6 Praxistipps zur Nahverkehrsplanung für ältere Verkeh
6.8 Zentrale Planungsgrundlagen zur Berücksichtigung des demographischen Wandels
Abbildung 48:
Lesepunkt Praxistipp 8
Eigene Darstellung
B.
Abschnitt 4.2 t die einseitige
Pla-anderer
Ver- anun-nsparenz und Akzeptanz der Nah-olgen. Im Planungsall-en ggf. zu aktualisierPlanungsall-en und zu konkretisierPlanungsall-en.
n
er. In ültigkeitsdauer und
6.8 Zentrale Planungsgrundlagen zur Berücksichtigung
ältere Menschen sind neben den Bedürfnis-eise bei anderen Fachplanungen innerhalb der enden Ämter möglichst frühzeitig einzubinden (z. B. durch
Arbeits-äger hat dabei nicht nur die eigene Planungsverwaltung zu
einbin-elt werden. Zudem sind unter Umständen Aussagen zur
) und/oder Be-ewerbebetriebe (Wirtschaftssektoren) sowie zu zukünftigen Standortplanungen bereitgestellt werden.
Stadtentwicklung/Stadtplanung/Tiefbauamt: Das für die räumliche Entwick-rmationen zur i neben der Entwicklung des Gesamtraums (Kreis, Gemeinde, Stadt etc.), die teilräumliche Entwicklung in Stadt- oder Ortsteilen (z. B. Wo ergeben
dortentwicklungen?).
Bestandsaufnahme im Rahmen des Nahverkehrsplans in Nordrhein-Westfalen die Aufnahme der Raum-, Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur sowie die Berücksichti-gung von Ansprüchen verschiedener Altersgruppen im Arbeitskatalog vorgesehen (vgl. Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 1997: 35-38). In der Analyse von Nahverkehrsplänen im Rahmen des dem Leitfaden zu Grunde liegenden Forschungsprojekts hat sich aber gezeigt, dass der demographische Wandel und die damit verbundenen Ver-änderungen der Altersstruktur (und der Zunahme von Menschen mit Migrations-hintergrund) teilweise kaum thematisiert werden.
6.8.2 Empfehlungen
Im Rahmen einer ÖPNV-Planung für
sen dieser Gruppe die unterschiedlichen Ansprüche anderer Nutzergruppen zu berücksichtigen und transparent gegenüber zu stellen. Die hierfür benötigten In-formationen liegen zumindest teilw
örtlichen Verwaltung vor. Um die vorhandenen Ressourcen nutzbar zu machen, sind die betreff
kreise). So sollte bereits zu Beginn des Aufstellungsverfahrens zum Nahverkehrs-plan gemeinsam geklärt werden, welche eigenen Erhebungen wirklich erforderlich sind. Der Aufgabentr
berücksichtigen, sondern sollte auch die Gemeinden des Planungsraums
den. Folgende Fachplanungen bzw. Ämter sollten bei ÖPNV-Planungen neben den Programmen und Planwerken der Regional- und Landesplanung berücksich-tigt und aktiv in den Erstellungsprozess einer Datenbasis eingebunden werden:
− Schulamt: Aufgrund der Bedeutung des Schülerverkehrs für den ÖPNV ist es notwendig eng mit der Schulentwicklungsplanung zusammenzuarbeiten. Daten über die Entwicklung der Schülerzahlen, Schulstandortschließungen und -verlagerungen, Schülerprognosen sowie Quelle-Ziel-Beziehungen (Wohnort und besuchte Schule) sind teilweise vorhanden oder in Abstimmung mit dem Schulamt zu ermitteln.
− Altenhilfe-/Pflegeplanung: Aus der Pflegeplanung können u. a. Ziele (räumli-che Verteilung) ermitt
Entwicklung der Altersklasse und ihrer Zusammensetzung (z. B. pflegebedürftig oder nicht) zu finden. Hier liegen zudem Erfahrungen zum Verkehrsverhalten und Problemen von älteren Menschen mit dem ÖPNV vor.
− Wirtschaftsförderung: Aufgrund der Bedeutung des Berufsverkehrs für den ÖPNV ist eine Einbindung zu empfehlen. Zudem können Informationen zu Standorten mit hohem Publikums- (z.B. Ziele älterer Menschen
schäftigungsverkehr, zur Struktur der G
−
lungsplanung (Kreis, Gemeinde, Stadt) zuständige Amt kann Info
Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung bereitstellen. Besonders bedeutsam ist hierbe
sich größere demographische Verschiebungen durch Stan
beauftragte: Sie sind als Expertinnen und
osen, Wohnungsmarktanalysen alte
völke-rs- und Sozial-eist auf einer gesamtstädtischen Ebe-eren Menschen und zur Abschätzung aber Kenntnisse auf einer kleinräumigen enn die finanziellen Möglichkeiten zur ung der Kreis- oder Stadtent-ischen Faktoren zusammengetragen werden.
Für die Nahverkehrsplanung sollten Gebiete ermittelt werden, die durch Wande-rung und natürliche BevölkeWande-rungsentwicklung eine deutliche AlteWande-rung der Bevöl-kerung aufweisen oder in denen dies zukünftig zu erwarten ist. Beispiel hierfür sind Gebiete im ländlichen Raum, die durch den Wegzug der berufstätigen Bevöl-kerung gekennzeichnet sind oder auch ältere Eigenheimgebiete in Städten und suburbanen Räumen, in denen die Kindergeneration bereits weggezogen ist. Hier bleibt in der Regel eine ältere Bevölkerung zurück, die bisher kaum den ÖPNV genutzt hat bzw. derzeit nur unzureichend an den ÖPNV angebunden ist.
Gerade die Planung des schienengebundenen ÖPNV-Angebots erfordert vor dem Hintergrund erheblicher Infrastrukturinvestitionen eine Betrachtung der zukünfti-gen Entwicklungsperspektiven über mehrere Jahrzehnte. Die straßengebundenen ÖPNV-Angebote können dagegen flexibler auf räumliche Veränderungen reagie-ren. Auch aus diesem Grund sollten Daten zur Bevölkerungsstruktur möglichst kleinräumig differenziert vorliegen. Bevölkerungsangaben können zum Beispiel über die Statistikämter der Länder und Kommunen oder kleinräumig aus dem
− Seniorenbeauftragte/Behinderten
Experten für die örtlichen Bedürfnisse und Anforderungen älterer Menschen und Menschen mit Behinderung zu beteiligen. Auch entsprechende Beiräte sind nicht nur zur Förderung der Akzeptanz, sondern auch im Rahmen der Be-standsanalyse einzubinden.
− Verkehrsentwicklungsplanung: Viele Datengrundlagen zum Verkehr liegen in Verkehrsentwicklungsplänen bereits vor. Allerdings sind die enthaltenen Daten-grundlagen aufgrund der Fortschreibungsintervalle (ca. 15 Jahre) der Verkehrs-entwicklungspläne für die Nahverkehrsplanung zu konkretisieren. Besonders wichtig sind die erarbeiteten Verkehrsprognosen, die wichtige Hinweise zu Po-tenzialen und Rahmenbedingungen eines angepassten ÖPNV-Angebots liefern können.
Die genannten Fachplanungen erarbeiten oder beauftragen oftmals eigene Erhe-bungen (z. B. Haushaltsbefragungen, Pkw-Verkehrszählungen etc.) sowie Analy-sen und PrognoAnaly-sen (z. B. Bevölkerungsprogn
etc.), die auch wichtige Bausteine für die Planung des ÖPNV sind. Durch eine frühzeitige und umfassende verwaltungsinterne Abstimmung der jeweiligen Inh kann die Aussagekraft und der Nutzen für die ÖPNV-Planung gesteigert werden.
Wenn dies ebenfalls in umgekehrter Richtung bei ÖPNV-spezifischen Themen erfolgt, ergibt sich ein Nutzen für alle beteiligten Fachämter, der letztlich Kosten auf allen Seiten spart.
a) Kleinräumige Betrachtung der Bevölkerungsentwicklung Bevölkerungsprognosen beinhalten neben der Entwicklung der Gesamtbe rung auch Aussagen und Berechnungen zur Entwicklung der Alte
struktur. Bevölkerungsprognosen werden m ne erstellt. Für die Berücksichtigung von ält von Änderungen in der Nachfrage sind Ebene (je nach Planungsgebiet) sinnvoll. W
Erhebung bestimmter Daten fehlen, ist die Abstimm
wicklungsplanung besonders sinnvoll. Hierdurch können qualifizierte Einschät-zungen zu demograph
Einwohnermelderegister generiert werden. Angaben zur Sozialstruktur können in der Regel aus der amtlichen Statistik und von anderen Fachplanungen (z. B. So-zialraumanalysen) herangezogen werden. Die kleinräumige Aufbereitung folgen-der Daten ist sinn
− Bevölkerungsstruktur nach Altersklassen sowie ihre räumliche Verteilung
− Prognosen zur Entwicklung der Altersstruktur, sowie ihre räumliche Verteilung
− Sozialstruktur (Arbeitslosenquoten, Bezugsgeldempfänger nach SGB etc.)
− Wanderungs- und Pendlerbewegungen
− Entwicklung der Zahl der Menschen mit Migrationshintergrund
− Entwicklung der Haushaltsstrukturen
b) Vorhandene und geplante Siedlungsstruktur
Hier kann in vielen Fällen auf digitale Datengrundlagen der Siedlungsflächennut-zung (ALKIS/ATKIS) zurückgegriffen werden. Weitere Informationen liefern andere Fachplanungen (Schulentwicklungsplanung, Einzelhandelskonzepte, Verkehrs-entwicklungsplanung, Landes-, Kreis-, Stadtentwicklungspläne etc.). Folgende Daten sind sinnvoll:
− Darstellung der Siedlungsstruktur sowie räumliche Verteilung der Quellen und Ziele der Verkehrsnachfrage (Wohngebiete, Arbeitsstandorte,
Einkaufsangebo-ankenhäuser etc.; vgl. Abschnitt 4.2, Seite 35)
rkehrsentwicklungsplan sowie im hverkehrsplan zu finden. Es kann neben amtlichen Daten auch auf private
An-n zurückgegriffeAn-n werdeAn-n. FußwegedateAn-n und sind daher wenn nötig zu ergänzen. Daten zu Haltestellen liegen durch die elektronische Fahrplanauskunft inzwischen in vielen Gebieten geocodiert vor. Folgende Daten sind sinnvoll:
− Straßennetz mit Angaben zur Klassifizierung
− Linienwege, Knotenpunkte und Haltestellen
− Fuß- und Radwegenetz
− Ausstattungsmerkmale der Verkehrsinfrastruktur (z.B. Haltestellen und ihr Um-feld, Fahrzeuge)
d) Bestehende und zukünftige Verkehrsnachfrage
Umfassende und verkehrsträgerübergreifende Angaben zur Verkehrsnachfrage lassen sich nur aus einer Haushaltsbefragung und Verkehrsmodellen ableiten.
Diese bilden neben der Fahrgasterhebung im ÖPNV, die Auskunft über die derzei-tige Nutzung gibt, eine zentrale Grundlage zur auch kleinräumigen Abschätzung
voll:
te, Ausbildungsstätten, Freizeiteinrichtungen, Kr
− Art und Größe der relevanten Einrichtungen (z. B. Anzahl Arbeitsplätze, Anzahl Schüler, Anzahl Verkaufsfläche etc.)
c) Bestehende und geplante Verkehrsinfrastruktur Informationen hierfür sind in der Regel im Ve
Na
bieter von (routingfähigen) Netzdate
sind bei privaten Anbietern nicht immer vorhanden
von gung ermöglicht zudem zielgrup-penspezifische Auswertungen und wird oftmals mit der Aufstellung des Verkehrs-icklungsplans vorgenommen. Daher sollten vorausschauend in Abstimmung
a-zum ÖPNV (zu Anforderungen und Qualitätsaspek-r tigten (ohne Angabe der Verkehrsmittel), der ehrsbelastung auf ausgewählten Bundes- und ggf. Landesstraßen sowie zu
-Zeitkarten-Besitzquote nach Alter und Geschlecht und räumlicher
− Entwicklung des Bedarfs an Schülerfahrkarten für den ÖPNV (Schulentwick lungspläne)
e) e Leistungs- und Nachfrageparameter im ÖPNV
-Nachfrag
Planungs-lagen im ÖPNV. Die fa
li-nienschar f.) vorliegen. Zur ng der Nachfragep gel umfangreiche Fahrgasterhebungen (Zählung und Be rforderlich. Viele Verkehrsunternehmen verfügen über Fahrgastzahlen. Da diese aber gleichzeitig sse auf die Einnahmen und Kosten des Angebots liefern, werden für on
u- ter- rsunter-nehmen sollten daher vertraglich geregelt werden, dass derartige Daten aus un-seigenen Erhebungen für die Zwecke des Aufgabenträgers zur Verfü- Fol-Fahrplanwirkungsgrad
− Art der genutzten Fahrkarte (Monatskarte, Einzelfahrschein etc.)
Räumliche Verflechtungsmuster (Ein- und Ausstiegshaltestelle, Umstiegshal-testelle)
− genutzte ÖPNV-Verkehrsmittel (Bus, Bahn, Taxibus etc.) Nachfragepotenzialen. Eine Haushaltsbefra
entw
mit der Verkehrsentwicklungsplanung bei der Durchführung von Haushaltsbefr gungen die relevanten Fragen
ten) berücksichtigt werden. Amtlich liegen Angaben zur Pendlerverflechtung de sozialversicherungspflichtig Beschäf
Verk
privat oder beruflich angemeldeten Kfz vor. Folgende Daten sind sinnvoll:
− Pendlerverflechtungen (Arbeiten, Ausbildung)
− Räumliche Verflechtung und Verkehrsmittelnutzung (Modal-Split) nach Art der Aktivität sowie deren Entwicklung
− Pkw-/ÖPNV Verteilung
− Entwicklung der Zahl angemeldeter Pkw im Vergleich zur Bevölkerungszahl und -struktur
-Bestehend
Daten zum Leistungsumfang und zur ÖPNV grund
e bilden zentrale Daten sollten möglichst
Ermittlu
hrtenscharf (mindestens arameter sind in der Re fragung) e
auch Rückschlü
die Daten dem Aufgabenträger oft nicht zur Verfügung gestellt. Das gleiche gilt die Leistungsparameter. Für den Aufgabenträger ist die Gegenüberstellung v Leistungs- und Nachfrageperametern dann wichtig, wenn beispielsweise Z schüsse überprüft oder auch Auswirkungen von Angebotsveränderungen un sucht werden müssen.
Im Rahmen von Ausschreibungen und Verkehrsverträgen mit den Verkeh ternehmen
gung zu stellen sind. Ist dies nicht möglich, sind der Aufbau eines ÖP Verkehrsmodells, Zählungen und wenn möglich Befragungen zu veranlassen.
gende nach Linien bzw. Fahrten differenzierte Daten sind sinnvoll:
− Km-Leistung und
− Fahrgaststruktur (Alter, Geschlecht, Fahrtzweck etc.)
−
n d
rmög Au cheidende
nweise können jedoch vor allem durch die n er-zielt werden. Zum Beispiel bieten Geoinformationssysteme (GIS) die Möglichkeit, gesammelte Daten in ihren Raumbezug zu stellen (vgl. Abb. 49). So können
bei-liche Daten mit Nachfrageparametern im ÖPNV verknüpft wer-lle
D a-tion.
d sion mit der Politik und der Öffentlichkeit durch eine eingängige
Darstel-ungsgrad hängt dabei von Datenqualität ab. Folgende räumli- ner-r Menschen) und Lage wichtigener-r Ziele
− Erschließungsqualität der Haltstellen anhand von räumlichen Einzugsbereichen ngigkeit des Fahrtenangebots (z. B.:
an einem Werktag)
− Fahrtenangebot bzw. Nachfragestruktur auf einzelnen Linienabschnitten
− Haltestellendichte pro qkm (Stadt-, Stadtteilfläche etc.)
− Abfahrten pro Haltestelle, Einwohner und Jahr (Stadt-, Ortsteil)
en-f) Interpretatio
Die Datengrundlage e Planungshi
er Daten
licht themenspezifische swertungen. Ents Verknüpfung von Date
spielsweise räum
den. Gerade im Hinblick auf eine Planung für ältere Menschen können so bei-spielsweise die Anzahl älterer Menschen mit dem Fahrtenangebot je Halteste oder Ortsteil in Beziehung gesetzt werden. Die GIS-basierte Verknüpfung von ten dient nicht nur der Analyse des Status quo, sondern ist eine wichtige Grundl ge für die Bestimmung und Formulierung von Zielparametern in der Konzep Die Visualisierung von Daten erleichtert die Analyse von Angebotsdefiziten un die Diskus
lung. Der Detaillier
che Auswertungen sind unter anderem möglich:
− Bevölkerungsentwicklung, Motorisierungsgrad, Flächennutzungen, Einwoh dichten (z. B. Einwohnerdichte ältere
− Erschließungsqualität in Abhä
tigt werden nur Haltestellen mit mehr als 16 Fahrtenpaaren
− Leistungsangebot in km pro qkm Fläche
− Einsteiger je Haltestelle und Abfahrt
− Verbindungsqualität (Umsteigebedar f.)
− Erreichbarkeit bestimmter Ziele in Fahrtzeit (Innenstadt, Stadtteilzentren, Alt einrichtungen etc.)
Darstellung der Erschließungsqualität in Abhängigkeit vom Fahrtenangebot Abbildung 49:
Quelle: Kreis Recklinghausen 2006: Ausschnitt aus Anlage 1.10, Seite 28
Neben GIS-Anwendungen ist z. T. auch die Anwendung eines Verkehrsmodells zu empfehlen. Hiermit lassen sich vor allem die nachfolgenden Parameter bestim-men:
− Fahrgastverteilung im Bestand (pro Linie, pro Linienweg etc.)
− Prognoserechnung der Fahrgastentwicklung
− Km-Leistungen je Linie im Bestand
− Km-Leistungen je Linie der Angebotskonzeption
6.8.4 Beispiele
6.8.3 Wichtige Fragen („Checkliste“)
GIS- und Modellbasierte Ana-lysen
Beispielorte/-region
Kreis Recklinghausen, Stadt Bielefeld
Akteure/Initiatoren
Kreis Recklinghausen, Stadt Bielefeld, moBiel GmbH, Pla-nersocietät
Kurzbeschreibung
In den Nahverkehrsplänen des Kreises Recklinghausen und der Stadt Bielefeld wird ein Groß-teil der oben genannten Anwendungsmöglichkeiten von GIS und Verkehrsmodellen (auch in Kombination) genutzt. Beispielsweise werden stadt- bzw. stadtteilbezogene Auswertungen zum Fahrtenangebot und zur Erschließungsqualität vorgenommen. Es werden Erschließungs- und Verbindungsqualitäten visualisiert. Mit Hilfe eines Verkehrsmodells wird die Entwicklung der Kilometerleistung und der Fahrgastzahlen durch das Angebotskonzept aufgezeigt. Die Daten-basis bildet in beiden Fällen jeweils eine wichtige Grundlage zur Maßnahmenabwägung.
Kernpunkte
Verknüpfung von Leistungskenndaten und Nachfragedaten im ÖPNV mit Rauminformationen Räumliche Visualisierung von Auswertungen zur Vermittlung im Entscheidungsprozess Weitere Informationen
Fortschreibung des Nahverkehrsplans für den Kreis Recklinghausen 2007; Zweiter Nahver-kehrsplan der Stadt Bielefeld 2007
− Liegen umfassende und aktuelle Daten über Leistungs- und Nachfrage-kennwerte im ÖPNV vor?
− Können andere Fachplanungen aktuelle Datengrundlagen liefern oder sind notwendig?
or?
eigene Erhebungen
− Ermöglicht die Datenbasis eine zielgruppenspezifische Auswertung?
− Werden andere relevante Fachplanungen an der Nahverkehrsplanung be-teiligt (z.B. regelmäßiger Arbeitskreis)?
− Sind andere Fachplanungen für ihre Rolle bei der ÖPNV-Planung sensibili-siert (z.B. Kostenfaktor Schülerverkehr)?
− Werden die Belange des ÖPNV bei anderen Fachplanungen ausreichend berücksichtigt?
− Liegen ausreichend Informationen zu typischen Wegeketten, Zielen und anderen Belangen von älteren Verkehrsteilnehmern im ÖPNV v
Berücksichtigung einer brei-ten Dabrei-tenbasis in Nahver-kehrsplänen
Beispielorte/-region
Bremen/Niedersachsen, Es-sen
Initiatoren
Zweckverband
Bre-men/Niedersachsen, Stadt Essen
Kurzbeschreibung
Der Nahverkehrsplan des Zweckverbands Bremen/Niedersachsen stellt die Bevölkerungsent-wicklung im Verbandsgebiet für die Landkreise und. kreisfreien Städte für den Bestand dar und berücksichtigt Prognosen zur Bevölkerungsentwicklung. Dabei wird auch die Entwicklung der Altersklassen dargestellt. Der Nahverkehrsplan der Stadt Essen bietet eine stadtbezirksscharfe Analyse der Einwohnerentwicklung. Ebenfalls in den NVP eingeflossen ist eine Haushaltsbe-fragung zum Mobilitätsverhalten der Bevölkerung, die stadtbezirksscharfe Analysen ermöglicht.
Kernpunkte
Intensive Auseinandersetzung mit (kleinräumigen) Folgen des demografischen Wandels Umfassende Datenerhebung mit Befragung der potenziellen Fahrgäste (Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten)
Kleinräumige Analyse von Fahrgastpotenzialen und Handlungsschwerpunkten Weitere Informationen
http://www.zvbn.de/media/download/1_Nahverkehrsplan20082012.html;
http://www.essen.de/Deutsch/Leben/Verkehr/NVP-Essen.pdf 12
6.8.5 Literaturtipps Bu
Nahverkehrsplanung – eine Orientierungshilfe für Planungspraktiker und Ent-scheidungsträger. Erarbeitet von d
ndesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände (Hg.) (2008): Leitfaden er BAG ÖPNV, AG 1 (Nahverkehrsplanung).
n (2002): Empfehlungen Wiesbaden V - Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (2001a): Verkehrserschließung Berlin
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswese
für die Fortschreibung von lokalen Nahverkehrsplänen in Hessen.
VD
und Verkehrsangebot im ÖPNV. VDV-Schrift 4. Köln
12 vollständiger download (mit Kartenanhängen) des NVP Essen ist auf der Internetseite http://www.essen.de/Deutsch/Leben/Verkehr/Nahverkehrsplan_Essen.asp möglich