Infrastrukturen für den Kombinierten Verkehr

Baden-Württemberg verfügt über eine gute Infrastruktur für den Kombinierten Verkehr in Form einer ganzen Reihe an Terminals, an denen intermodale Transportgefäße von der Straße auf die Schiene und/oder das Binnenschiff umgeschlagen werden können. Seecontai-ner (sog. maritime Verkehre) spielen dabei eine besondere Rolle, aber auch Trailer und Wechselbrücken können an der Mehrzahl der Terminal-Standorte verladen werden. Auch für den begleitenden alpenquerenden Kombinierten Verkehr (Rollende Landstraße) werden im Land Angebote zur Verfügung gestellt.

Die Vorteile und Potenziale des Kombinierten Verkehrs sind in zahlreichen Untersuchungen dargestellt und beschrieben. In einer vermehrt auf Schiene und Binnenschiff setzenden Ver-kehrskonzeption kommt dem Kombinierten Verkehr eine zentrale Bedeutung zu. Er soll da-her auch in Baden-Württemberg, das in besonderer Weise sowohl in Richtung Norden (Hin-terlandverkehre) als auch in Richtung Süden (alpenquerender Verkehr) auf die Verlagerung von Langstreckenverkehren setzen muss, stark wachsen. Das durchschnittliche Mengen-wachstum im Kombinierten Verkehr bis 2030 wird voraussichtlich bei 3,1 % bis 3,5 % jährlich liegen. Dies bedeutet, dass sich die Mengen im Kombinierten Verkehr innerhalb von rund 20 Jahren verdoppeln werden. Spätestens im Jahr 2030 wird mit den derzeitigen Wachstumsra-ten und bei Durchführung der erforderlichen AusbauWachstumsra-ten der Terminal-Kapazität voraussicht-lich die in der KV-Konzeption als oberer Wert für denkbar gehaltene KV-Potenzialmenge von rund 21 Mio. t erreicht sein (siehe Tabelle 5-2).

Tabelle 5-2: Entwicklung im Kombinierten Verkehr bis 2030

Baden-Württemberg Deutschland

Transportaufkommen Mio. t

2010 11,7 96,9

2030 21,6 173,7

Veränderung 84,6% 79,3%

Transportleistung Mrd. tkm

2010 7,6 44,1

2030 11,4 76,2

Veränderung 50,0% 72,8%

Quelle: Eigene Darstellung

Eine wesentliche Voraussetzung für die Erreichbarkeit der Potenzialmengen ist die Weiter-entwicklung der Terminal-Infrastruktur. Seit Veröffentlichung der KV-Konzeption 2014 konn-ten bei der Terminal-Infrastruktur im Land (bestehende Terminals bzw. Standorte) verschie-dene Erweiterungen und Verbesserungen erzielt werden:

Potenziale des Kombi-nierten Verkehrs

Weiterentwicklung der Terminalstruktur

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 Im Hafen Stuttgart wurden durch die Neuordnung von Grundstücken bereits die Vo-raussetzungen für einen Ausbau zur Verdoppelung der trimodalen Umschlagkapazi-tät geschaffen. Damit steigt die jährliche KapaziUmschlagkapazi-tät dort von 50.000 auf 100.000 La-deeinheiten (LE) jährlich.

 In Heilbronn wurde der Terminalbetrieb neu vergeben; eine baulich-kapazitive Er-weiterung (Gleisverlängerung) ist in Vorbereitung, so dass dann – in Verbindung mit einer neuen verkehrlichen Einbindung des Terminals – mindestens 30.000 Ladeein-heiten umgeschlagen werden können.

 In Kornwestheim liegt ein gültiger, aber bislang nicht vollzogener Planfeststellungs-beschluss für ein weiteres Umschlagmodul zur Kapazitätsausweitung des Stra-ßen/Schienen-Terminals auf 200.000 LE vor.

 In Ulm-Dornstadt wird angestrebt, das bestehende Terminal perspektivisch nach Möglichkeit zweiseitig anzuschließen, und durch ein weiteres Modul zu erweitern.

Zukünftig sollen dann bis zu 165.000 LE umgeschlagen werden, die maximalen Um-schlagskapazitäten würden bei ca. 300.000 Umschlägen liegen. Das neue Modul wird gleichzeitig das erste voll automatisierte Hinterland-Terminal in Baden-Württemberg sein.

 Diese Erweiterung in Ulm-Dornstadt führt in Kombination mit einem weiteren Ter-minal südlich von Ulm und dem TerTer-minal in Wolfurt (Österreich) zu einer Erhöhung der Umschlagskapazitäten auf rund 340.000 Ladeeinheiten im östlichen Landesteil Auch im Bereich der neuen KV-Standorte gibt es Entwicklungen seit der KV-Konzeption 2014, wobei im Wesentlichen die dortigen Empfehlungen zur Suche neuer Standorträume umge-setzt und konkretisiert wurden:

 Südlich von Stuttgart konzentrieren sich die Entwicklungen derzeit auf die Errichtung eines Terminals in Horb am Neckar, nachdem sich andere Standorte in der Vorprü-fung aufgrund der aktuellen Situation vor Ort als nicht realisierbar erwiesen haben.

Auch in Reutlingen wurden mit Studien zur Realisierung eines intermodalen Um-schlagplatzes, an dem auch Container umgeschlagen werden können, begonnen. Ins-gesamt hat der Raum südlich von Stuttgart in der KV-Konzeption ein Potenzial von mehr als 100.000 LE, das so abgedeckt werden könnte.

 In Oberschwaben wird durch einen örtlichen Verlader ein neuer(Klein-)Terminal-standort zwischen Ulm und Bodensee (Ostrach) umgesetzt. In der KV-Konzeption wird für den Gesamtraum mit einem Umschlagpotenzial von 30.000 bis 40.000 LE gerechnet.

 In der Ortenau gibt es lokales Interesse an einem neuen Standort des unbegleiteten Kombinierten Verkehrs, ggf. in Kombination mit einer Neugestaltung der Situation für den begleiteten Kombinierten Verkehr in Richtung Schweiz. Dabei wird das regi-onale Potenzial im unbegleiteten Kombinierten Verkehr in der KV-Konzeption bei rund 30.000 LE gesehen.

Im Ergebnis ergibt sich daraus eine Weiterentwicklung der Terminal-Landkarte in Baden-Württemberg. Diese enthält neben den Terminals im Land auch die in unmittelbarer Nähe (d.h. linksrheinisch) gelegenen Terminals in der Schweiz, in Frankreich sowie in

Rheinland-Potenzialräume für neue Terminalstand-orte

50 Pfalz. Weitere Terminals mit Bedeutung für das Land liegen u.a. in Augsburg, Wolfurt (Vor-arlberg) und Aarau (Schweiz) (siehe Abbildung 5-6).

Abbildung 5-6: Terminal-Landkarte Land Baden-Württemberg

Quelle: Eigene Darstellung

Neben der Flächenentwicklung zur Schließung der Lücken in der Terminal-Abdeckung im süd-lichen Landesteil und dem Ausbau von Terminals untersucht das Güterverkehrskonzept eine Reihe an weiteren Maßnahmen, die die Entwicklung und Stärkung des Kombinierten Ver-kehrs unterstützen können:

 Steigerung der Leistungsfähigkeit der Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur, um auch zusätzliche Hauptläufe des Kombinierten Verkehrs aufnehmen zu können,

Weiterführende Maß-nahmen zur Stärkung des Kombinierten Ver-kehrs

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 Förderung der Errichtung und des Betriebs von intermodalen Umschlaganlagen, um u.a. die Errichtung dezentraler Terminals im Land unterstützen zu können,

 Betriebsförderung im Kombinierten Verkehr, um einen Wettbewerbsnachteil durch erhöhte Produktionskosten im Kombinierten Verkehr ausgleichen zu können, Der Kombinierte Verkehr wird in der Summe aus diesen Maßnahmen zu einer wesentlichen Stütze des Güterverkehrskonzepts Baden-Württemberg, und einer nachhaltigen – weil gleichermaßen ökologisch sinnvollen als auch wirtschaftlich attraktiven – Möglichkeit der vermehrten Verlagerung von Güterverkehren auf die Schiene.

5.2 Verbesserung der Organisation des Systems Güterverkehr