Ergebnisse der Betriebsbefragung3.2.2

Im Folgenden sind die Ergebnisse der Betriebsbefragung hinsichtlich des Flä-chenbedarfs, des täglichen Verkehrsaufkommens und der Organisation des Sammel- und Verteilerverkehrs in aller Kürze zusammengefasst. Sie bilden die Grundlage für den Test von Zusammenhängen zwischen Verkehrsaufkommen und Nutzungs- sowie Lagefaktoren in Kapitel 3.4, für die weitere Operationali-sierung der Ergebnisse für die Verkehrs- und Regionalplanung in Kapitel 3.5 und 3.6 sowie für Annahmen im Rahmen der exemplarischen Verkehrswirkungsab-schätzung in Kapitel 4.3 und 4.4. Für eine ausführliche deskriptive Auswertung und grafische Darstellung dieser und weiterer Fragenkomplexe wie Leistungs-schwerpunkte der Betriebe, jährliche Umschlagvolumen und Verkehrsverflech-tungen, die einen breiteren Überblick über die Logistikbetriebe geben, wird auf das Working Paper 38 (Wagner 2008a) des Instituts für Verkehrsplanung und Logistik verwiesen.

Zunächst bestätigt sich aus den Ergebnissen der Befragung, dass eine hohe Di-versifikation in der Logistikbranche existiert. Je nach Größe des Betriebs, Art der transportierten Güter und Kernleistungen variieren die Anforderungen der Betriebsstandorte an die Verkehrsinfrastrukturen und den Raum erheblich. Da in übergeordneten Statistiken zum Güterverkehr oft eine Unterscheidung nach Wirt-schaftszweigabschnitten erfolgt, wurde auch die Beschreibung der Ergebnisse nach Betrieben des Handelssektors (im Folgenden auch kurz: Handelsbetriebe) und des Verkehrssektors (im Folgenden auch kurz: Verkehrsbetriebe) aufgeteilt.

Dass diese inhaltlich plausibel ist, bestätigen die Ergebnisse der Betriebsbefra-gung. Bei den Handelsbetrieben haben Lagertätigkeiten tendenziell die höchste Bedeutung, bei den Verkehrsbetrieben Transporttätigkeiten. Die Handelsbetriebe sind als Lagerstandorte des Großhandels oder Distributionsläger und Warenver-teilzentren des Einzelhandels in der Regel auf eine oder mehrere Gütergruppen beschränkt und weisen einen relativ festen Stamm an Zulieferern und Kunden bzw. Filialen auf, die beliefert werden. Daher sind bei Handelsbetrieben die Strukturen der Transport-, Umschlag- und Lagertätigkeiten und damit auch die Verkehrserzeugung und die Betriebscharakteristik in der Regel homogener als bei Logistikbetrieben des Verkehrssektors. Während die Handelsbetriebe ihre Standorte und TUL-Abläufe (Transport, Umschlag und Lagerung) an die spe-zifischen Waren anpassen können, müssen die Verkehrsbetriebe ihre Standorte und TUL-Abläufe in der Regel für die Bedienung mehrerer Kunden

optimie-ren. Hier machen sich daher auch unterschiedliche Tendenzen bemerkbar wie die Konzentration auf Stück- und Sammelgutverkehre, die Spezialisierung auf Gütergruppen (wie Gefahrgut, Kühlgut, Schwertransporte), die Schaffung mög-lichst flexibel nutzbarer Lagerhallen (Stichwort Multi-User Anlagen) oder die Abwicklung der Zuliefer- und/oder Distributionslogistik für große Handels- und Industrieunternehmen (Kontraktlogistik), wofür zum Teil eigene Standorte ent-wickelt werden. Je nachdem, welche Hauptfunktion der Standort eines Verkehrs-betriebes einnimmt, lassen sich sehr unterschiedliche Verkehrserzeugungsmuster und Betriebscharakteristiken erkennen.

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Der Flächenbedarf (Grundstücksgröße) der befragten Betriebe weist eine hohe Spannweite auf. 23 Betriebe weisen eine Grundstücksfläche von unter 1 ha auf, 8 Betriebe liegen bei über 5 ha, davon 4 sogar bei über 10 ha. Tabelle 3.4 gibt Mittelwert, Median sowie 25 % und 75 %-Perzentil für die Logistikbetriebe ins-gesamt, die Handelsbetriebe und die Verkehrsbetriebe an. Regionale Warenver-teilzentren der Einzelhandelsketten und nationale/europäische Distributionsläger der internationalen Handelsunternehmen weisen den höchsten Flächenbedarf auf. Das Verhältnis von Hallenfläche zu Grundstücksfläche ist bei den Handels-betrieben mit 0,63 etwas höher als bei den VerkehrsHandels-betrieben mit 0,45. Bezüglich der Nutzung der Hallenfläche für Umschlag- oder Lageraktivitäten ergibt sich, dass im Handelssektor im Mittel 70 % der Hallenfläche für Lageraktivitäten und 25 % für Umschlagaktivitäten genutzt werden. Im Verkehrssektor liegen die Werte der Hallenflächennutzung bei 60 % für Lageraktivitäten und 40 % für Umschlagaktivitäten.

Tabelle 3.4 Grundstücksfläche der Logistikbetriebe

Fälle 25%-Perzentil Median 75%-Perzentil Mittelwert

Alle Betriebe 54 0,8 ha 1,5 ha 4,5 ha 3,0 ha

Handelsbetriebe 22 1,0 ha 2,0 ha 5,0 ha 3,7 ha

Verkehrsbetriebe 32 0,5 ha 1,5 ha 4,1 ha 2,6 ha

Quelle: Eigene Auswertung der Betriebsbefragung 2007

Neben den Flächen für Lagerung und Umschlag werden von Logistikbetrieben zum Teil große Verkehrsflächen benötigt, insbesondere auch für Stellplätze für Lkw und Wechselbrücken. 36 der befragten Betrieben gaben an, weniger als 10 Stellplätze für Lkw oder Wechselbrücken auf ihrem Betriebsgelände vor-zuhalten. 15 Verkehrs- und 5 Handels betriebe verfügen dabei über gar keine Stellplätze. 8 Betriebe verfügen über mehr als 50 Stellplätze. Der Median ist 10 Stellplätze bei den Handelsbetrieben und 20 Stellplätze bei den Verkehrs-betrieben. Der Mittelwert beträgt 34 Stellplätze bei den Handelsbetrieben und 40 Stellplätze bei den Verkehrsbetrieben. Bei 15 der 25 befragten Handelsbetrie-be und 28 der 39 Handelsbetrie-befragten VerkehrsHandelsbetrie-betrieHandelsbetrie-be wurde angegeHandelsbetrie-ben, dass Fahrzeuge auf dem Betriebsgelände stationiert sind. Im Mittel verfügen die Handelsbetriebe über 9 Fahrzeuge, die Verkehrsbetriebe über 20 Fahrzeuge.

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Als dominierender Verkehrsträger kann der Straßenverkehr identifiziert werden.

Lediglich 3 der befragten 64 Betriebe gaben an, einen Teil ihrer Güter per Schiene ab Betriebsstandort zu transportieren, darunter zwei Großhändler für Roh- und Werkstoffe. Weitere 3 gaben an, die Bahn im Kombinierten Verkehr zu nutzen.

Immerhin 8 der Betriebe gaben an, den Schiffsverkehr zu nutzen, 5 der Betriebe gaben an, ihre Transporte auch über die Luft zu organisieren. Bahn, Schiff und Flugzeug werden ausschließlich für Fernverkehre genutzt.

Ein wesentlicher Schwerpunkt der Betriebsbefragung lag auf dem durchschnitt-lichen werktägdurchschnitt-lichen Lkw-Aufkommen der Betriebsstandorte (Ein- und Aus-fahrten am Betriebstor). Dabei wurde differenziert nach Nah-/Regionalverkehr (Fahrten unter 150 km bzw. im Sammel- und Verteilerverkehr) und Fernverkehr/

Hauptläufe (Fahrten über 150 km bzw. Hauptläufe).

Insgesamt werden von den 59 antwortenden Betrieben an einem durchschnittli-chen Werktag³³ rund 8.900 Lkw Ein- und Ausfahrten generiert. Die Spannweite reicht von 4 bis 1.000 Lkw-Fahrten pro Betrieb und Tag. Im Handelssektor sind rund 50 %, im Verkehrssektor 55 % der Fahrten dem Nahverkehr zugeordnet.

33 Sämtliche aus der Betriebsbefragung ausgewerteten Angaben zum täglichen Verkehrsaufkom-men beziehen sich auf einen durchschnittlichen Werktag. Im Folgenden wird dies nicht jedes Mal explizit erwähnt.

Der Mittelwert des täglichen Lkw-Aufkommens beträgt bei den Handelsbetrie-ben rund 170 Fahrten, bei den VerkehrsbetrieHandelsbetrie-ben rund 140 Fahrten. Insgesamt zeigt sich, dass sowohl im Handelssektor als auch im Verkehrssektor rund die Hälfte der Betriebe weniger als 100 tägliche Ein- und Ausfahrten und rund 10 % mehr als 200 tägliche Ein- und Ausfahrten angeben. Dies wird durch die Box-plots in Abbildung 3.6 verdeutlicht.³⁴

Abbildung 3.6 Lkw-Verkehrsaufkommen

Quelle: Eigene Auswertung der Betriebsbefragung 2007, N = 59 (Handel: 24, Verkehr: 35)

Nebenstehend ist für die Handels- und Verkehrsbetriebe der Tagesgang, d. h. die tageszeitliche Verteilung der Ein- und Ausfahrten dargestellt. Dabei liegt die Ge-samtsumme der Fahrten der Betriebe in den jeweiligen 3-Stunden-Zeitscheiben zugrunde. Die Tagesgänge von unterschiedlichen Logistikbetrieben weichen teilweise erheblich ab. Der Vergleich der beiden Tagesgänge zeigt, dass im Ver-kehrssektor eine ausgeprägte Spitze von Ausfahrten zwischen 6 und 9 Uhr und eine ausgeprägte Spitze der Einfahrten zwischen 15 und 18 Uhr zu beobachten ist. Im Handelssektor sind die Ein- und Ausfahrten relativ symmetrisch über die Zeitbereiche verteilt, wobei zwischen 6 und 12 Uhr fast 45 % der Ein- und Ausfahrten abgewickelt werden. Die Tagesgänge verdeutlichen auch, dass eine Überlagerung der Lkw-Verkehre von den Logistikbetrieben mit den üblichen Spitzen des Berufsverkehrs (6 bis 9 Uhr und 16 bis 18 Uhr) erfolgt.

34 Diese stellen das Minimum, das erste Quartil (Wert, der von 25 % der Fälle unterschritten wird), den Median (Wert, der von 50 % der Fälle unterschritten wird), das dritte Quartil (Wert, der von 75 % der Fälle unterschrit-ten wird) und das Maximum sowie Ausreißer dar.

Abbildung 3.7 Tagesgang Lkw

Quelle: Eigene Auswertung der Betriebsbefragung 2007, N = 54 (Handel: 22, Verkehr: 32)

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Bei einer Tour³⁵ im Nah- bzw. Sammel- und Verteilerverkehr werden in der Regel mehrere Kunden bedient. Hier zeigen die beiden Sektoren Verkehr und Handel ein relativ ähnliches Bild, der Mittelwert liegt in beiden Fällen bei rund 10 Stopps pro Tour. Bezüglich der Tourenart im Sammel- und Verteilerverkehr zeigt sich, dass bei den Handelsbetrieben stärker nach gemischten lung und Verteilung von Waren in einer Tour) und getrennten Touren (Einsamm-lung und Vertei(Einsamm-lung von Waren in unterschiedlichen Touren) differenziert wird, während bei der Hälfte der Verkehrsbetriebe keine Festlegung auf eine Tourenart zu beobachten ist. Bei den Handelsbetrieben wurde jeweils zu rund einem Drit-tel angegeben, Touren täglich, an bestimmten Wochentagen oder nach Bedarf zu fahren. Bei den Verkehrsbetrieben liegt der Anteil der täglichen Touren bei rund zwei Drittel, wobei hier jedoch vermutet werden kann, dass es sich nicht

35 Eine Tour definiert sich dadurch, dass sie am Betriebsstandort anfängt und dort auch wieder endet.

0-3 3-6 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 21-24 Uhrzeit

0-3 3-6 6-9 9-12 12-15 15-18 18-21 21-24 Uhrzeit Einfahrten Ausfahrten

Einfahrten Ausfahrten

notwendigerweise um die gleichen Kunden handelt, die angefahren werden, während dies bei den Handelsbetrieben als wahrscheinlich gelten kann (z. B.

Filialbelieferung).

Bei der durchschnittlichen Tourenlänge im Nah- bzw. Sammel- und Verteilerver-kehr bleiben rund die Hälfte der VerVerteilerver-kehrsbetriebe und der Handelsbetriebe unter 110 km. Dabei gibt es nur wenige Betriebe, bei denen die durchschnittliche Tou-renlänge mehr als 200 km beträgt, und das auch nur im Handelssektor. Hier zeigt sich, dass die Reichweite der regionalen Warenverteilzentren zum Teil über die Metropolregion Hamburg hinausgeht. Die Auswertung zeigt keinen eindeutigen Zusammenhang zwischen der durchschnittlichen Tourenlänge und der Entfer-nung des Betriebsstandorts zu wichtigen Zielen/Quellen der Stadt Hamburg wie der Innenstadt (Rathaus), dem KV-Terminal Billwerder und dem Hafen (Contai-nerterminal Burchardkai) (vgl. auch Kap. 3.4.2).

Verkehrserhebung in Logistikgebieten