4 Ältere Menschen und ÖPNV
4.2 Verkehrsverhalten älterer Menschen
digkeit, Schnelligkeit t im Alter. Das Altern
d Erfahrungswissen, Wortschatz und Sprachver-ständnis, die „kristalline Intelligenz“, mit dem Altern steigen. Sie wird erst im ho-hen Alter durch biologische Proz
07: 19). Ängste äußern sich auch darin,
der individuellen Beweglichkeit einschließlich der Verkehrskompetenzen ändern sich die relevanten Ziele und Aktivitäten und damit das realisierte
Ver-kehrsv ältere Menschen ist der Austritt aus
dem Ber t sich stark und muss
4.2.1 Wichtige Ziele und Aktivitäten
dern und Parks (BMVBS 2010: 124 f.).
4.1.2 Einschränkungen der Konzentrationsfähigkeit und Reakti-onsgeschwindigkeit
Die Intelligenzforschung fasst Fähigkeiten wie geistige Wen und Flexibilität als „fluide Intelligenz“ zusammen. Diese sink
verringert auch die Konzentrationsfähigkeit. Insbesondere in Situationen unter Zeitdruck verzögert sich die Reaktion, da mehrere Dinge nur begrenzt gleichzeitig verarbeitet und Entscheidungsprozesse verlangsamt werden. Verlangsamungen der Reaktionsfähigkeit werden von einem großen Teil der älteren Menschen selbst wahrgenommen (Limbourg, Matern 2008: 30 f.).
Dagegen können Allgemein- un
esse begrenzt.
4.1.3 Ängste
Ältere Menschen büßen auch durch Ängste Lebensqualität ein. Im Zusammen-hang mit Mobilität erleben je über 20 % der Befragten „die Angst vor Stürzen, die Angst, Opfer eines Verbrechens zu werden, und die Angst vor Kfz-Lenkern“
(Haindl, Risser 2007: 19).3 Je über 10 % der Befragten fürchten sich davor gesto-ßen oder umgeworfen zu werden und davor, dass es ihnen in einer belebten Stra-ße schwindelig wird (Haindl, Risser 20
dass viele ältere Menschen, vor allem Frauen, vermeiden, bei Dunkelheit unter-wegs zu sein (Limbourg, Matern 2008: 33 ff.).
4.2.2
Freizeitwege sind dabei in erster Linie kleine, alltägliche Unternehmungen wie Spaziergänge, Besuche bei Verwandten und Bekannten oder sportliche Aktivitä-ten (vgl. Rudinger, Holz-Rau, Grotz 20044). Räumlich liegen die Freizeitaktivitäten überwiegend im eigenen Wohnort, häufig sogar im eigenen Orts- bzw. Stadtteil.
Besonders stark ist diese Nahorientierung im ländlichen Raum (vgl. Scheiner 2004).
Verkehrsmittelverfügbarkeit
Die Verfügbarkeit über Verkehrsmittel, vor allem über einen Pkw und Pkw-Führerschein, unterscheidet sich in der heutigen älteren Generation u. a. nach Geschlecht und Wohnort.
a) Pkw-Verfügbarkeit
Gegenwärtig leben rund 82 % der deutschen Bevölkerung in Haushalten mit min-destens einem Pkw. Unter älteren Menschen ist dieser Anteil deutlich geringer (vgl. Abbildung 14). Dabei haben die meisten Frauen und Männer aus Haushalten mit mindestens zwei Personen einen Pkw im Haushalt. Die Haushaltsmotorisie-rung ist erst in den ältesten Gruppen erkennbar geringer. Ein-Personen-Haushalte verfügen dagegen deutlich seltener über einen Pkw. Dies betrifft vor allem die Frauen. Diese altersspezifischen Unterschiede stellen in erster Linie Kohortenef-fekte bei Frauen dar. Zur selbstständigen Nutzung des Pkw in Mehrpersonen-haushalten fehlen Frauen häufig der Führerschein oder die Fahrpraxis und damit die Fahrkompetenz. Entsprechend ist der Anteil von allein lebenden älteren Frau-en ohne Pkw im Haushalt (häufig nach der Verwitwung) deutlich höher als bei al-lein lebenden älteren Männern.
In Zukunft wird die Motorisierung unter älteren Menschen, auch unter älteren Frauen, deutlich zunehmen, da hoch motorisierte Kohorten in das höhere Alter
„hineinwachsen“. Aber auch von diesen wird ein gewisser Anteil aus gesundheitli-chen, finanziellen oder anderen Gründen den Pkw im Alter abschaffen: So ging in den letzten Jahrzehnten unter Frauen und Männern mit Führerschein die eigen-ständige Pkw-Verfügbarkeit im Alter von etwa 75 bis 80 Jahren deutlich zurück (vgl. Holz-Rau, Scheiner 2004a: 218). Zumindest in der näheren Zukunft ist bei älteren Frauen mit Führerschein auch damit zu rechnen, dass ihnen häufig die Fahrpraxis fehlt, sie aufgrund gesundheitlicher Probleme nicht mehr selbst fahren oder ihnen nach dem Versterben des Partners kein Pkw mehr zur Verfügung steht.
4 Das Forschungsprojekt „Freizeitmobilität älterer Menschen (FRAME)“ untersuchte im Bonner Raum räumlich differenziert die Freizeitmobilität älterer Menschen. Insgesamt wurden 4 500 Men-schen über 60 Jahren in je einem städtiMen-schen, suburbanen und ländlichen Untersuchungsgebiet im Großraum Bonn befragt.
4.2.3
Abbildung 14:
Personen in Haushalten mit Pkw nach Alter, Geschlecht und Haushaltsgröße.
Eigene Darstellung und Auswertung, Datenbasis: Sozioökonomisches Panel (SOEP) 2003
b) Niedrigere Verfügbarkeit über ÖPNV-Zeitkarten als über Pkw In allen Räumen verfügen ältere Menschen deutlich seltener über eine ÖPNV-Zeitkarte als über einen Pkw. Doch bestehen zwischen den Siedlungstypen gra-vierende Unterschiede: So besitzen z. B. in der Region Bonn 19 % der über-60-Jährigen Befragten eine ÖPNV-Zeitkarte. Im suburbanen bzw. ländlichen Raum liegen diese Werte bei nur vier bzw. einem Prozent. (Scheiner 2004a: 97)
Verkehrsmittelnutzung und nahräumliche Orientierung
Die Verkehrsmittelnutzung wird häufig anhand von Anteilswerten, dem „Modal-Split“ betrachtet. Dies führt leicht zu Fehlinterpretationen, wenn die Bezugsgröße Wegehäufigkeit sich zwischen den betrachteten Gruppen unterscheidet. Dies ist bei einer alters- und geschlechtsdifferenzierten Analyse der Fall. Ab 50 Jahren ist die Anzahl der Wege bei älteren Menschen jeweils geringer als bei jüngeren Men-schen. Frauen legen weniger Wege pro Tag zurück als Männer der gleichen Al-tersgruppe. Nach Verkehrsmitteln differenziert zeigt sich (Abbildung 15):
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
18 bis 29
30 bis 39
40 bis 49
50 bis 54
55 bis 59
60 bis 64
65 bis 69
70 bis 74
75 bis 79
80 und ält er allein lebende Männer Männer in größeren Haushalt en (2+ ) allein lebende Frauen Frauen in größeren Haushalt en (2+ )
Abbildung 15):
• Die höheren Altersg terwegs
• Die Anzahl der Fahrten mit dem Rad ist in den Altersgruppen ab 65 Jahren jeweils etwas geringer,
• Die Nutzung des Pkw in höheren Altersgruppen geringer als in jüngeren.
• Frauen nutzen seltener mit dem Pkw deutlich seltener als Männer.
• Die Unterschiede zwischen Männern und Frauen sind besonders stark in der selbstständigen Nutzung des Pkw.
• Frauen sind deutlich häufiger als Mitfahrerinnen als die Männer der glei-chen Altersgruppe. Diese Unterschiede sind in höherem Alter besonders stark ausgeprägt.
• Ältere Menschen nutzen den ÖPNV nur geringfügig häufiger als Jüngere.
Eine Betrachtung der Anteile würde gerade hier zu Fehlschlüssen führen.
• Frauen fahren in allen Altersgruppen häufiger mit dem ÖPNV als Männer.
• Die Geschlechterdifferenz ist in den höheren Altersgruppen stärker als in den jüngeren.
In diesen Unterschieden überlagern sich Kohorteneffekte, insbesondere hinsicht-lich der Pkw-Verfügbarkeit und damit der Pkw-Nutzung, und Alterseffekte, zumin-dest teilweise in Form einer abnehmenden Wegehäufigkeit.
ruppen und jeweils die Frauen sind häufiger zu Fuß un-,
ken lokalen Bezug im ird dort nicht und im Stadtrandbereich zu Fuß. In der Großstadt
ngshäufigkeit aller ÖPNV-Verkehrsmittel über dem Durchschnitt. Dagegen tritt im Die Verkehrsmittelnutzung ist außerdem von der verfolgten Aktivität abhängig. Bei
soz gt der Modal Split im
Durch-schnitt aller Aktivitäten (10 % ÖV, 7 % Beifahrer, 22 % Pkw-Fahrer, 5 % Rad, 55
Besuch von Bildungs- oder Kulturveranstaltungen werden der ÖPNV und noch häufiger der Pkw genutzt. (Scheiner 2004a: 97)
Abbildung 15:
Verkehrsmittelnutzung nach Altersgruppen und Geschlecht
Eigene Darstellung auf Basis eigener Analysen, Datenbasis: MID 2002
Auch die Verkehrsmittelnutzung spiegelt den besonders star ländlichen Raum wieder. Entgegen mancher Klischees w
tional viel mit dem Pkw gefahren. Vielmehr gehen ältere Menschen dort deutlich häufiger als in der Großstadt
Bonn liegt erwartungsgemäß die Nutzu (Taxi, Linienbus, Straßen-/U-Bahn) weit
suburbanen Raum der Pkw überproportional stark hervor. (Scheiner 2004a: 97) ialen Aktivitäten (vorwiegend private Besuche) lie
% zu Fuß). Wer auf dem Weg zum aktiven Sport ist, geht besonders häufig zu Fuß oder fährt mit dem Rad. Auf Wegen zu Vereinen und zum Ehrenamt, zum Garten oder zu Sportveranstaltungen wird der Pkw besonders häufig genutzt. Bei Lokalbesuchen liegt der Anteil des ÖPNV relativ hoch. Bei Ausflügen und dem
Einige Forschungsergebnisse lassen vermuten, dass mit steigendem Alter zu-nehmend der ÖPNV genutzt wird, um zentrale Ziele zu erreichen. Die Bedingun-gen des innerstädtischen Autoverkehrs (Parkplatzsuche, Parkgebühren,
Ver-0,0 0,5 1,0 1,5 2,0
nnlich weiblich nnlich weiblich nnlich weiblich nnlich weiblich nnlich weiblich
2,5 3,0
mä mä mä mä mä
3,5 4,0
30 bis 49 50 bis 59 60 bis 64 65 bis 74 75 +
zu Fuß Fahrrad MIV Mit f ahrer MIV Fahrer ÖPNV / ÖV sonst iges
b, unerfüllte Aktivitätswünsche zu besitzen (Lubecki 2004: 78).
4.2.4 Gründe für Verzicht auf Aktivitäten
Unerfüllte Aktivitätswünsche lassen sich kaum mit strukturellen Rahmenbedin-gungen in Verbindung bringen, was dafür spricht, „dass ältere Menschen ihre Be-dürfnisse in starkem Maß an ihrer individuellen Situation bemessen, sich also mit ihrer Situation arrangieren und kaum unerfüllbare Wünsche äußern“ (Scheiner 2004c: 171). Jedoch nannten jeweils mehr als 40 % der Befragten das Allein sein, die Gesundheit und Probleme mit dem ÖPNV als Gründe für unerfüllte Aktivitäts-wünsche (Ramatschi 2004: 79 f.). „Damit bildet der ÖPNV nach dem Alleinsein und gesundheitlichen Problemen zumindest in der Eigenwahrnehmung der Be-fragten den dritthäufigsten Grund dafür, dass Freizeitwünsche unerfüllt bleiben.“
(Scheiner 2004b: 88). Häufig genannte Defizite waren (Mehrfachnennung mög-lich):
− Unübersichtlichkeit von Fahrplänen und Fahrkartenautomaten (26 % der Be-fragten mit unterlassenen Aktivitäten),
− generell schlechte Anbindung (16 %),
− Gefühl mangelnder Sicherheit vor Belästigungen (13 %),
− Schwierigkeiten mit dem Ein- und Ausstieg (11 %),
− ungünstige Lage der Haltestellen (11 %, stark korreliert mit „generell schlech-ter Anbindung“),
− Ausstattung der Fahrzeuge (7 %).
ungsprojekt FRAME wurde erhoben, nach welchen Kriterien sich ältere Menschen zwischen Verkehrsmitteln entscheiden. Dabei unterscheiden sich die nen einz ien je nach Nutzergruppe unterschiedliche Aspekte umfassen.
kehrsaufkommen) führen zu dieser Entscheidung (Hieber et al. 2006: 125). Ähn-lich stellte die Studie ANBINDUNG5 fest, dass der Pkw längst nicht alle Mobili-tätsbedürfnisse befriedigen kann. 55 % der befragten älteren Autofahrer aus dem Umland von Köln und Dresden stiegen jedoch nicht auf den ÖPNV um, sondern verzichteten auf die Aktivität (Engeln/Schlag 2001: 205 f.). Einen Blick auf mögli-che Gründe für diesen Aktivitätsverzicht ermöglicht die FRAME-Studie, in der je-der bzw. jede zweite Befragte anga
Ein Teil dieser Defizite wäre durch einfache, teilweise günstige Mittel behebbar.
4.2.5 Kriterien der Verkehrsmittelnutzung Im Forsch
Kriterien zwischen verschiedenen Nutzergruppen teils deutlich. Gleichzeitig kön-elne Kriter
5 Befragt wurden aktive Autofahrer im Alter von 60 und mehr Jahren. Sie stammen aus dem subur-banen Umland der Großstädte Köln und Dresden. Die Untersuchung bestand aus drei Erhebun-gen. Grundlage dieser Aussage ist die erste Erhebung, bei der 203 Personen ein Mobilitätstage-buch führten und zwei Mal interviewt wurden. 22 % der Befragten waren weiblich, 78 % männlich.
Der Altersdurchschnitt lag bei 68 Jahren, der älteste Befragte war 88 Jahre alt.
umfassend zu interpretieren und kann sich beispielsweise auf die
Nutzergruppen
gelmäßigen Nutzer und
Nutz rsmittel (oder keines von
beiden)
s Pkw bzw. ÖPNV: Mindestens 7x in den letzten zwei Wochen genutzt.
a) Bei regelmäßigen ÖPNV-Nutzern Pünktlichkeit als wichtigstes
Kri-altestelle), Anschluss (einschließlich Anbindung, Direkt-verbindung, Umsteigeprobleme) und Preis spielen ebenfalls eine wichtige Rolle.
Einige dieser Kriterien sind stark vom Alter abhängig. Insbesondere die Bedeu-tung der Geschwindigkeit nimmt mit dem Alter ab. So wird Schnelligkeit von 20 % Am häufigsten wurden die Kriterien Bequemlichkeit (20 % aller Befragten), Schnelligkeit (15 %) und Unabhängigkeit (einschließlich Individualität, Freiheit, Selbstständigkeit u. ä., 14 %) genannt. Das Kriterium Bequemlichkeit ist dabei sehr
dungsqualität (Umsteigen, Wartezeit), den Fahrzeugkomfort (Sitzplatz) oder den Aufwand der Reisevorbereitung (Planung, Ticketerwerb etc.) beziehen (vgl.
Abbildung 16) (Scheiner 2004a: 89).
Abbildung 16: Entscheidungskriterien der Verkehrsmittelwahl nach
Angaben in Prozent der Antwortenden. Mehrfachnennungen möglich. Die wesentlichen Bewertungskriterien der re erinnen des ÖPNV sind nicht komplementär zu denen der Pkw-Nutzer, weil eine Person auch beide Verkeh
regelmäßig nutzen kann.
Definition "regelmäßige Nutzung" de
Quelle: FRAME
terium
Bei den regelmäßigen ÖPNV-Nutzern steht an erster Stelle die Pünktlichkeit, was die herausragende Rolle einer zuverlässigen Bedienung unterstreicht. Als weitere Kriterien folgen Bequemlichkeit, Schnelligkeit und Sicherheit. Zuverlässigkeit, Nä-he/Erreichbarkeit (der H
regelmäßige Pkw- Nut zung
Bequemlichkeit Schnelligkeit Unabhängigkeit Sicherheit Pünktlichkeit Verfügbarkeit Preis Zuverlässigkeit Nähe ,Mobilität Beweglichkeit Flexibilität Zweckmäßigkeit Taktdichte körperliche Bewegung Anschluss Gepäcktransport Ein-/Ausstieg
0%
5%
10%
15%
20%
25%
regelmäßige ÖPNV- Nut zung
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Bequemlichkeit Schnelligkeit Unabhängigkeit Sicherheit Pünktlichkeit Verfügbarkeit Preis Zuverlässigkeit Nähe ,Mobilität Beweglichkeit Flexibilität Zweckmäßigkeit Taktdichte körperliche Bewegung Anschluss Gepäcktransport Ein-/Ausstieg
der 60-69- en ab 80 Jahren genannt.
Dagegen nennen hoch betagte ÖPNV-Nutzerinnen und Nutzer