terschiedlicher Potenzialflächen und Nutzungsausprägungen. Sie fließen nicht in eine übergeordnete Kosten-Nutzen-Bilanz ein, wofür eine Diskon-tierung notwendig wäre.
Die Diskontierung der Kostensätze basierend auf generellen
Preissteige-•
rungsraten wäre unbefriedigend, da technologische Entwicklungen und Änderungen der Rahmenbedingungen wie die Einführung der Lkw-Maut unberücksichtigt blieben.
Die lokalen Verkehrsfolgen sind direkt abhängig von dem am Standort auftre-tendem Verkehrsaufkommen und dessen tageszeitlicher Verteilung, der Anbin-dungssituation und vorhandenen Verkehrsauslastung sowie dem Umfeld einer Potenzialfläche. Da im Rahmen der Grobabschätzung nicht alle betrachteten Flächen im Detail hinsichtlich der örtlichen Gegebenheiten analysiert werden können, erfolgt im Rahmen der nachfolgenden Ergebnisdiskussion eine qualita-tive Berücksichtigung der lokalen Verkehrsfolgen.
Darstellung und Diskussion der Ergebnisse 4.3.3
Durch die Entwicklung von 210 Hektar Logistikfläche und einer entsprechen-den Ansiedlung von Logistikbetrieben entstehen im Untersuchungsgebiet rund 10.100 tägliche Lkw-Fahrten und rund 6.900 bis 10.600 tägliche Pkw-Fahrten73. Von den Lkws werden täglich rund 485.000 bis 658.000 Fahrzeugkilometer im Güterverkehr zurückgelegt, von den Pkws rund 185.000 bis 329.000 Fahrzeugki-lometer, vornehmlich im Berufsverkehr. Die Ergebnisse der Verkehrswirkungs-abschätzung, die in Abbildung 4.10 zusammenfassend dargestellt sind, zeigen, dass die Bündelung der Logistikflächen in einem verkehrsgünstig gelegenen Güterverkehrszentrum insbesondere dann sinnvoll ist, wenn die Verlagerungs- und Kooperationspotenziale realisiert werden können. Aber auch ohne diese Ef-fekte weist Szenario B aufgrund der sehr verkehrsgünstigen Lage des gewählten
73 Alle Angaben zu täglichem Verkehrsaufkommen und täglicher Verkehrsleistung beziehen sich im Folgenden auf einen durchschnittlichen Werktag.
Standortes nur rund 85 % der täglich im Untersuchungsraum zurückgelegten Lkw-Fahrleistung von Szenario A auf und erzielt damit auch deutlich geringere Verkehrsfolgekosten.
Hinsichtlich des Lkw-Fahrtenaufkommens sind per Definition zwischen den beiden Szenarien A und B- keine Unterschiede ersichtlich, da in beiden Fällen von einem konstanten Nutzungsmix ausgegangen wird. In Szenario B+ zeigt sich das Minderungspotenzial der Lkw-Fahrten durch Verlagerung auf die Schiene und Unternehmenskooperation, welches rund 1.230 Lkw-Fahrten pro Tag beträgt. Bei den Pkw-Fahrten kann eine deutliche Verminderung um rund 3.440 Pkw-Fahrten pro Tag dann erreicht werden, wenn im stadtnahen Güterver-kehrszentrum eine gute ÖPNV-Anbindung geschaffen wird.
Deutliche Unterschiede sind in der im Untersuchungsraum täglich abgewickel-ten Lkw-Fahrleistung zu erkennen. In Szenario B- können die Lkw- und Pkw-Fahrleistung um rund 15 % gegenüber Szenario A verringert werden. In Szenario B+ werden sogar nur 74 % der Lkw-Fahrleistung und 56 % der Pkw-Fahrleis-tung von Szenario A generiert. Unabhängig von den Szenarien zeigt sich, dass knapp 90 % der Fahrleistung im Güterverkehr außerorts abgewickelt wird. Der auf Bundesfernstraßen zurückgelegte Anteil beträgt in Szenario A 81 % und in den Szenarien B- und B+ 90 %. Pro Beschäftigten können in Szenario B+ gegen-über Szenario A rund 27 tägliche Lkw-km und 23 tägliche Pkw-km eingespart werden. Der Anteil des Nah- und Regionalverkehrs am Gesamtverkehr beträgt 39 % in Szenario A, 35 % in Szenario B- und 36 % in Szenario B+.
Die Differenzen in der Verkehrsleistung setzen sich in den betrachteten regio-nalen Verkehrsfolgen fort, die direkt aus der Fahrleistung abgeleitet werden.
Die täglichen externen Kosten, die sich im Untersuchungsraum aus der Luft-verschmutzung durch zusätzlichen Lkw-Verkehr ergeben, betragen für Szenario A 2.400 Euro, für Szenario B- 2.000 Euro und für Szenario B+ 1.700 Euro. Die hinsichtlich des Klimawandels entstehenden externen Kosten betragen für Sze-nario A 1.200 Euro, für SzeSze-nario B- 1.100 Euro und für SzeSze-nario B+ 900 Euro.
Die durch den Pkw-Verkehr erzeugten externen Kosten sind jeweils wesentlich geringer. Das gilt auch für die Verkehrsinfrastrukturkosten (Bundesfernstraßen), die mit der zusätzlichen Verkehrsleistung entstehen. An den Gesamtkosten von 111.000 Euro pro Tag für Szenario A ist der Güterverkehr mit Lkw zu über 93 % beteiligt. In Szenario B- bzw. B+ können knapp 21 % bzw. 33 % der Verkehrs-infrastrukturkosten für die Bundesfernstraßen eingespart werden. Auch für die
Logistikbetriebe stellt sich bereits Szenario B- als günstiger heraus als Szenario A. Hier stehen den insgesamt 885.000 Euro Kosten, die für die Leistungserbrin-gung des Lkw-Güterverkehrs im Untersuchungsraum in Szenario A entstehen, 779.000 Euro Kosten in Szenario B- entgegen. Allein die Bündelung der Logis-tikbetriebe in verkehrsgünstiger Lage bedeutet eine Verringerung der Transport-leistungspreise um 12 %, die durch Unternehmenskooperation im GVZ noch vergrößert werden könnte.
Insgesamt lässt sich konstatieren, dass ein erhebliches Reduktionspotenzial der im Untersuchungsraum generierten Verkehrsleistung und Verkehrsfolgekosten bereits durch den gewählten Standort des Güterverkehrszentrums in Szenario B gegenüber den Standorten der einzelnen Logistikflächen in Szenario A zu erklä-ren ist. Ein weiteres Reduktionspotenzial sowohl des Verkehrsaufkommens als auch der Verkehrsleistung steckt in den Verlagerungs- und Kooperationspoten-zialen des Güterverkehrszentrums. Hier wäre zu prüfen, ob andere potenzielle Standorte, die weniger verkehrsgünstig gelegen sind, zu einer insgesamt höheren Verkehrsleistung führen, sollten keine Verlagerungs- und Kooperationspotenzi-ale realisiert werden können. Studien für andere Regionen kommen zu genau dieser Erkenntnis (vgl. Kap 2.3.4).
Andererseits muss hinterfragt werden, ob eine potenzielle Minimierung der re-gionalen Verkehrsleistung die hohe lokale Belastung, die durch die Bündelung sämtlicher Flächen in einem GVZ entsteht, rechtfertigen kann. Im untersuchten Fall entsteht am GVZ ein Verkehrsaufkommen von 8.900 bis 10.100 täglichen Lkw-Fahrten und 6.900 bis 10.300 täglichen Pkw-Fahrten. Dies entspricht rund 20 % der im Jahr 2004 auf der dreistreifig ausgebauten BAB 1 an der Landes-grenze zwischen Hamburg und Niedersachsen gemessenen werktäglichen Ver-kehrsstärke von 107.000 Fahrten, von denen 18 % Schwerverkehr sind (Freie und Hansestadt Hamburg 2007a). Die Abwicklung dieses hohen lokalen Ver-kehrsaufkommens ist nur dann denkbar, wenn eine direkte Anbindung des GVZ an eine oder mehrere Autobahnen realisiert wird, die bei einem Spitzenstun-denanteil von 10 % rund 1.000 Fahrzeuge mit einem Schwerverkehrsanteil von rund 50 % aufnehmen müsste. Ein Ausbau der derzeitig dreistreifigen BAB 1 wird damit allerdings notwendig. Die Grenzen der Gesamtverkehrsstärke einer dreistreifigen Richtungsfahrbahn in Abhängigkeit der Steigung und des Schwer-verkehrsanteils liegen bei 4.000 bis 5.000 Kfz/h (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 2001:3-11), die dann erreicht wären, insbesondere wenn auch ein Wachstum der Grundbelastung berücksichtigt wird.
Abbildung 4.10 Verkehrswirkungen der Entwicklungsszenarien (pro Werktag)
ABGELEITETE VERKEHRSFOLGEKOSTEN UND TRANSPORTLEISTUNGSPREISE*
0,0
Lkw Pkw Lkw Pkw Lkw Pkw Lkw
Klimawandel
* ohne Berücksichtigung der leeren An- und Abfahrten der Lkw zu den Logistikzentren Quelle: Eigene Darstellung
Ein entsprechender Ausbau ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 als weiterer Bedarf ausgewiesen (vgl. Tabelle 4.1 in Kap. 4.2.2), eine Realisierung bis zum Jahr 2015 ist daher eher unwahrscheinlich.