum definiert und in Zellen eingeteilt werden. Die Zelleinteilung sollte fein genug sein, um Ver-gleiche von unterschiedlichen Potenzialflächen zu ermöglichen. Falls in der be-trachteten Region ein Verkehrsmodell vorhanden ist, kann auf die vorliegende Einteilung der Verkehrszellen sowie aus dem Verkehrsmodell berechnete Quelle-Ziel-Matrizen und Widerstandsmatrizen im Güter- und Personenverkehr zurück-gegriffen werden. In anderen Regionen liegen Verflechtungsbeziehungen ggf.
basierend auf Verkehrserhebungen vor. Weitere mögliche Quellen sind die Ver-flechtungsmatrizen der Bundesverkehrswegeplanung für Fernverkehre und die Pendlerstatistik der Bundesagentur für Arbeit für Beschäftigtenverkehre. Neben dem Rückgriff auf vorhandene Verflechtungsmatrizen ist insbesondere für eine
Feinabschätzung auch die Verwendung von spezifischen Modellansätzen denk-bar. Die Widerstandsmatrizen können mithilfe eines Geographischen Informa-tionssystems63 ermittelt werden. Werden entsprechende Netzattribute definiert, kann die Verkehrsleistung nach Lage (z.B. innerorts und außerorts) oder nach Straßenkategorie (z.B. Bundesfernstraßen und sonstige Straßen) differenziert ermittelt werden.
Bei der Multiplikation des Fahrtenaufkommens mit den Verflechtungsbeziehun-gen im Güterverkehr ist zu berücksichtiVerflechtungsbeziehun-gen, dass die VerflechtungsbeziehunVerflechtungsbeziehun-gen ggf. nur echte Transportbeziehungen darstellen. Nicht jede Ein- und Ausfahrt ei-nes Logistikzentrums dient jedoch der Transportdurchführung, sondern die Fahr-zeuge fahren zum Teil leer ein und aus. Das Verhältnis von gesamten Ein- und Ausfahrten zu der Transportdurchführung zuzuordnenden Ein- oder Ausfahrten liegt zwischen 1 und 2 und hängt vom konkreten Typ des Logistikzentrums so-wie der Paarigkeit der Transporte ab. Das Lkw-Fahrtenaufkommen muss daher zunächst durch diesen Faktor geteilt werden, bevor es mit den transportbezogene Verflechtungsmatrizen multipliziert wird. Für die leeren An- und Abfahrten kann die Länge entweder pauschal geschätzt werden oder, falls Informationen zu den Quellen und Zielen vorliegen, ebenfalls anhand von echten Distanzen berechnet werden. Da dieser Schritt nicht immer notwendig ist, ist er in Abbildung 4.2 nicht dargestellt. Eine detaillierte Erläuterung findet sich in Kapitel 4.3.2 im Rahmen der exemplarischen Verkehrswirkungsabschätzung zweier Szenarien der Logis-tikflächenentwicklung in der Metropolregion Hamburg.
Im letzten Arbeitsschritt werden basierend auf dem ermittelten Fahrtenaufkom-men und der Fahrleistung ausgewählte Verkehrsfolgen als Verkehrsfolgekosten abgeschätzt.
Regionale Verkehrsfolgen ergeben sich aus der Multiplikation von spezifischen Kostenfaktoren und der Fahrzeug-Fahrleistung (vgl. Kap. 2.4.4). Die auf Ein-heitskosten basierende Betrachtung der Verkehrsfolgen hat gegenüber den reinen Emissionsfaktoren den Vorteil, dass sie diese übergeordneten Kostenkategorien (wie Klimawandel und Luftverschmutzung) zuordnen. Zudem erfolgt eine für die räumliche Planung relevante Unterscheidung des Emissionsortes. In dem hier vorgestellten Kontext sind insbesondere die folgenden Verkehrsfolgen
rele-63 beispielsweise dem ArcGIS Network Analyst (ab Version 9.2)
vant, für die entsprechende Kostensätze u. a. in den genannten Quellen zu finden sind:
Externe Kosten, insbesondere Luftverschmutzung, Klimaerwärmung und
•
Lärmbelastung. Diesbezügliche Kennwerte sind im „Handbook on estima-tion of external cost in the transport sector“ (Maibach, Schreyer et al. 2007) zu finden.
Transportleistungspreise, die den Logistikbetrieben für die Abwicklung
•
ihrer Transporte entstehen, insbesondere Wegekosten (Treib- und Betriebs-stoffe, Fahrpersonal, Lkw-Maut). Hier kann auf überschlägige Kenwerte aus dem Handbuch Logistik (Arnold 2004) zurückgegriffen werden.
Folgekosten für Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur. Als Indikator
•
für die Verkehrsinfrastrukturfolgekosten können die Ergebnisse der We-gekostenrechnung für die Bundesfernstraßen 2003 bis 2010 dienen (Rom-merskirchen, Helms et al. 2002).
Lokale Verkehrsfolgen ergeben sich direkt am Standort aus dem Verkehrsauf-kommen und können durch die Anzahl der Betroffenen und die notwendigen Investitionen in neue Verkehrserschließung ausgedrückt werden. Die lokalen Kosten sind im hohen Maß standortabhängig, also bestimmt durch Lage und Umfeld einer Potenzialfläche. Die lokalen Verkehrsfolgen werden in der vorlie-genden Arbeit überschlägig berücksichtigt, da eine detaillierte Berechnung mit einem vergleichsweise hohen Daten- und Erhebungsaufwand verbunden ist (vgl.
Kap. 2.4.4).
Der hier allgemein beschriebene Abschätzungsgang wird in den folgenden Ka-piteln anhand zweier Betrachtungen der Logistikflächenentwicklung in der Me-tropolregion Hamburg exemplarisch gezeigt. In einer Grobabschätzung werden zwei Szenarien der Logistikflächenentwicklung in der Metropolregion verglichen (Kap. 4.3). In einer Feinabschätzung werden für zwei Potenzialflächen mögliche Ausprägungen der Logistiknutzung untersucht (Kap 4.4). Zunächst wird jedoch ein Überblick über die aktuelle und zukünftige Entwicklung des Logistikstand-orts Hamburg gegeben.