Grundsätzliche Hemmnisse

Als „grundsätzlich“ werden die im folgenden Abschnitt beschriebenen Entwicklungs- und Verlagerungshemmnisse deswegen bezeichnet, weil sie sich nicht speziell auf die Situation in Baden-Württemberg beziehen, sondern auf die Situation des Güterverkehrs in Deutschland insgesamt Bezug nehmen. Die Auswertung basiert daher neben den landesspezifischen Quel-len insbesondere auf der vorliegenden Metastudie auf Bundesebene (TCI/HHN 2016), aber auch auf einer vergleichbaren Untersuchung für das Land Nordrhein-Westfalen (SCI Verkehr 2016).

Die System-Leistungsfähigkeit ist insbesondere von Verlagerungshemmnissen auf dem Infra-strukturmarkt geprägt. Es existieren Kapazitätsbeschränkungen für den Schienenverkehr in Form von maximal zulässigen Zuglängen und -gewichten, die auf der vorhandenen Infrastruk-tur möglich sind. Überdies reduzieren fehlende Ausweich- und Alternativrouten und die Leis-tungsfähigkeit der Knoten, die LeisLeis-tungsfähigkeit des Schienennetzes. Hinzu kommen feh-lende Expansionsmöglichkeiten für die See- und Binnenhäfen, aber auch fehfeh-lende Um-schlagseinrichtungen in den bestehenden Häfen. Auch die Leistungsfähigkeit der informa-tions- und kommunikationstechnischen Infrastruktur (IKT) ist zum Teil nur eingeschränkt ge-währleistet und hemmt so die Digitalisierung.

Die beschriebenen Hemmnisse auf dem Infrastrukturmarkt wirken sich unmittelbar auf den Speditionsmarkt und den Transportmarkt aus. Eine suboptimale Nutzung von Logistikflächen und die gleichzeitig fehlende Bereitschaft, bei der Organisation von Wertschöpfungsketten der Unpaarigkeit von Verkehrsströmen bei Schiene und Schifffahrt entgegenzuwirken, redu-ziert die Leistungsfähigkeit des Güterverkehrssystems insgesamt. Fehlende Verkehrsange-bote des Kombinierten Verkehrs sowie die grundsätzliche Systemkomplexität des Schienen-güterverkehrs, hemmen eine Verkehrsverlagerung unmittelbar auf dem Transportmarkt.

Letztlich gibt es auch Rahmenbedingungen, die die System-Leistungsfähigkeit negativ beein-flussen und so Verlagerungshemmnisse begründen. Hierzu zählen unter anderem die Zulas-sung der logistikfremden Nutzung von Hafenflächen oder kommunale Standortentscheidun-gen geStandortentscheidun-gen Terminals des Kombinierten Verkehrs (siehe Tabelle 4-1).

System-Leistungsfähig-keit

29 Tabelle 4-1: Hemmnisse in Bezug auf die System-Leistungsfähigkeit

Gütermarkt Speditionsmarkt Transportmarkt Infrastrukturmarkt Rahmen- bedingungen

 Kein Interesse am Ausgleich von

 Leistungsfähigkeit von Knoten im Schienen-netz

 Fehlende Expansions-flächen (Häfen)

 Fehlende Ausweich- und Alternativrouten

Weniger heterogen aber ebenfalls von erheblicher Bedeutung sind Hemmnisse im Bereich Netzzugang und Interoperabilität. Auch hier finden sich viele Hemmnisse auf dem Infrastruk-turmarkt. Neben grundsätzlichen Aspekten wie dem Fehlen einer durchgängig betriebsberei-ten Infrastruktur aufgrund von externen Einflüssen wie z.B. Hochwasser, hemmen auch Bau-stellen – ungeachtet ihrer Erforderlichkeit zur Erhöhung der System-Leistungsfähigkeit – den Netzzugang. Ebenfalls ein großes Hemmnis ist der Zugang zu Serviceeinrichtungen, speziell auf der Schiene.

In Bezug auf die Interoperabilität des Schienengüterverkehrs, d.h. die grenzüberschreitende Durchlässigkeit, hemmt das Fehlen einer einheitlichen Zugsicherung die Verlagerung von Gü-terverkehren auf die Schiene. Dies, und andere fehlende Abstimmungen im grenzüberschrei-tenden Schienenverkehr betreffen gerade die langlaufenden Verkehre, die sich ansonsten besonders für eine Verlagerung anbieten (siehe Tabelle 4-2).

Netzzugang und In-teroperabilität

30 Tabelle 4-2: Hemmnisse in Bezug auf Netzzugang und Interoperabilität

Gütermarkt Speditionsmarkt Transportmarkt Infrastrukturmarkt Rahmen- bedingungen

 Nicht durchgehend be-triebsbereite Vorhal-tung von Infrastruktur

Quelle: Eigene Darstellung

Hemmnisse im Bereich Kostenstrukturen und Preise wirken auf alle Teilmärkte des Güterver-kehrssystems. Zwar betrifft die zahlenmäßig dominierende Anzahl an monetären Verlage-rungshemmnissen den Infrastrukturmarkt, jedoch gibt es auch auf dem Güter-, Speditions- und Verkehrsmarkt wesentliche finanzielle Hemmnisse, unter anderem die Zahlungsbereit-schaft und Verhandlungsmacht der Verlader als zentrales und vieles überlagerndes Element.

Daneben zählen aber auch Höhe und Struktur der Trassenpreise, steigende Energiepreise und auf Energie zu entrichtenden Abgaben wie z.B. die EEG-Umlage zu den wesentlichen Hemmnissen. Auch die Struktur der Gleisanschlussförderung und anderer Förderprogramme für Schiene, Binnenschifffahrt und Kombinierten Verkehr werden als wesentliche Hemmnisse für eine Verkehrsverlagerung wahrgenommen. Ebenfalls ein Hemmnis ist das eher geringe Eigenkapital der Transportunternehmen, das oft deren Handlungsspielräume einschränkt (siehe Tabelle 4-3).

Tabelle 4-3: Hemmnisse in Bezug auf Kostenstrukturen und Preise

Gütermarkt Speditionsmarkt Transportmarkt Infrastrukturmarkt Rahmen- bedingungen

 Struktur der Gleisan-schlussförderung

31 Anders als bei den bisher betrachteten Themenfeldern lassen sich bei den Wettbewerbsbe-dingungen die meisten Verlagerungshemmnisse auf den Verkehrsmarkt und nicht auf den Infrastrukturmarkt zurückführen. Als Hemmnis sowohl für die Schiene als auch die Binnen-schifffahrt wird die geringe Innovationsorientierung der Branche und eine teilweise fehlende aktive Marktbearbeitung gesehen. Verlagerungschancen werden oftmals nur zögerlich er-griffen und es werden proaktiv zu wenige diesbezügliche Angebote gemacht. Dies wird dadurch verstärkt, dass intermodale Transporteinheiten nicht oder nicht in ausreichender Menge vorhanden sind, um immer Angebote unterbreiten zu können. Auch andere Produk-tionsressourcen fehlen, wie etwa Spezialwagen. Für Wagenpools fehlt oft ein modernes Kos-ten- und Ertragsmanagement.

Neben den wettbewerbsinduzierten Verlagerungshemmnissen auf dem Verkehrsmarkt gibt es weitere Hemmnisse auf dem Speditions- und Infrastrukturmarkt sowie bei den wettbe-werblichen Rahmenbedingungen. Auf dem Speditionsmarkt wird die wettbewerbsgetrie-bene Güterverkehrsverlagerung regelmäßig gehemmt, weil Spediteure teilweise nur über mangelnde Kenntnisse der Angebote auf der Schiene und der Binnenschifffahrt verfügen.

Dies wird durch die Tatsache verstärkt, dass es schienenseitig keine öffentlichen Fahrpläne zu einer spontanen Wagenbeistellung gibt. Hemmnisse auf dem Infrastrukturmarkt sind vor allem auf fehlende technische Voraussetzungen für die zumindest teilweise Automatisierung des Zugbetriebs sowie von Umschlagterminals zurückzuführen. Weitere Probleme liegen im Bereich der Rahmenbedingungen des Wettbewerbs bei der Marktaufsicht und -regulierung sowie dem Fehlen einer Clearingstelle für den Schienengüterverkehr, um die Rahmenbedin-gungen für die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu überwachen (siehe Tabelle 4-4).

Tabelle 4-4: Hemmnisse in Bezug auf Wettbewerbsbedingungen

Gütermarkt Speditionsmarkt Transportmarkt Infrastrukturmarkt Rahmen- bedingungen

 Kein Kosten- und Er-tragsmanagement in

 Fehlende technische Voraussetzungen für

32 Im Bereich der externen Faktoren entstehen Verlagerungshemmnisse vor allem über die Rah-menbedingungen, die auf die verschiedenen Teilmärkte des Güterverkehrssystems wirken und die nicht eindeutig einem der oben genannten Felder zuzuordnen sind. Dabei handelt es sich vielfach um allgemeine Trends, welche die Güterverkehrsbranche prägen. Diese sind ne-ben dem Fachkräftemangel vor allem die wahrgenommenen Umweltbelastungen durch den Güterverkehr, wie beispielsweise durch Schienen-, Straßen und Umschlaglärm sowie andere negative externe Effekte des Verkehrs und deren nur uneinheitliche Anlastung auf die ver-schiedenen Verkehrsträger. Aber auch Volatilitäten in der Verkehrspolitik und lange Pla-nungsdauern bei verkehrspolitischen Maßnahmen können in diese Kategorie fallen. Hemm-nisse in Form externer Faktoren ergeben sich allerdings auch innerhalb des Gütermarkts. Hier sei der Güterstruktureffekt sowie der Logistikeffekt zu erwähnen (siehe Tabelle 4-5).

Tabelle 4-5: Hemmnisse in Bezug auf externe Faktoren

Gütermarkt Speditionsmarkt Transportmarkt Infrastrukturmarkt Rahmen- bedingungen

 Güterstruktur- effekt

 Logistikeffekt (Just in Time bzw. Just in Se-quence)

 Keine gleiche Anlas-tung externer Kosten

 Fachkräftemangel

 Anwohnerbelas-tungen (Lärm)

 Volatilitäten in der Verkehrspoli-tik

 Planungsdauer

Quelle: Eigene Darstellung

Die Auswertung zeigt einerseits eine relativ lange Liste konkreter Faktoren, die derzeit die Entwicklung des Güterverkehrsmarktes hemmen, und die adressiert werden können bzw.

müssen, um zu einer zunehmenden Verlagerung von Verkehren zu kommen. Andererseits zeigt die Auswertung aber auch die Systemrelevanz nahezu aller Maßnahmen auf, die in en-gen Verflechtunen-gen und Wechselwirkunen-gen mit anderen Maßnahmen zum Ausdruck kommt.

Daher wird diesem Aspekt im Folgenden besondere Aufmerksamkeit geschenkt.