Herausforderungen und Lösungsansätze einer nachhaltigen Transportlogistik

Herausforderungen und Lösungsansätze einer nachhaltigen Transportlogistik

MASTERARBEIT

zur Erlangung des akademischen Grades Master of Science

Studium: Masterstudium Angewandte Betriebswirtschaft Studienzweig: General Management

Alpen-Adria-Universität Klagenfurt

Begutachter

Univ.-Ass. Dr. Christian Wankmüller, Bakk. MSc Alpen-Adria-Universität Klagenfurt

Institut für Produktions-, Energie- und Umweltmanagement

Ebenthal, Dezember 2018

Eidesstattliche Erklärung

Ich versichere an Eides statt, dass ich

- die eingereichte wissenschaftliche Arbeit selbstständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Hilfsmittel benutzt habe

- die während des Arbeitsvorganges von dritter Seite erfahrene Unterstützung, einschließlich signifikanter Betreuungshinweise, vollständig offengelegt habe

- die Inhalte, die ich aus Werken Dritter oder eigenen Werken wortwörtlich oder sinngemäß übernommen habe, in geeigneter Form gekennzeichnet und den Ursprung der Information durch möglichst exakte Quellenangaben (z.B. in Fußnoten) ersichtlich gemacht habe

- die eingereichte wissenschaftliche Arbeit bisher weder im Inland noch im Ausland einer Prüfungsbehörde vorgelegt habe und

- bei der Weitergabe jedes Exemplars (z.B. in gebundener, gedruckter oder digitaler Form) der wissenschaftlichen Arbeit sicherstelle, dass diese mit der eingereichten digitalen Version übereinstimmt.

Mir ist bekannt, dass die digitale Version der eingereichten wissenschaftlichen Arbeit zur Plagiatskontrolle herangezogen wird.

Ich bin mir bewusst, dass eine tatsachenwidrige Erklärung rechtliche Folgen haben wird.

Alina Plantau, BSc, e.h. Ebenthal, Dezember 2018

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ... 1

1.1 Problemstellung ... 1

1.2Gang der Arbeit ... 4

2 Theoretische Grundlagen zur Transportlogistik ... 8

2.1 Begriff der Transportlogistik ... 8

2.2 Aufgaben und Ziele der Transportlogistik ... 10

2.3 Herausforderungen und Lösungsansätze an die Transportlogistik... 11

3 Die nachhaltige Entwicklung der Transportlogistik ... 14

3.1Definition der nachhaltigen Transportlogistik... 15

3.2 Anforderungen an eine nachhaltige Transportlogistik ... 17

3.3 Vor- und Nachteile der nachhaltigen Transportlogistik ... 18

3.4 Neue Konzepte einer nachhaltigen Transportlogistik ... 21

3.4.1 Elektromobilität ... 25

3.4.2 Green shipping ... 29

3.4.3 Electric Highway ... 34

3.4.4 Nachhaltiger Verkehr in den Alpen... 37

3.4.5 Flugzeuge der Zukunft ... 39

3.4.6 LKW-Platooning ... 43

3.5 Optimale Gestaltung und Nutzung der nachhaltigen Transportlogistik ... 50

3.5.1 Maßnahmen zur optimalen Gestaltung und Nutzung von Verkehrswegen ... 52

3.5.1.1 Verkehrswege optimal nutzen – Verkehr effizient gestalten ... 52

3.5.1.2 Verkehr vermeiden – Mobilität sichern... 53

3.5.1.3 Mehr Verkehr auf Schiene und Binnenwasserstraße ... 55

3.5.1.4 Verstärkter Ausbau von Verkehrsachsen und –knoten ... 57

3.5.1.5 Umwelt- und klimafreundlicher Verkehr ... 58

4 Case Study Research ... 61

4.1Methode Case Study Research ... 61

4.2Überblick über verschiedene Transportunternehmen ... 62

4.3Datenerhebung ... 65

4.4Datenanalyse ... 80

4.5 Ergebnisse der Studie ... 82

5 Zusammenfassung und Ausblick... 89

Literaturverzeichnis ... 93

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Aufbau der Arbeit ... 7

Abb. 2: Triple Bottom Line ... 22

Abb. 3: Reisen mit dem Öko-Dampfer ... 30

Abb. 4: E - Highway in Los Angeles ... 36

Abb. 5: Reference aircraft design ... 41

Abb. 6: Schema eines Platooning-App-Geschäftsmodells ... 45

Abb. 7: LKW-Platooning ... 47

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Beispielhafte "Vermeidung-Verschiebung-Verbesserung" - Optionen in

verschiedenen Sektoren und Diensten ... 55 Tabelle 2: Transportunternehmen mit Logistikfokus und deren Umsätze ... 63 Tabelle 3: Bewertungsrahmen anhand der Triple Bottom Line ... 87

1 Einleitung 1.1 Problemstellung

Stadt und Verkehr sind Begriffe, welche in der öffentlichen Diskussion zu Reizworten wurden, an denen sich immer wieder neue Kontroverse entzünden. Der Verkehr droht die Städte zu ersticken: Verstopfte Straßen, fehlende Parkmöglichkeiten und Staus sind hier wesentliche Probleme, die aufgezeigt werden. Jedoch ohne den Verkehr, sagt man, sind Städte nicht überlebensfähig (Kaupp 2013, S.1). Erst der Verkehr, welcher die Überwindung räumlicher Distanzen ermöglicht, gewährt eine regionale Arbeitsteilung sowie Ver- und Entsorgung der Städte. Die Anziehungskraft einer Stadt, sowie deren Ver- und Entsorgung, müssen mit dem Verkehr verbunden sein. Zugleich kann ein Standort die Funktion einer Stadt dann gewährleisten, wenn dessen Erreichbarkeit und dessen Ver- und Entsorgung sichergestellt werden (Kaupp 2013, S.1).

Die Städte auf der Welt wachsen. Eine rasante Entwicklung der Einwohnerzahl und das zunehmende Wachstum lassen dadurch das Güterverkehrsaufkommen ansteigen (Lierow 2012, S.1). Das starke Wachstum, zum Beispiel in den indischen Großstädten, hat viele ökonomische sowie ökologische Folgen. Das steigende Verkehrsaufkommen wird hier hauptsächlich mit einem urbanen Bevölkerungswachstum und dem ansteigenden Einkommensniveau in den indischen Städten begründet (Hauff und Michaelis 2017, S.333). Primär geht die zunehmende Verkehrsüberlastung auf die Erhöhung des Verkehrsaufkommens zurück, da die Verkehrsinfrastruktur deutlich langsamer wächst. Wesentliche Ursachen sind hierfür die fortschreitende europäische Integration, die intensive Anwendung von Just-In-Time-Konzepten (JIT) sowie die starke Konzentration der Unternehmen auf deren Kernkompetenzen (Bahrami, 2013, S.1f).

Solch ein Prozess ist von sinkenden Transport- und Kommunikationskosten sowie von einem Güterstrukturwandel in die Richtung leichtere und voluminösere Güter bei einer gleichzeitigen Erhöhung einer Sendungsfähigkeit begleitet (Rapp Trans AG 2005, S.4). Bei begrenzten Straßenkapazitäten müssen diese Städte solche Herausforderungen bewältigen und so gleichzeitig den Lärm und die Feinstaub- und CO2-Emissionen deutlich verringern (Lierow 2012, S.1).

Positiv bewertet wird jedoch der ansteigende motorisierte Verkehr aus volkswirtschaftlicher Sicht: Die Produktion und Kosten von Fahrzeugen, zum Beispiel Ersatzteile, Wartung, Versicherung und Treibstoff, leisten einen sehr bedeutenden Beitrag zum Sozialprodukt in

Indien. Weiteres stellen die Produktion und die Fahrzeugkosten einen wichtigen Beitrag zu hohen Raten des Wirtschaftswachstums dar (Hauff und Michaelis 2017, S.333).

Güter aus Asien via Russland nach Europa mit einem einmaligen Umschlag an der Grenze von Russland und China zu bringen, werden in der Zukunft von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und von den Staatsbahnen Russland als eine große Chance gesehen. Über Russland rollen etwa 60 Prozent des Güterverkehrs in Containern. In den nächsten Jahren wird das Volumen der Container auf die dreifache Menge ansteigen. Deshalb ist die Bahn heutzutage die beste Form des Transportes für den Güterverkehr auf der Strecke von Asien nach Europa (Müller 2018, S.1-2).

Die in der Industrie und Forschung tätigen Experten sind sich aufgrund dessen einig, dass das Güterverkehrsaufkommen drastisch zunehmen wird. Bis ins Jahr 2040 sollen Transportmärkte bis zu 30 Prozent wachsen, vor allem in Ländern wie Österreich, Polen und Spanien. Ein noch höheres Wachstum wird in den sogenannten BRICS-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China, Südafrika) vorhergesagt – es wird für diese Staaten zwischen den Jahren 2014 und 2040 mehr als eine Verdoppelung des Güterverkehrs erwartet (Brügelmann 2003, S.74).

Hauptsächlich für den Straßen- und Schienenverkehr ist ein überproportionaler Anstieg von 80% bis zum Jahr 2025 zu erwarten. Dies stellt produzierende Unternehmen und Logistikdienstleister vor große Herausforderungen, jedoch bieten sich somit große Chancen zum Beispiel für den kombinierten Verkehr. Deshalb zählt eine effiziente Logistik heutzutage zu den wichtigsten Erfolgsfaktoren (Brügelmann 2003, S.76).

Hauptsächlich wird der Güterverkehr als Hauptgrund für ökologische Bedrohungen gesehen, welche von den Logistiksystemen ausgehen. Die zunehmende Luftverschmutzung, die zunehmenden Emissionen und die starke Nutzung von nicht erneuerbaren zusätzlichen Ressourcen (z.B. Erdölprodukte) tragen somit zu einer riesigen Herausforderung an die Logistikdienstleister bei (Colvile et al. 2004, S.481f).

Weltweit gibt es über 800 Städte, welche von mehr als einer Million Einwohnern besiedelt werden. Voraussichtlich werden im Jahr 2050 etwa 55 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben. Durch dieses enorme Wachstum nimmt somit auch der Bedarf an Ressourcen zu. In vielen Gebieten wird das Angebot durch eine deutlich erhöhte Nachfrage nach Ressourcen überschritten (Lierow 2012, S.3).

Verkehrssysteme wirken sich erheblich auf die Umwelt aus und betragen zwischen 20% und 25% des Weltenergieverbrauches. Fast 97% stammen aus direkter Verbrennung der fossilen Brennstoffe und machen somit den größten Teil der Emissionen aus und

Treibhausgasemissionen des Verkehrs nehmen sehr schnell im Gegensatz zu anderen energiebetriebenen Sektoren zu. Vor allem der Straßenverkehr wirkt sich zunehmend auf die lokale Luftverschmutzung und den Smog aus (Clausen und Geiger 2013, S.28f).

Rahmenbedingungen sind notwendig, dass sich der Klimaschutz ökonomisch lohnt. Die Transportlogistik ist somit wesentlicher Bestandteil in den Geschäftsprozessnetzwerken und ihre Bedeutung ist in den letzten Jahren durch die zunehmende Globalisierung sehr stark angestiegen (Clausen und Geiger 2013, S.29).

Die häufigsten Großstädte Indiens verfügen bislang noch über kein Verkehrskonzept, mit dem Probleme überzeugend gelöst werden können. Deshalb kann man in diesem Land aus ökonomischer und ökologischer Sicht noch von keiner zukunftsfähigen Verkehrsentwicklung sprechen. Eine zukunftsfähige Entwicklung für den Verkehrssektor entspricht dem

„Sustainable Development“. Dies würde folgende Punkte voraussetzen (Hauff und Michaelis 2017, S.334):

1) die ökonomische Effizienz,

2) die ökologische Effektivität, welche erfordert, dass nicht mehr Schadstoffe emittiert werden und dass keine Energie mehr eingesetzt wird und

3) die soziale Verträglichkeit, indem das Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung die soziale Komponente impliziert (Hauff und Michaelis 2017, S.334).

Eine notwendige Voraussetzung für die Lösung der Verkehrsprobleme ist somit eine Segmentierung des Gesamtverkehrs. Häufig wird der Gesamtverkehr unter Personen- und Güterverkehr unterteilt, aber auch nach Verkehrszwecken im privaten Verkehr und im Wirtschaftsverkehr. Der Wirtschaftsverkehr umfasst alle Beförderungen von Gütern, Nachrichten oder Personen, welche im verkehrlichen Funktions- und Planungsfeld ablaufen.

Hierbei handelt es sich im Einzelnen um den Güter-, Dienstleistungs-, Geschäftsreise- und dem dienstlichen Nachrichtenverkehr (Kaupp 2013, S.7). Gerade im Hinblick auf Entwicklungsländer ergeben sich Probleme bei der Verkehrsplanung, da die Armutsbevölkerung in Indien auf öffentliche Verkehrsmittel oder andere Fortbewegungsmittel (Rikschas, Fahrräder etc.) angewiesen sind (Hauff und Michaelis 2017, S.334).

Ein Blick auf die typischen Frachträume hilft, Auswirkungen des innerstädtischen Güterverkehrs zu verstehen. Viele Logistikfirmen, Spediteure und Distributoren sind jeden Tag mit ihren Flotten unterwegs. Auf den Hauptverkehrsachsen machen Lastkraftwagen an einem einzigen Werktag 25 bis 30 Prozent des Gesamtverkehrs aus. Deshalb werden diese aus Sicht der anderen Verkehrsteilnehmer zu „fahrenden Engpässen“, da diese aufgrund ihrer Größe und

Ladung sowie ihren Antrieb anders reagieren, bremsen und langsamer beschleunigen als andere Verkehrsteilnehmer (Lierow 2012, S.3).

Verkehr verursacht nicht nur sogenannte Gesamtwegekosten (Straßenbau und Straßenbetrieb), sondern auch externe Kosten. Dies sind Kosten, welche nicht über die Marktpreise abgegolten werden und bewirken externe Effekte (Hauff und Michaelis 2017, S.335-336).

Die externen Kosten lassen sich im Allgemeinen in folgende Belastungspotenziale unterscheiden (Hauff und Michaelis 2017, S.336):

- Belastungen durch Luftschadstoffemissionen - Boden-, Gewässerbelastungen

- Belastungen der Tier- und Pflanzenwelt - Entsorgungsprobleme von alten Fahrzeugen

- Lärmbelästigung und Folgen von Verkehrsunfällen (Hauff und Michaelis 2017, S.336).

Die Anforderungen an die in Zukunft benötigten Transportsysteme können anscheinend mit den bisherigen Mitteln nicht erfüllt werden. Deshalb sind neue Systemlösungen notwendig, welche in dieser Arbeit ausführlich diskutiert werden (Hauff und Michaelis 2017, S.336).

Daraus ergeben sich im Hinblick auf die Konzepte der nachhaltigen Transportlogistik folgende Forschungsfragen:

a) Welche Chancen, Risiken und Herausforderungen werden an die Methode des LKW- Platooning gestellt?

b) Welchen Einfluss wird das LKW-Platooning in den nächsten Jahren haben?

Sollte das LKW-Platooning in den nächsten Jahren umgesetzt werden, ergibt sich ein massiver Impact auf die derzeitig vorhandenen Infrastrukturen. Weiteres würde dies die Produktionslinien der LKW-Hersteller – speziell im Hinblick auf die Technologie bei der Produktion und Steuerung der Lastkraftwagen sowie die firmeninternen Prozesse und Abläufe in der Herstellung - beeinflussen. LKW – Platooning steckt derzeit noch in der Entwicklungsphase, es wird aber in naher Zukunft kein Weg daran vorbeiführen.

1.2 Gang der Arbeit

Als Ausgangspunkt der Problemstellung in Kapitel eins wird Folgendes erklärt:

Verkehrssysteme wirken sich erheblich auf die Umwelt aus und das Güterverkehrsaufkommen nimmt immer mehr zu. Diese Verkehrsüberlastung geht primär auf das Verkehrsaufkommen zurück und die Bevölkerungszunahme spielt hierbei ebenso eine wichtige Rolle. So kann zum

Beispiel die Verkehrsinfrastruktur deutlich langsamer wachsen. Den Einstieg dieser Masterarbeit über das Thema „Herausforderungen und Lösungsansätze einer nachhaltigen Transportlogistik“ stellt den Begriff der Transportlogistik, deren Aufgaben und Ziele, sowie Herausforderungen und Lösungsansätze dar, welche in Kapitel zwei behandelt werden. Es folgt daher eine umfangreiche Vorstellung und Diskussion des Begriffes der Transportlogistik, welche als Überbrückung räumlicher Distanzen verstanden wird, um Personen und Güter von einem Ort zum anderen zu transportieren. Jedoch ist es immer wichtig zu wissen, wie und welche Güter transportiert werden müssen. Deshalb stellt sich die Transportlogistik vor immer mehr Herausforderungen, um einen nachhaltigen Transport für die Umwelt und deren Rahmenbedingungen zu gewährleisten. Um die Ziele der Nachhaltigkeit zu erreichen, werden in weiterer Folge die Herausforderungen und die dazugehörigen Lösungsansätze einer nachhaltigen Transportlogistik erklärt und veranschaulicht. Aufgrund gesetzlicher Regelungen und Anforderungen der Kunden, Transportlogistik nachhaltig zu gestalten, wächst der Druck der Unternehmen, eine umweltfreundliche (Transport-)Logistik anzubieten. Die Umweltbelastung hängt also zum größten Teil vom Verkehrsträger Straße und Schiene ab.

Hierbei spielen spezifische Emissionsfaktoren sowie deren Energieverbrauch eine bedeutende Rolle, denn dieser ergibt sich aus technischen Merkmalen der eingesetzten Fahrzeuge und der jeweiligen Verkehrssituation. Es muss vor allem ein richtiger Weg gefunden werden, den negativen Auswirkungen entgegenzuwirken, welche in Folge einer ineffizienten Mobilität entstehen. Es wird versucht durch eine klare Beschreibung der Situation von bestehenden Defiziten zu möglichen und nachhaltigen Lösungsansätzen zu gelangen. Aufgrund dessen wird im nächsten Kapitel, in Kapitel drei, das Konzept einer nachhaltigen Transportlogistik erklärt und ausführlich diskutiert. Der Begriff der nachhaltigen Transportlogistik basiert auf den drei Säulen der Nachhaltigkeit – der Triple Bottom Line (TBL). Diese betreffen die Ökologie (Umwelt), die Ökonomie (Wirtschaft) und die Soziologie (Menschen). Der Ansatz der TBL zielt darauf ab, die Vermögenswerte genauer zu bewerten und Ressourcen zu nutzen, um das Kapital so effizient und effektiv wie möglich einzusetzen.

Wie aber können die Konzepte einer nachhaltigen Transportlogistik umgesetzt werden? In Kapitel drei werden verschiedene Methoden für eine nachhaltige Transportlogistik aufgezählt, um Chancen und Risiken, sowie Stärken und Schwächen dieser Methoden zu identifizieren.

Dazu gehören Konzepte wie e-Mobility, Green Shipping, e-Highway, ein nachhaltiger Verkehr in den Alpen, Flugzeuge der Zukunft und das LKW-Platooning. In diesem Kapitel wird besonders auf das Thema LKW-Platooning eingegangen, da dieses Konzept anhand meiner Forschungsfrage analysiert und beschrieben wird. Hier fahren mindestens zwei Trucks in dem

sogenannten „Platoon“ in einem geringen Abstand hintereinander, da dies den Luftwiderstand und somit den Treibstoffverbrauch reduziert. Weiteres sind die Fahrzeuge durch ein System miteinander verbunden, um miteinander kommunizieren zu können. Diese Methode wird jedoch sehr ausführlich erklärt, in dem auf verschiedene Systeme eingegangen wird und wie das LKW-Platooning in der Zukunft eingesetzt werden kann. Deshalb sind Maßnahmen zur optimalen Gestaltung und Nutzung von Verkehrswegen wichtige Aspekte, um die Transportlogistik nachhaltig gestalten zu können.

In Kapitel vier geht es um die empirische Untersuchung des LKW-Platooning, indem verschiedene Transportunternehmen zu dieser Methode befragt wurden. Dieser Teil dient dazu, um die Forschungsfrage, welche in der Problemstellung gestellt wird, zu beantworten. Die Verfasserin dieser Arbeit versucht herauszufinden, welche Anforderungen an das LKW- Platooning gerichtet werden, wie eine Umsetzung dieses Konzeptes erfolgt und welche Anwendungsmöglichkeiten hierfür relevant sind. In einem dafür angefertigten Bewertungsrahmen werden die befragten Unternehmen gegenübergestellt und anhand deren Antworten dementsprechend bewertet.

Im darauffolgenden Kapitel, in Kapitel fünf, wird ein Ausblick in die Zukunft gegeben. Wie wird das Thema Nachhaltigkeit die Unternehmen beeinflussen, welche Probleme bringt das Güterverkehrsaufkommen mit sich und welche Lösungsansätze können für eine nachhaltige Gestaltung der Umwelt Nutzen tragen? Innovative Lösungen werden benötigt, um den Lebensraum heutzutage und in der Zukunft besser gestalten zu können.

In dieser Arbeit wurden Basisliteratur und Fachzeitschriften verwendet und sachgemäß zitiert.

Abb. 1: Aufbau der Arbeit

2 Theoretische Grundlagen zur Transportlogistik 2.1 Begriff der Transportlogistik

Mit der menschlichen Zivilisation entstand vor Tausenden von Jahren der Wunsch nach Fortbewegung und Transport. So ist der Verkehr die Raumüberbrückung von Personen und Gütern, Nachrichten oder Energie (Clausen und Geiger 2013, S.3). Transport ist die Notwendigkeit und Vermittlung für Individuen zur Bedürfnisbefriedigung. Gleichzeitig jedoch untergraben Nebenwirkungen des heutigen, auf fossilen Brennstoffen beruhenden Transportsystems – wie zum Beispiel die Emissionen von Kohlendioxid oder Feinstaub – die menschliche Gesundheit sowie die Qualität der Ökosysteme (Schulte und Ny 2018, S.1).

Unter dem Begriff Transportlogistik wird deshalb die Überbrückung räumlicher Distanzen verstanden. Die Transportlogistik dient dazu, Waren zu dessen Empfänger zu bringen. Dies bedeutet eine ganzheitliche Koordination und Durchführung der Informations- und Güterflüsse.

Unterschieden wird zwischen dem inner- und außerbetrieblichen Transport. Der außerbetriebliche Transport findet außerhalb von Gebäuden unter der Nutzung von (öffentlicher) Verkehrsinfrastruktur statt und wird mit dem Begriff „Güterverkehr“ abgegrenzt.

Unter dem innerbetrieblichen Transport wird die Güterbeförderung innerhalb eines Betriebes verstanden, zum Beispiel vom Wareneingang bis zum Lager oder vom Lager über die Fertigungskostenstellen zur Endmontage und von dieser zum Versand. Transportmittel sind Geräte, welche zum Transport von Gütern dienen, welche von Tragemittel bis hin zu Behältern oder Fahrzeugen reichen (Clausen und Geiger 2013, S.3-4).

Zum Verständnis dieser Arbeit ist ein gewisses Know - How über die Grundbegriffe der Verkehrs- bzw. Transportlogistik von Bedeutung. Deshalb werden weitere Begriffe, welche in dieser Arbeit vorkommen, kurz definiert.

Verkehrsträger werden durch einheitliche Verkehrsmittel sowie -infrastrukturen definiert. Die Voraussetzung für das Zustandekommen des Verkehrs ist die dafür notwendige Verkehrsinfrastruktur, welche die Bewegung der Verkehrsteilnehmer unterstützt und ermöglicht. Die Verkehrsinfrastruktur wird als ein Netz von physischen Fahrzeugen bezeichnet, auf dem sich diese reibungslos und sicher bewegen können (Eiselt 2017, S.8).

Ziel ist es, den Frachtraum möglichst optimal zu den geringsten möglichen Kosten zu nutzen.

Des Weiteren spielt die termingerechte Warenanlieferung beim Empfänger eine sehr wichtige Rolle. Die Transportlogistik umfasst die vollständige Betrachtungsweise von allen Vorgängen in der Logistik, welche für den Transport notwendig sind. Dazu zählt die Betrachtung des

Zuliefer- und Distributionsnetzes, wobei das Zuliefernetz die Arten von Lieferanten im Lieferprozess, welche eine wichtige Rolle spielen, beschreibt. Unter dem Distributionsnetz wird die räumliche Struktur, in welcher Distributionsprozess umgesetzt werden, verstanden.

Die Transportlogistik befasst sich mit dem Zusammenwirken der administrativen Größen, wie Personal- und Fahrzeugverwaltung, mit dispositiven Größen, wie der Transportsteuerung und den Transportstrategien, sowie mit operativen Größen, welche die Transport- und Datenübertragungstechnik beinhalten (Martin 2016, S.97).

Die Transportlogistik wird in mehrere Systeme untergliedert. Transportlogistische Systeme umfassen Transportgüter, -mittel und -prozesse. In diesen Systemen muss der kostengünstigste Prozess gefunden werden, welcher vom Transportgut, der Struktur und von der Beschaffenheit des Liefergebiets abhängt (Pfohl 2010, S.151).

Ein Transportsystem besteht aus den gleichen oder unterschiedlichen Transportmitteln, welche zusammen eine betriebliche Transportaufgabe erfüllen. Die Transportaufgabe enthält die Beschreibung des Transportes, welcher durchzuführen ist. Transportsysteme erfüllen Aufgaben des Materialflusses und verbinden funktional zusammenhängende Bereiche. Des Weiteren dienen Transportsysteme der Versorgung sowie Entsorgung und verknüpfen Beschaffungslager und die Produktion (Martin 2014, S.97-98).

Transportprozesse beinhalten Leistungsanforderungen der Transportaufgabe. Als Transportkette versteht man eine nach technischen beziehungsweise organisatorischen Gesichtspunkten, welche aufeinander abgestimmt und Transportvorgänge verknüpft werden.

Diese kann ein- oder mehrgliedrig aufgebaut sein. Eingliedrig bedeutet, dass der Transport ohne Wechsel des Transportmittels geschieht, ein mehrgliedriger Aufbau beinhaltet den Wechsel des Transportmittels (Martin 2014, S.98).

Der Transport ist das Rückgrat des internationalen Handels und eine Schlüsselmaschine treibender Globalisierung. Jedoch wächst die Sorge, dass die erdatmosphärische Zusammensetzung durch menschliche Aktivitäten verändert wird, einschließlich Transport, was zum Klimawandel führen kann. Luftverschmutzung des Transportes und insbesondere die Kohlendioxidemissionen stehen im Fokus auf der ganzen Welt (Psaraftis 2016, S.41-42).

Der Transportsektor beinhaltet die Bewegung von Personen und Gütern mit Autos, Lastwagen, Schiffe, Flugzeuge, Züge und andere Fahrzeuge. Viele der eingesetzten Fahrzeuge sind mit Verbrennungsmotoren ausgestattet, aber auch Elektrofahrzeuge benötigen Energie, welche durch fossile Brennstoffe oder sogar durch Kohle erzeugt werden. Bekannt ist, dass fossile Brennstoffe einen hohen Anteil an Kohlenwasserstoffen enthalten und die Verbrennung dieser

Brennstoffe produziert Kohlendioxid (= Treibhausgas). Ziel ist es, diese Emissionen zu verringern. Herausforderungen wie diese spielen in der Politik eine immer wichtiger werdende Rolle (Hayashi 2015, S.1-2).

2.2 Aufgaben und Ziele der Transportlogistik

Das Ziel der Transportlogistik ist es, Transporte bezüglich Be- und Entladung, Auslastung und Übergabe, sowie Identifizierung, zu optimieren. Ein weiteres Ziel der Transportlogistik ist die Reduktion der Leistungserstellungskosten, welche sich in Bereichen außerhalb des Kerngeschäftes ansiedelten (Winter 2008, S.45-46).

Transport und Verkehr sind branchenübergreifend eine Grundvoraussetzung für den Handel und die Industrie in arbeitsteiligen Volkswirtschaften (Clausen und Geiger 2013, S.4-5).

Übergeordnete Ziele der modernen Transportlogistik sind:

- Effektivität: Aufgaben werden erfüllt.

- Effizienz: Aufgaben werden erfüllt, diesmal mit einem günstigen Aufwand-Nutzen- Verhältnis.

- Sicherheit: Vorbeugung gegen technische Störungen, Unfälle und Transportbedrohungen.

- Robustheit: Im Fall von Störungen und Auftragsschwankungen arbeiten die Transportketten und -systeme zuverlässig.

- Nachhaltigkeit: Ökonomische, ökologische und soziale Interessen sind zu berücksichtigen.

- Wirtschaftlichkeit: Angemessene Kosten und erzielbare Erträge decken Aufwände für Beteiligte (Clausen und Geiger 2013, S.5).

Die Planungsebenen lassen sich in operative, taktische und strategische Aufgaben einteilen. Je nach Planungshorizont decken diese Planungsebenen unterschiedliche Aspekte von strukturellen Entscheidungen über Netzwerkdesign und Leerfahrzeugausgleich bis zur operationalen Tourenplanung und Ressourcensteuerung ab (Pahl et al. 2014, S.265). Operative Aufgaben beinhalten das Befördern, Be- und Entladen, das Etikettieren und Verpacken, sowie das Konfektionieren, Sichern und Identifizieren. Weiteres gehört noch das Umschlagen, Dokumentieren und Avisieren zu dieser Ebene. Sammeln, Verteilen oder Bündeln, Disponieren und Behälter- und Leergutmanagement finden sich als Aufgaben auf taktischer Ebene. Weiteres beinhaltet die taktische Ebene noch das Scheduling, die Verkehrsträgerwahl, das Behälter- und Leergutmanagement, die Torbelegung sowie die Touren- und Routenplanung. Strategische

Aufgaben betreffen die logistische Systemplanung, die Netzwerkoptimierung, die Flächen-, Funktions-, und Angebotsplanung, die Verkehrsnachfragemodellierung und die Produktentwicklung sowie die Preisgestaltung und Produktentwicklung (Bahrami 2003, S.40- 42).

Die Analyse einer Ladung führt zu dynamischen und komplexen Prozessen, welche immer schwieriger auszuführen sind. Deshalb kann hier die Selbststeuerung Abhilfe schaffen. Diese beschreibt Prozesse von dezentraler Entscheidungsfindung und setzt Fähigkeiten von interagierenden Systemelemente für bewusste Entscheidungen voraus. Durch den Einsatz der Selbststeuerung kann eine höhere Systemrobustheit durch Dynamik und Komplexität von nichtdeterministischer Systeme gewährleistet werden (Becker und Giel 2005, S.1).

2.3 Herausforderungen und Lösungsansätze an die Transportlogistik

Das richtige Produkt in der richtigen Zeit am richtigen Ort in der richtigen Menge zur richtigen Qualität und zu den richtigen Kosten an den richtigen Kunden zu bringen, sind Anforderungen, welche die Wirtschaft an ihr „Rückgrat“, die Logistik- und Speditionsbranche, stellt (Bundesministerium für Verkehr 2008, URL). Diese sieben recht einfach klingenden Anforderungen werden durch Rahmenbedingungen, zum Beispiel durch immer kürzer werdende Bestellzyklen oder durch die immer größer werdende Entfernung, erschwert. Dazu kommen gesellschaftliche Anforderungen, unter Anderem der Umweltschutz, die nachhaltige Entwicklung und der weltweite demografische Wandel. Dies kombiniert ergibt ein immer komplexer werdendes System von Einflussfaktoren, welche die Logistik- und Speditionsbranche vor immensen Herausforderungen stellt (Bundesministerium für Verkehr 2008, URL).

Der Transportsektor begegnet zahlreichen Herausforderungen wie zum Beispiel der Minimierung von Umweltbelastung, Bedrohungen, Verringerung des Unfallrisikos, Verbesserung der Servicequalität für Passagiere und Güter usw. Als globaler Sektor ist der Verkehr daher diversifiziert zwischen den Ländern im Kontext der technologischen Entwicklung, des rechtlichen Hintergrundes und der Arbeit. Innovationen sind notwendig, um Barrieren für den Weitertransport abzubauen (Bak 2016, S.1).

Denn es gibt mehrere Barrieren, welche verhindern, dass eine Maßnahme ihrer Geschäftsform umgesetzt wird. Diese Barrieren können entweder das Potenzial einer durchgeführten Maßnahme verringern oder eine Umsetzung unmöglich machen. Barrieren können in fünf Hauptkategorien unterteilt werden: (Rietveld und Stough 2005, S.54-56).

- Ressourcenbarrieren: Um Maßnahmen umzusetzen, müssen genügend finanzielle und materielle Ressourcen verfügbar sein. Sind diese nicht rechtzeitig oder in der richtigen Menge verfügbar, kann sich eine solche Implementierung verzögern.

- Institutionelle und politische Barrieren: Diese beziehen sich auf Probleme mit koordinierten Aktionen zwischen Organisationen und auf Konflikte mit anderen Bereichen der Politik. Eine große Anzahl öffentlicher und privater Einrichtungen ist an der Bereitstellung von Verkehrsmitteln beteiligt, so dass es häufig schwierig ist, ein koordiniertes Vorgehen der Durchführungsstelle zu erreichen. Dies führt oft auf Unterschiede in den Kulturen zwischen den Abteilungen zurück und im anderen Fall beeinflusst die Verteilung der gesetzlichen Befugnisse zwischen staatlichen Stellen die Umsetzung der Maßnahmen. Deshalb muss die durchführende Organisation selbst gut ausgestattet sein, um Maßnahmen ordnungsgemäß umsetzen zu können. Ist dies nicht der Fall, kann solch eine instabile Verwaltungsorganisation die Umsetzungskapazität verringern.

- Soziale und kulturelle Barrieren: Die Akzeptanz der Maßnahmen in der Öffentlichkeit wird verstärkt. Während einige Maßnahmen theoretisch geeignet sind, den nachhaltigen Verkehr zu fördern, ist ihre Wirksamkeit minimal, wenn Menschen ihre Einführung nicht akzeptieren. Dies hängt davon ab, ob die vorgeschlagene Strategie Pull- oder Push- Maßnahmen kompromittiert. Pull-Maßnahmen sind beliebt, da sie zum Beispiel die Nutzung der nachhaltigen Verkehrsträger fördern kann.

- Legale Barrieren: Verkehrspolitiken und Maßnahmen erfordern eine Anpassung der Gesetze inner- oder außerhalb des Transportbereiches. Wird diese Umsetzung durch gesetzliche Vorschriften erschwert, werden rechtliche Hürden geschaffen. Zum Beispiel sind in fast allen Ländern die Gestaltung beziehungsweise Kennzeichnung der Verkehrssysteme durch staatliche Vorschriften eingeschränkt. Viele von ihnen sind hilfreich, um angemessene Standards zu gewährleisten, andere schränken innovative Lösungen ein.

- Nebenwirkungen: Hat die Durchführung einer Maßnahme schwerwiegende Nebenwirkungen, kann dies eine andere Aktivität behindern. Zum Beispiel ein verringerter Verkehr beruhigt nicht nur die Geschwindigkeit von Autos, sondern verursacht Unannehmlichkeiten für den öffentlichen Verkehr und kann zu Verkehrsunfällen führen. Oft ist es schwierig, positive und negative Nebeneffekte vorherzusehen, zum Beispiel die Straßennutzungsgebühr (Rietveld und Stough 2005, S.54-56).

Solche Barrieren können überwunden werden. Fünf Rahmenbedingungen müssen überwunden werden, damit eine erfolgreiche und konsequente Umsetzung stattfinden kann (Rietveld und Stough 2005, S.56).

- Ein nationaler politischer Rahmen für räumliche Entwicklungen soll geschaffen werden, welcher eine langfristige Perspektive einnimmt und für Kohärenz sorgt. Dies würde zu einer Stabilität durch eine vertikale Integration innerhalb der Regierung und eine horizontale sektorenübergreifende Integration schaffen (Rietveld und Stough 2005, S.56f).Durch eine Neugewichtung und durch eine Integration der Verkehrsträger sollen Sicherheit, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit erreicht werden (Frerich und Müller 2005, S.53-54).

- Eine nachhaltige Verkehrsstrategie wäre ein wichtiger Bestandteil dieses nationalen politischen Rahmens (Rietveld und Stough 2005, S.56).

- Die Dezentralisierung von Zuständigkeiten und Zuständigkeiten für den Verkehr sollte dem Umfang der Durchführung sowie den erforderlichen Ressourcen oder Einnahmenbeschaffungsmächten entsprechen. Weiteres ist eine Konsistenz in der politischen Richtung erforderlich, um Abweichungen zu vermeiden (Bundesministerium für Verkehr 2018, URL).

- Die öffentliche und private Akzeptanz der Politik wird als Grundlage für eine erfolgreiche Umsetzung verstanden. In Verkehrs- und Raumordnungspolitiken mit Ergebnissen, welche zu Verhaltensänderungen führen, werden Kommunikation und Engagement zu einem wichtigen Anliegen (Rietveld und Stough 2005, S.56-57).

3 Die nachhaltige Entwicklung der Transportlogistik

Der Güterverkehr ist eine Schlüsselkomponente der Lieferkette, um effiziente Bewegung und rechtzeitige Verfügbarkeit der Rohmaterialien und der Fertigprodukte sicherzustellen. Die Nachfrage nach Gütertransporten resultiert aus geographisch voneinander getrennten Erzeugern und Verbrauchern. Nach der Globalisierung des Handels ist der konventionelle Straßennutzungsmodus keine allzeit machbare Lösung mehr, die andere Transportmittel und deren Kombination erfordert (Steadieseifi et al 2013, S.1).

Aufgrund gesetzlicher Regelungen und Anforderungen der Kunden wächst der Druck, eine umweltfreundliche Logistik anzubieten. Diese fragen immer mehr nach einem „ökologischen Footprint“ der Logistikleistungen (Grün et al 2013, S.6).

Die Logistik heute hat jedoch kaum etwas mit der relativen eindimensionalen Warenlagerung und -versendung von vielen Jahren gemeinsam. Ursachen sind neue Web-Technologien, welche einen neuen Interaktivitätsgrad zwischen den Teilnehmer erlaubt. Die Entwicklung schreitet immer weiter in sehr hoher Geschwindigkeit voran. Deshalb sind bereits partielle oder sogar vollautomatisierte Transportsysteme in der Erprobung (Intralogistik in Trends 2014, o.

S.).

Die Umweltbelastung hängt Großteils vom Verkehrsträger ab. Dazu spielen spezifische Emissionsfaktoren sowie deren Energieverbrauch eine wichtige Rolle. Der Energieverbrauch ergibt sich aus technischen Merkmalen eingesetzter Fahrzeuge, dem Grad der Beladung und der jeweiligen Verkehrssituation (Koch 2012, S. 293-294). Laut der Europäischen Umweltagentur ist der Verkehrssektor der Sektor, der am schnellsten im Energieverbrauch wächst und somit auch der schnellst wachsende Treibhausgasproduzent in allen EU-Staaten.

Nachhaltiges Wirtschaften zählt somit zu den wichtigsten Faktoren für Wettbewerbsfähigkeit und Sicherung der Produktivität für Unternehmen und ihre Partner. Abnehmer bevorzugen immer mehr Anbieter, welche sich sozial und vor allem ökologisch engagieren (Knez et al 2014, S.386).

Um die nachhaltige Logistik fördern zu können, muss die gesamte Lieferkette betrachtet werden. Ansatzpunkte gibt es in der Beschaffung, Produktion, dem Transport und der Entsorgung. In der Transportlogistik besteht dringender Handlungsbedarf. Durch eine Verminderung der Transportleistung werden Umweltbelastungen vom Güterverkehr reduziert, da die Transportleistung entweder die Verringerung der durchschnittlichen zurückgelegten Transportwege beinhaltet, oder die Reduktion der Anzahl der Transportvorgänge. Diese beiden

Aspekte beinhalten weniger Energieverbrauch und CO2-Ausstoß durch weniger gefahrene Kilometer (Spitz 2011, S.55).

In intelligenten Fabriken der Zukunft werden Informationen über ein Produkt eingebettet. Diese betreffen Teile und Zubehörteile, welche in der Lage sind, direkt mit Fertigungssystem und Fertigungsgeräten zu kommunizieren. Weiteres geben diese Anweisungen, basierend auf Produktanforderungen, für die nächsten Schritte im Herstellungsprozess. Darüber hinaus werden die Smart Manufacturing Tools in der Lage sein, Informationen auszutauschen, die Fähigkeit zu "imitieren" und zu "lernen", indem sie auf vergangener Erfahrung aus Big Data zurückgreifen, so dass sie die Produktion selbständig organisieren und angemessen auf komplizierte Situationen reagieren können. Dieses Produktionsmodell kann die individuellen Bedürfnisse jedes Kunden erfüllen. Dieser Ansatz wird somit nicht nur in der Produktion verwendet, sondern auch in der Transportlogistik, um mit Transportmittel intelligent kommunizieren zu können (Ren Rui Li et al 2016, S.16-17)

3.1 Definition der nachhaltigen Transportlogistik

Die transportlogistischen Prozesse und Systeme haben in unserer modernen Gesellschaft ihre Expansionsgrenze erreicht. Auswirkungen der Transportlogistik auf Mensch und Umwelt führen zu schwerwiegenden Problemen. Dies verlangt nach neuen Ansätzen im Sinne der Nachhaltigkeit (Ehnert et al. 2007, S.1).

„Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs (Spitz 2011, S.17)”.

Der Städtebau mit gemischter Nutzung, Anbindung, Bevölkerungsdichte etc. wurden eingeführt, um die Bewegungsmöglichkeiten zu fördern. Kulturelle aber auch soziale Faktoren sind mit aktiven Verkehrsträgern verbunden und viele dieser Faktoren sind langfristig und schwer zu wechseln. Gemeinden, Bundesländer und Behörden ergriffen Maßnahmen, welche den aktiven Transport erhöhen können und die Gesundheit der Bevölkerung verbessern (Mundorf et al 2018, S.2).

In unserer modernen Gesellschaft scheinen transportlogistische Prozesse und Systeme ihr Limit an Erweiterungen ausgeschöpft zu haben. Die Auswirkungen der Transportlogistik auf die menschliche Gesundheit und der Umwelt führen zu großen Problemen. Deshalb verlangt eine solche Situation neue Ansätze der Transportlogistik und vor allem für das Management der Nachhaltigkeit (Ehnert et al o.J., S.1).

Eine sogenannte „grüne Logistik“ zeichnet sich durch Ressourcenschonung aus. Diese bezieht sich auf die systematische Messung, Analyse und die Minderung der Umweltauswirkungen der Aktivitäten der Logistik (Blanco und Sheffi 2017, S.147). Zur Bewertung der Nachhaltigkeit gehören folgende Komponenten wie die jeweiligen Fahrzeuge für den Wasser-, Straßen- oder Luftverkehr, die Quelle der Energie und die Infrastruktur für die Beförderung. Diese betrifft (Wasser-)Straßen, Luftwege, Kanäle, Terminals und Eisenbahnen (Spitz 2011, S.55).

Logistik wird als ein Schlüsselfaktor gesehen, welcher zu einer nachhaltigen Entwicklung beiträgt, welche den Bedarf zukünftiger Generationen in Bezug auf niedrige Treibhausgasemissionen auf sozial und ökonomische Weise erfüllt. Die Grüne Logistik umfasst Versuche, welche die ökologischen Auswirkungen der Mobilität, des Transports und der Verkehrssysteme in regionalen und globalen Lieferketten reduzieren (Aktas et al 2018, S.365).

Logistikentscheidungen werden durch die Kostenminimierung, die Rentabilitätsmaximierung oder das Erreichen der Kundendienstziele angetrieben. Da Unternehmen ihre Geschäftsziele um die Ziele der Nachhaltigkeit erweitern, besteht zunehmendes Interesse an einer Minderung der sozialen sowie ökologischen Auswirkungen ihrer Produkte und Betriebe. Dieser Fokus wirkte sich ebenso auf die Logistik aus: Von den Transportunternehmen wird erwartet, dass diese Treibhausgasemissionen ihrer Fahrzeuge reduzieren, dass Lagerverwalter ihre Strategie auf Abfall- und Energiestrategien legen und dass Produkte neugestaltet werden, damit die Recyclingfähigkeit und die Wiederverwendung erhöht werden können (Blanco und Sheffi 2017, S.147).

Der nachhaltige öffentliche Verkehr wird definiert als kollektiver Transport, welcher auf fortwährende Weise auf persönliche Reisebedürfnisse trifft und starke Gemeinden erleichtert, die wirtschaftliche Entwicklung unterstützt und die Umweltgesundheit fördert (Ryley et al 2014, S.364).

Nachhaltigkeit bedeutet somit einen umweltbewussten und ressourcenorientierten Umgang mit der Natur und somit auch die nachfolgende Generation, diese Umwelt nutzen zu können. Das ökonomische Verhalten muss mit dem ökologischen Verhalten im Einklang sein. In diesem Zusammenhang ist der Verkehr nachhaltig, wenn er drei Bedingungen erfüllt: (Black 2010, S.3).

- Die Rate, mit der er nachwachsende Rohstoffe verwendet, übersteigt nicht die Regenerationsrate.

-

- Die Emissionsrate übersteigt nicht die assimilative Kapazität der Umwelt (Black 2010, S.4f).

3.2 Anforderungen an eine nachhaltige Transportlogistik

Seit mehreren Jahren ist es bekannt, dass der Verkehr, so wie er in der heutigen Zeit ist, nicht nachhaltig (genug) ist. Nachhaltiger Verkehr wird in größeren Städten durch die lokalen Luftqualitätsprobleme behindert, welche durch Transportemissionen verstärkt werden (Black et al 2002, S.11). Unter dieser sogenannten „grünen Logistik“ versteht man die Integration von umweltbezogenen Aspekten in betriebswirtschaftlichen Entscheidungen. Es kommt dabei auf kontinuierliche Verbesserungen an, welche nur dann zu belegen sind, wenn diese Verbesserungen messbar und transparent dargestellt werden (Wittenbrink 2015, S.1).

Anforderungen an eine nachhaltige Transportlogistik sind unter anderem die Verfolgung von ökonomischen, ökologischen und sozialen Zielen beziehungsweise Verbesserungen, die inter- beziehungsweise transdisziplinäre, sowie die wertschöpfungsstufen-übergreifende Zusammenarbeit. Die inter- und transdisziplinäre Zusammenarbeit betrifft notwendige ökonomische, ökologische, technologische und soziale Kompetenzen und Bündelung von Ressourcen. Notwendig ist auch der unternehmensübergreifende Innovationsdialog zwischen den relevanten Akteuren und Stakeholdern (Pfriem et al 2006, S.270).

Nötig ist ein treibhausgasneutraler Güterverkehr, welcher auch möglich ist. In Deutschland zum Beispiel muss der Verkehr bis ins Jahr 2050 treibhausgasneutral werden – dies gilt vor allem für den zunehmenden Güterverkehr. Aktuelle Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen, wie dies umgesetzt werden kann. Bei einer Weiterführung des derzeitigen Wachstums wird die Güterverkehrsleistung in den nächsten zehn Jahren deutlich ansteigen. Dieses Wachstum bleibt jedoch nicht ohne Konsequenzen. Der Schienengüterverkehr ist unverzichtbar für mehr Klimaschutz in diesem Sektor. Um hier die Treibhausgasemission auf null zu bringen, müssen fossile Kraftstoffe aus den LKW-Tanks verbannt werden (Umweltbundsamt 2016, URL).

Allerdings muss die Nutzerfinanzierung ausgebaut werden – dies bedeutet, die LKW-Maut am gesamten Straßennetz und auf alle LKW-Klassen auszuweiten. Externe Kosten bei der Maut müssen eingepreist werden, vor allem was Treibhausgase und den Lärm betrifft. Für die Bahn bedeutet dies die Erhöhung und Differenzierung der Trassenpreise nach Lärm. Weiteres

empfiehlt diese Studie, dass die Schieneninfrastruktur und die Infrastruktur für den kombinierten Verkehr schneller ausgebaut werden. Zusammen mit der Einführung von CO2- Grenzwerten für neue Lastkraftwagen kann die Verlagerung auf Schiene die Emissionen in den nächsten Jahren um 17 Prozent gegenüber dem Jahr 2010 senken. Für Null – Emissionen wird eine völlige Abkehr fossiler Kraftstoffe bei allen Verkehrsträgern benötigt. Bei einigen Verkehrsträgen wie Flugzeuge oder Seeschiffen ist dies nicht möglich, denn hier sollen aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe eingesetzt werden wie zum Beispiel Power-to- Liquid (PtL) oder Power-to-Gas (PtG) (Umweltbundesamt 2016, URL).

3.3 Vor- und Nachteile der nachhaltigen Transportlogistik

Durch Maßnahmen in folgenden Bereichen kann die Umweltverträglichkeit des Transportes verbessert werden. Durch Digitalisierung und Fernübertragung vermeidet man Transporte von Produkten. Werden 3D-Drucker eingesetzt, könnte dieser Trend auf weitere Branchen übertragen werden. So müssten nicht mehr die Produkte, sondern nur das Rohmaterial transportiert werden (Deckert 2016, S.23f). Der 3D-Druck bietet Chancen für Mass Customization und für die dezentrale Produktion. Haben zum Beispiel Firmen ihre Produktion in ein anderes Land verlagert um Kosten zu sparen, so bietet der 3D-Druck die Möglichkeit zum „Nearshoring“ – die Rückholung der Produktion in hochpreisige Länder. Der bekannteste Verfechter dieser These ist der ehemalige US-Präsident Barack Obama. Er sah in der Ausbreitung der Technologie das Potenzial die amerikanische Wirtschaft zu revolutionieren (Frey 2014, o.S.).

Im Jahr 2013 förderte die amerikanische Regierung ein Forschungsprojekt zu einer additiven Fertigung mit etwa 30 Millionen US-Dollar. Barack Obama bat im Kongress um eine Unterstützung für den Aufbau von weiteren 3D-Technlogiezentren. Viele der produzierten Artikel werden weiterhin ihre Berechtigung haben, manche Artikel, welche heutzutage sehr günstig mit den herkömmlichen Verfahren hergestellt werden können, wären zu teuer, wenn man diese in großen Mengen mittels dem 3D-Druck herstellen würde (Frey 2014, o.S.). Dieser Trend zur Individualisierung wird sich immer weiter ausbreiten. Der 3D-Druck macht es somit möglich, auf Kundenwünsche individuell einzugehen und diese bei der Produtkion zu berücksichtigen (Redaktion Elektrojournal 2017, URL). Diese stärker individualisierte Produktion wirkt sich deshalb auch auf die Logistk aus. Mit einem Rückgang der Massenproduktion wird der Transport auf weitere Entfernungen abnehmen, im Gegensatz dazu könnten jeoch die individuellen Lieferverkehre zunehmen (Frey 2014, o.S.). Viele Unternehmen sehen viele Vorteile durch digitale Technologien in der (Transport-)Logistik.

Neun von zehn Unternehmen erwarten eine langfristige Senkung der Kosten und eine rasante Beschleunigung des Transportes, einige erwarten weniger Fehler in der Transportkette und einen umweltschonenderen Transport (Redaktion Elektrojournal 2017, URL).

Transporte können vermindert werden durch eine Verringerung der Transportanzahl und die Verkürzung der Transportstrecke. Die Verminderung der Transportanzahl wird erreicht durch Volumenbündelung, Erhöhung der Auslastung, Paarigkeit der Warenströme und durch Reduzierung von Leerfahrten. Um die Transportstrecken zu verkürzen, wird das Supply Netzwerk dementsprechend gestaltet (Deckert 2016, S.23).

Die Schädlichkeit von Transporten wird durch umweltfreundliche Transportmittel beziehungsweise Transportketten reduziert, zum Beispiel kommt die Elektromobilität zum Einsatz. Umweltfreundliche Transportketten hingegen werden durch den multimodalen Transport und einem veränderten Modalsplit erzielt. Landtransporte können so auf Schiene oder Binnenschiffe verlagert werden, was zur Reduktion des CO2-Ausstoßes führt (Deckert 2016, S.24).

Logistikdienstleister setzen im Transportbereich bereits einige Maßnahmen standardmäßig ein, um Transporte, weniger aber, um die Transportschädlichkeit zu vermindern. Erklärend dafür ist die Verringerung der Transportanzahl oder -strecke, da gleichzeitig Transportkosten reduziert werden (Nehm et al 2011, S.15).

Jedoch gibt es schwerwiegende ökonomische Nachteile der Bahn und der Binnenschifffahrt, welche durch fehlende zeitliche Lieferflexibilität und höhere Lieferzeiten gekennzeichnet sind.

Es gibt zwar Anzeichen dafür, dass die Transportleistungen, welche ständig steigen, zu einer Überlastung der Straßenverkehrsinfrastruktur sowie zu einer staubedingten Senkung von den Transportreichweiten des Lastkraftwagens führen könnte. Dennoch stellt sich die Frage, ob Unternehmen ohne einer umfassenden Änderung der Verkehrspolitik freiwillig auf den Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff umsteigen wollen (Corsten und Roth 2012, S.143). Eine ökologische nachhaltige Transportverlagerung auf umweltfreundliche Transportmittel kann nur dann gelingen, wenn so gut wie alle Wettbewerber einer Branche den selben Schritt vollziehen.

Deshalb befindet sich jedes Unternehmen in einem sozialen Dilemma. Anreize zum Trittbrettfahrerverhalten sind deshalb so hoch, dass diese Hoffnungen auf einen freiwilligen Modal Shift schwinden. Das wirtschaftliche Risiko einer solchen wirtschaftlichen Maßnahme ist derart groß, dass in einem solchen Fall die ökologische Dimension der Nachhaltigkeit immer wieder den Kürzeren zieht (Corsten und Roth 2012, S.143).

Während dieses „grüne Leben“ als ein vielfacher Nutzen für unseren Planeten und deren Bewohner beschrieben wird, gibt es somit auch einige Nachteile, wenn man umweltbewusst sein möchte. Solch ein umweltbewusstes Leben kann dazu beitragen, negative Auswirkungen auf die Erde zu reduzieren, jedoch gibt es einige Faktoren, welche mögliche Nachteile für den ein oder anderen darstellen. Diese Nachteile werden in folgenden Punkten aufgezählt und erörtert (Lake o.J., URL):

1) Kosten: Ein Großteil der Technologien, welche für einen nachhaltigen Transport eingesetzt werden, bringen zwar Vorteile für die Umwelt, jedoch höhere Kosten, die zum Beispiel beim Einsetzen verschiedener Systeme in zum Beispiel LKWs entstehen.

2) Zeit: Ein weiterer möglicher Nachteil ist der Faktor Zeit. Um bestimmte Technologien für unterschiedliche Bereiche zu entwickeln, wird sehr viel Zeit aufgewandt.

3) Umweltbelastung: Das Umweltbewusstsein kann sich positiv, aber auch negativ auf die Umwelt auswirken. Zum Beispiel ist die Entwicklung der alternativen Kraftstoffe eine Innovation in der heutigen sogenannten „grünen Bewegung“, um die Abhängigkeit nicht erneuerbarer natürlicher Ressourcen zu verringern. Solche Kraftstoffe verringern zwar die toxischen Emissionen, welche durch die Verbrennung des herkömmlichen Benzins verursacht werden, jedoch können möglicherweise diese Kraftstoffe einen gegenteiligen Effekt bewirken. Ein bekannter alternativer Kraftstoff, E85 genannt, setzt mehr Ozon in die Atmosphäre ab als der herkömmliche Kraftstoff. Zwar ist Ozon ein natürlicher Bestandteil der oberen Erdatmosphäre, aber wenn dieses sich in der unteren Erdatmosphäre konzentriert, kann dieses die Luftverschmutzung in bestimmten Gebieten erhöhen, in denen Smog ein schwerwiegendes Problem darstellt. Dies führt wiederum dazu, dass die Gesundheit der Menschen in solchen Gebieten beeinträchtigt werden kann (Lake o.J., URL).

4) Stromerzeugung: Der Strom, beispielsweise für Elektrofahrzeuge; wird zurzeit aus fossilen Brennstoffen erzeugt und bedeutet, dass Emissionen in der Produktion freigesetzt werden. Jedoch sind diese Emissionen immer noch geringer als jene für jeden herkömmlichen erzeugten Kraftstoff (Cargill 2013, URL).

5) Angebot: Ein weiteres Problem ist, dass kein Fahrzeug, welches elektrisch betrieben wird, mit seiner Ladung über 500 Kilometer fahren kann, was die Fernreise als schwierig erweist (Cargill 2013, URL).

Die Menschheit wird die Technologie, den Verkehr und die Infrastruktur nur nutzen, um eine bessere Gemeinschaft und um bessere Städte zu schaffen, wenn diese disziplinübergreifende

Erkenntnisse suchen und respektieren, welche die Bedürfnisse aller Menschen ernst nehmen.

Transportstrategien, welche heutzutage geschaffen und veröffentlicht werden, müssen besser sein, als in der Vergangenheit (Verfasser unbekannt 2018, URL).

3.4 Neue Konzepte einer nachhaltigen Transportlogistik

In vielen Städten wächst die Sorge um die Abhängigkeit vom Auto und die Notwendigkeit, die Umwelt zu verbessern. Die immer stärkere Urbanisierung findet zurzeit und in der Zukunft statt. Dadurch, dass Städte jetzt schon überfüllt sind, befindet sich das eigene Auto im Rückzug - die Mobilität entwickelt sich immer mehr zum Service (Bertolini 2008, S.94).

Deshalb muss sich auch die Logistik umstellen, da der Kunde online bestellt, seine Warenlieferung digital verfolgt und erwartet und diese auch pünktlich geliefert werden soll.

Eine Herausforderung, der sich die Logistikdienstleister heutzutage immer mehr stellen, ist die Auswahl von umweltfreundlichen Transportmitteln für den Güterverkehr. Es gilt, den zugesicherten Servicegrad sicherzustellen, indem die Kosten möglichst gering sind. Gelingt es, solche umweltfreundlichen Transportmittel einzusetzen, führt dies zu einer positiven Imagebildung des Unternehmens (Gleißner et al 2009, S.206).

Der Transportsektor erwies sich somit als schwieriges Gebiet für die Politikförderung und der nachhaltigen Entwicklung, da der Verkehr ein sehr komplexes und durchlässig soziales, wirtschaftliches und technisches System ist (Goldman und Gorham 2006, S.17).

Die nachhaltige Logistik beschreibt alle Versuche, ökologische Auswirkungen der Logistikaktivitäten zu messen und zu reduzieren. Dies bedeutet die Information und Dienstleistung zwischen einem Ausgangspunkt und eines Ortes des Verbrauches, sowie die Vor- und Rückwärtsströme der Produkte. Ziel ist ein ausgewogenes Verhältnis von ökonomischer und ökologischer Effizienz, um einen nachhaltigen Unternehmenswert schaffen zu können. Hauptziel der „grünen Logistik“ sind Aktivitäten innerhalb einer Lieferkette, die so zu koordinieren sind, dass der Bedarf zu geringstmöglichen Kosten für die Umwelt gedeckt wird (Corsten und Roth 2012, S.2-3).

Abb. 2: Triple Bottom Line Quelle: Corsten und Roth 2011, S.2

Die Triple Bottom Line (TBL) in Abbildung 2 bezieht sich auf soziale, ökologische und wirtschaftliche Werte einer Investition. Das Konzept ist zunehmend im Bereich der wirtschaftlichen Entwicklung wie zum Beispiel Business, Finanzen, Planung und Immobilien.

Der Triple Bottom Line Ansatz zielt darauf ab, Vermögenswerte genauer zu bewerten und Ressourcen zu nutzen, sodass das Kapital so effizient und effektiv wie möglich eingesetzt wird (Hammer und Pivo 2017, S.25-26).

Die wirtschaftliche Säule des Nachhaltigkeitsrahmens bezieht sich auf die Auswirkungen der Geschäftspraktiken der Organisation auf die Wirtschaft. Dies betrifft die Leistungsfähigkeit der Wirtschaft. Es betrifft die Fähigkeit der Wirtschaft, als eines der Subsysteme der Nachhaltigkeit zu überleben und sich in die Zukunft zu entwickeln, um zukünftige Generationen zu unterstützen (Rizzon 2010, S.2). Die Wirtschaft verbindet das Wachstum der Organisation mit dem Wachstum der Wirtschaft und wie gut es dazu beiträgt, diese zu unterstützen. Mit anderen Worten konzentriert sich diese auf den ökonomischen Wert, welchen die Organisation dem umgebenden System in einer Art und Weise bereitstellt und fördert seine Fähigkeit, die zukünftigen Generationen zu unterstützen (Alhaddi 2015, S.8).

Die soziale Säule bezieht sich auf die Durchführung vorteilhafter und fairer Geschäftspraktiken für die Arbeit, das Humankapital und für die Gemeinschaft. Die Idee ist es, dass diese Praktiken der Gesellschaft einen Mehrwert bieten und der Gemeinschaft etwas zurückgeben. Beispiele solcher Praktiken können gerechte Löhne oder die Gesundheitsversorgung umfassen.

Abgesehen vom moralischen Aspekt der Gesellschaft etwas Gutes zu tun, kann die Missachtung

der sozialen Verantwortung Auswirkungen auf die Leistungen und Nachhaltigkeit des Unternehmens haben (Goel 2010, S.27). Beispiele haben gezeigt, dass wirtschaftliche Kosten mit dem Ignorieren der sozialen Verantwortung verbunden sind. Die soziale Leistung konzentriert sich auf die Interaktion zwischen der Gemeinschaft und der Organisation. Weiteres befasst sich die Leistung mit den Fragen im Zusammenhang mit der Beteiligung der Gemeinschaft, mit den Arbeitnehmerbeziehungen und mit den fairen Löhnen. Das heißt, die zweite Säule der sozialen Nachhaltigkeit befasst sich mit dem Arbeitnehmer, da Mindeststandards wie Menschenrechte oder -würde eingehalten werden müssen (Fauzi et al 2010, S.1346).

Die Umweltrichtlinie der TBL bezieht sich auf Praktiken, welche die Umweltressourcen der zukünftigen Generationen nicht beeinträchtigen. Die Säule der Umwelt betrifft die effiziente Nutzung der Energieressourcen, die Verringerung der Treibhausgasemissionen und die Minimierung des ökologischen Fußabdruckes und so weiter. Diese Säule beschäftigt sich also mit der Erhaltung von natürlichen Ressourcen und wird als ökologische Nachhaltigkeit bezeichnet. Durch Einhaltung von Umweltauflagen und Einsatz erneuerbaren Energien und Emissionsreduzierung kann diese erfolgreich umgesetzt werden (Rizzon 2010, S.2).

Eine Analyse von Kearney im Jahr 2009 wurde bei ca. hundert Organisationen, welche nachhaltigkeitsorientiert sind, in achtzehn Branchen durchgeführt, um Auswirkungen der Umweltaktivitäten auf die Leistungen der Organisation zu untersuchen. Die Branchen in dieser Analyse unterschieden sich in der Technologie, Automobilität und in der Chemie, in Medien, im Einzelhandel und im Tourismus. Der Zeitraum für die Analyse dauerte sechs Monate. Die Forschungsmethode zielte darauf ab, festzustellen, ob Organisationen mit nachhaltigen Praktiken dem wirtschaftlichen Abschwung besser standhalten. Die Stichprobe dieser Studie umfasste, wie bereits erwähnt, auf Nachhaltigkeit ausgerichtete Organisationen. Die Analyse wurde in einer dreimonatigen und in einer sechsmonatigen Phase durchgeführt. Die Analyse ergab, dass Organisationen mit Praktiken, welchen auf den Schutz der Umwelt und die Verbesserung des sozialen Wohlergehens der Interessensgruppen abzielen und gleichzeitig den Wert der Aktionäre steigern, besser abschnitten als deren Branchenkollegen (Kearny 2009, S.25).

Wenn physischer Transport mit Digitalisierung verbunden wird, kann das Verkehrssystem optimiert werden. Bis ins Jahr 2030 sollen Verbrennungsmotoren sicherlich nicht verboten werden, die Mobilität der Zukunft beruft sich somit auf drei Säulen, was die Antriebstechnik bei LKW und PKW betrifft: Brennstoffzellen, Elektro-Antrieb mit Batterien und

Verbrennungsmotoren, welche von Zeit zu Zeit immer emissionsärmer werden (Logistik Express 2018, S.40-41).

Die Vertreter aus der Wirtschaft, der Politik und der Wissenschaft zeigen neue Entwicklungen für die Industrie für die nächsten Jahrzehnte vor. Diese Entwicklungen, die als Schritte industrieller Revolutionen verstanden werden, bieten Chancen und haben Auswirkungen auf cyber-physische Transportsysteme. Sie fordern neue Strukturen für die Kooperation zwischen Verkehrsunternehmen und Verkehrsteilnehmern, um eine Transportkultur zu etablieren, die auf ein nachhaltiges Gleichgewicht zwischen Mobilitätsbedarf und verfügbaren Transportkapazitäten abzielt (Keller und Pfliegl 2015, S.374). Entscheidungsmodelle und - lösungen bieten deterministische und probabilistische Modelle für eine Problemlösung und eine Entscheidungsfindung in der Transportlogistik. Neue Finanzierungsmodelle, welche gezielt die Einnahmen der Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stellen, sollen in Zukunft genutzt werden, um die Verkehrsinfrastruktur nutzungsgerecht und leistungsbezogen zu verbessern. Durch Forschung und Entwicklung wird ein wesentlicher Beitrag zur Verbesserung der Wettbewerbssituation im ökonomischen System geleistet. Innovationen verändern Anforderungen an Transport und Logistik, deshalb muss die Logistik selbst weiterhin innovativ sein und sich weiterentwickeln aber auch den Innovationsprozessen in anderen Bereichen folgen, damit eine wettbewerbsfähige Leistung angeboten werden kann (Altendorfer und Zsifkovits 2013, S.16).

Electric Road Systems (ERS) werden beschrieben als Straßen, welche die dynamische Kraftübertragung von der Straße auf Fahrzeuge während der Fahrt unterstützen. Diese könnten eine Ergänzung dafür sein, Herausforderungen bezüglich der EV-Batterien, zu bewältigen (Tongur und Engwall 2014, S.3).

Es ist jedoch wichtig sich Gedanken über einen Übergang zu einem nachhaltigen Verkehrssystem zu machen und zu untersuchen, ob und wie elektrische Straßensysteme dazu beitragen können, um dieses Ziel zu erreichen. Der Zweck war es, den gesamten Lebenszyklus einer Electric Road System Infrastruktur von einer vollständigen sozio-ökologischen und strategischen Nachhaltigkeitsperspektive zu untersuchen. ERS stellten sich somit als eine der am wenigsten realistischen Lösungen heraus, damit der Güterverkehr energieeffizienter und nachhaltiger gemacht werden kann (Tongur und Sundelin 2016, S.3-4). Elektrische Straßensysteme können auf zwei Arten angewendet werden: Zum einen können sie in geschlossenen Systemen, wie zum Beispiel für Buslinien eingesetzt werden, zum anderen werden diese in offene Systeme eingesetzt, dies bedeutet in Autobahnen für den allgemeinen

(Straßen-)Verkehr. Durch diese Elektrifizierung der Hauptstra0en ist ein bequemer Fernverkehr möglich, während zur gleichen Zeit die Batteriegröße relativ klein ist – diese reicht für etwa 150 Kilometer, abhängig davon, wie viel von einem Straßennetz elektrifiziert ist (Schulte und Ny 2018, S.2).

Hauptsächlich gibt es drei technische Konzepte, welche in früheren Studien näher beschrieben wurden: (a) Die leitfähige Stromversorgung über den Freileitungen, welche ähnlich wie bei Zügen sind, (b) die leitfähige Stromversorgung durch eine Stromschiene, welche in einer Straße verankert sind (ähnlich wie bei einigen U-Bahnen) und (c) die induktive Stromversorgung ohne einen physischen Kontakt durch elektrische Spulen auf der Straße. Für diese Konzepte werden Forschungen angestellt und es existieren Teststrecken weltweit an verschiedenen Orten. Diese sind jedoch weit entfernt, große kommerzielle Systeme zu bilden (Schulte und Ny 2018, S.2).

Diese Konzepte unterscheiden sich erheblich im Hinblick auf Funktionen, Kosten sowie Umweltauswirkungen. Das Konzept mit leitfähiger Stromversorgung über Freileitungen kann nur von großen Fahrzeugen (LKW, Busse) verwendet werden. Die beiden anderen Konzepte können von kleineren Fahrzeugen (PKW) verwendet werden. Jedoch erfordern alle drei Konzepte, dass LKW eine zusätzliche Antriebsquelle haben müssen. Als Antriebsquellen hierfür zählen Verbrennungsmotoren, Brennstoffzellen oder kleine Batterien (Schulte und Ny 2018, S.2f).

3.4.1 Elektromobilität

Der Klimawandel und die globale Knappheit der Ressourcen führten dazu, dass traditionelle individuelle Mobilitätsdienste auf Basis von Verbrennungsmotoren überdacht werden mussten.

Als Folge von technologischen Verbesserungen werden Elektrofahrzeuge eingeführt. Eine breitere Einführung batteriebetriebener elektrischer Antriebssysteme wird in der Zukunft neue Herausforderungen für die traditionelle Automobilindustrie und für andere neue Marktteilnehmer, wie zum Beispiel die Energieversorgungsindustrie oder andere Dienstleister (Kley et al 2011, S.3392).

Bei verschiedenen Antriebskonzepten unterscheidet man vor allem den Energieträger, welchen die Fahrzeuge als Energiequelle nutzen. Der Begriff Elektromobilität beschreibt die Fortbewegung mit Fahrzeugen, welche über einen Elektromotor verfügen. Dieser kann Vor- und Nachteile haben, dies hängt jedoch vom Grad der Elektrifizierung ab (Wiese und Gumpert 2017, S.58).

Die zurzeit aktuelle Dynamik in der Elektrifizierung des Autos hofft auf einen Wandel der Mobilität. Was ist jedoch das Potenzial der Elektromobilität als nachhaltige Systeminnovation?

Konzepte der transformativen Kapazität sowie die Systemanpassungsfähigkeit einer neuen Technologie werden eingeführt und die Nachhaltigkeit ausführlich diskutiert (Augenstein 2015, S.1). Aus Sicht der Nachhaltigkeit muss die Umweltbelastung, welche durch den Verkehr verursacht wird, deutlich reduziert werden. Dadurch, dass Umweltvorschriften immer strenger werden, zum Beispiel in Bezug auf die CO2-Emission, führen eigene Bedenken und Bemühungen zu einem Wandel, welcher nachhaltig ausgerichtet ist. Diese Art von Veränderung soll mit Hilfe technologischer Innovationen erreicht werden, wie zum Beispiel mit dem batterieelektrischen Fahrzeug (Köhler et al 2009, S.2985).

Elektrofahrzeuge verfügen über eine begrenzte Reichweite, was als ein wesentlicher Nachteil der Elektrofahrzeuge gilt. Diese ist aufgrund typischer Tourenlänge, in zum Beispiel Stadtgebieten, vernachlässigbar. Stop-and-Go-Fahrten, welche zu hohem Verbrauch und Kosten bei den konventionellen Antrieben führen, sorgen für längere Reichweiten und für höhere Energieeffizienz (Wiese und Gumpert 2017, S.58-59).

Innerhalb der Europäischen Union hat Österreich den höchsten Anteil bei den Neuzulassungen an Elektroautos, mit einem Anteil von 1,4 Prozent. Nach und nach rüsten immer mehr Unternehmen ihren Fuhrpark auf die sogenannte „Ökoflotte“ um. Wichtige Rollen spielen hierbei nicht nur eine positive Klimabilanz, sondern auch die erheblich niedrigen Betriebskosten, welche bei den E-Autos um etwa ein Drittel billiger sind als bei den konventionell betriebenen Fahrzeugen (IAA Hannover 2018, S.21).

Zurzeit sind die Lebenszykluskosten der Elektrofahrzeuge hoch, jedoch besteht das Potenzial, Kosteneinsparungen während den Betriebszeiten zu tätigen. Durch den hohen Einstiegspreis des Elektrofahrzeuges, aufgrund seiner integrierten Transaktionsbatterie, erhöhen sich die Lebenszykluskosten. Die Energie, die für das elektrische Fahren benötigt wird, ist günstiger als das Gas für konventionelle Autos (Laurischkat et al 2016, S.483-484).

Die Mobilität geht jedoch weit über das eigene Auto und den öffentlichen Nahverkehr hinaus.

Benötigt wird eine nachhaltige Mobilität, welche möglichst CO2 neutral ist und nicht im Konflikt mit der Weltnahrungsversorgung steht (Gauß 2016, S.1). Erwartet wird ein befriedigendes Maß an Mobilität, welches vom öffentlichen Nahverkehr und von Verkehrsunternehmen erbracht wird. Die Elektromobilität (e-Mobility) ist daher nach wie vor eine Nische. E-Mobility betrifft verschiedene Bereiche, wie den Produktions- und Energiebereich, den öffentlichen und privaten Verkehr, die (Transport-)Logistik, das Parken,

die Stadtplanung sowie das Fahrzeugsharing. Um diesen Fortschritt der e-Mobility zu unterstützen, werden sogenannte „Value Added Services (VAS)“ entwickelt und öffentlich über Service Plattformen bereitgestellt. Diese Plattformen sind bis heutigem Zeitpunkt auf eine bestimmte e-Mobility-Domäne wie Car-Sharing, das Laden und Parken oder auf andere spezialisiert (Strasser et al 2015, S.170-171).

Ebenso sind wir auf politische Entscheidungsträger und deren Anreize, welche sie bieten, angewiesen. Als eine Folge der Steuerpolitik ist zum Beispiel in Norwegen das Auto, welches am meisten verkauft wurde, nicht das Auto mit Benzin oder Diesel, sondern das Elektroauto.

Neben den Elektroautos werden bis ins Jahr 2050 selbstfahrende bzw. autonome Fahrzeuge auftauchen, welche unabhängig voneinander sind, dennoch sind Elektrofahrzeuge besser geeignet, selbstfahrende Fahrzeuge zu werden. Autonome Autos hingegen sind für deren Kontrolle auf die Elektronik angewiesen, daher ist es eher sinnvoll, diese mit einem Elektromotor auszustatten (Van Mierlo 2018, S.2).

Wie bereits erläutert, können autonome Fahrzeuge die Verkehrsnutzung erleichtern und das vor allem in stark überlasteten Städten. Autonome Fahrzeuge tragen jedoch das Risiko, einen Teufelskreis auszulösen: dieser führt schließlich zu einem Rückgang des öffentlichen Personentransports (Bahamonde-Birke et al 2018, S.11).

Zu den zentralen Geschäftsmodellen für e-Mobility gehören unter anderem das E-Car-Sharing, der intermodale Transport und der Batteriewechsel. Die hohen Fixkosten der Kraftfahrzeuge oder die wenigen Parklätze in städtischen Gebieten sind wesentliche antreibende Kräfte für das E-Car-Sharing. Das E-Car-Sharing beinhaltet eine Elektrofahrzeugflotte, welche einer geschlossenen Benutzergruppe eines definierten Geschäftsbereiches angeboten wird. Ein entscheidender Vorteil des E-Car-Sharings ist der Wert zwischen dem Kunden und dem Car- Sharing-Anbieter. Der Kunde hat zum Beispiel die Möglichkeit einen extra Bonus zu verdienen, wenn ein Elektrofahrzeug geladen wird (Laurischkat et al 2016, S. 483-484).

Unter intermodalem Transport versteht man die Kombination von Mensch und kollektivem Transport. Der Kunde nutzt die verschiedenen Verkehrsmittel und Dienstleistungen zur Entfernung. In solch einem Fall ist ein Elektrofahrzeug immer ein Teil einer intermodalen Transportlösung (Jarass und Oostendorp 2017, S.3).

Das Geschäftsmodell des Batteriewechsels kompensiert in erster Linie das hohe Niveau an Kostenanteil der Transaktionsbatterie gegenüber dem Elektrofahrzeugpreis. Das Risiko einer vorzeitigen Alterung dieser Batterien, lange Ladezeiten und die technologischen Sprünge kann durch einen Batteriewechsel reduziert werden. Dieser Batteriewechsel erfordert eine