Umwelt- und klimafreundlicher Verkehr

Europa setzte sich als politische Ziele, die Emissionen im Verkehrssektor (CO2 und Stickoxide) und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu reduzieren. Die dafür notwendigen Forschungen und Innovationen betreffen alle Verkehrsträger – sowohl den Personenverkehr als auch den Güterverkehr. Zielvorgaben sowie Berücksichtigungsgebote sind notwendig für ein nachhaltiges Verkehrssystem. Jedoch schaffen diese Instrumente noch keine Wende im Verkehrssektor, denn das ausschlaggebende Element ist eine Transformation in ein geltendes Recht. Da der (Straßen-)Verkehr multisektoral ist und es kein einheitliches Verkehrsgesetz gibt, müssen Anpassungen dort stattfinden, wo das Recht auf eine Schadstoffemission einwirken kann (Geringer 2018, S.434).

Alternative Kraftstoffe, welche eine hohe Energiedichte beinhalten, werden aus erneuerbaren Energie- und Rohstoffquellen hergestellt. Es sollen bei einer solchen Herstellung erneuerbare Energie- und Rohstoffquellen eingesetzt werden, damit die Schadstoffemissionen so weit wie möglich reduziert werden können (Dietrich et al 2018, S.182).

Eine weitere wichtige Voraussetzung ist eine lokale Emissionsfreiheit des Verkehrs, damit in Zukunft die Lebensqualität erheblich verbessert werden kann, wobei hier Batterie- und Brennstoffzellen-Fahrzeuge diese Kriterien erfüllen. Um diese beiden Technologiepfade auch umsetzen zu können, müssen neue Infrastrukturkonzepte geschaffen werden (Robinius et al 2018, S.1).

Bereits im Jahre 1994 wurde eine dafür zutreffende Zieltriade des Deutschen Bundestages festgelegt: Die Verlagerung des Straßenverkehrs auf Transportsysteme, welche umweltverträglicher sind und, dass überflüssiger Verkehr vermieden wird. Diese angestrebten Ziele sind aktueller denn je (Geringer 2018, S.434).

Um den Energieverbrauch sowie die lokalen und globalen Emissionen zu reduzieren, sind die Vermeidung und Verlagerung des Verkehrs bedeutende Handlungsoptionen, welche die Größe der Herausforderungen senken und die Erreichung von Zielen erleichtern können. Als erste Option für den nichtvermeidbaren Verkehr ist die Schiene, da hier der Güterverkehr in vielen Ländern elektrisch und energieeffizient ist. Es erfolgt eine Umstellung auf den erneuerbaren Strom, um die CO2-Emission zu verringern (Plötz et al 2018, S.3).

Zum heutigen Zeitpunkt wird auf der Straße das Vierfache an Güterkilometern im auf dem Verkehrsträger Schiene transportiert. Mehrere Studien ergaben, dass selbst unter einer Verlagerung von Straße auf Schiene in der Zukunft mindestens zwei Drittel über die Straße transportiert werden muss. Wenn der Schienengüterverkehr erhöht wird, würden erhebliche Investitionen in neue Schienennetze erforderlich sein, sowie eine neue Organisation des Güterverkehrs bedeuten (Plötz et al 2018, S.3).

Laut einer Studie wurden die notwendigen Infrastrukturen für die unterschiedlichen Marktdurchdringungen der batterieelektrischen Fahrzeuge und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge in Deutschland untersucht. Zu diesem Zeitpunkt stehen diese beiden Technologien noch am Anfang und eine Anpassung der zu benötigenden Infrastruktur der jeweiligen Fahrzeuge ist noch unklar (Robinus et al 2018, S.3). Weiteres müssen diese Infrastrukturen auch Gelegenheiten zur Integration von Stromüberschüssen bieten, die in Zukunft in Energiesystemen von erneuerbaren Energien entstehen werden. Die Studie analysierte, dass Investitionen in einen Infrastrukturausbau für diese beiden Technologien bei geringen bis zu hohen Fahrzeugbeständen nahezu gleich sind (Robinus et al 2018, S.3-4).

Denkmöglich sind grundsätzliche Strategien, welche eine solche Implementierung in ein geltendes Recht ermöglichen (Geringer 2018, S.435):

a) In erster Linie ist eine Verlagerung des Verkehrs auf Schiene für ein emissionsneutrales Transportsystem notwendig. In Gebieten, in denen sich der Transitverkehr von Gütern vor allem konzentriert, werden aufgrund der geografischen Verhältnisse normative Maßnahmen benötigt. Voraussetzungen sind eine geeignete Infrastruktur und Transportfähigkeit per Schiene. Dies kann als ein hohes Potenzial zur Emissionseinsparung beigemessen werden (Geringer 2018, S.435).

b) Regulierende Maßnahmen zielen darauf ab, durch einen staatlichen Eingriff direkt auf die Mobilitätsprozesse einzuwirken. Die zu treffenden Schutzmaßnahmen können eine Kanalisierung der Verkehrsströme sowie eine Beeinflussung der Verkehrsträger sicherstellen. Diese dienen dazu Umweltschutzziele zu realisieren und zu gewährleisten (Geringer 2018, S.435).

Fast alle LKW-Flotten operieren mit konventionellen Dieselantrieben, da mit diesen viele Anforderungen der Nutzer an LKWs erfüllt werden können: (vergleichsweise) geringe Treibstoffkosten, geringe Investitionen, hohe Motorleistung, Reichweite, Flexibilität und Zuverlässigkeit. Im Fernverkehr dominieren hauptsächlich die Treibstoffkosten, im

Nahverkehr steht Flexibilität sowie die lokale emissionsfreie Belieferung im Fokus (Plötz et al 2018, S.5).

Des Weiteren werden in Studien wechselweise Kraftstoffe, wie zum Beispiel E-Fuels, Bio-Fuels und Erdgas, sowie synthetische Gase diskutiert. Werden synthetische E-Bio-Fuels hergestellt, sind diese weniger effizient als die Nutzung von Strom, welcher direkt genutzt wird. Das Erdgas jedoch steht bezüglich des Klimaschutzes vor den gleichen Herausforderungen wie die Flüssigkraftstoffe und werden daher nicht beachtet. Hingegen ein rein batterieelektrischer Antrieb stellt eine hohe Energieeffizienz bereit, welche aufgrund einer geringen Energiedichte für kurze Strecken anwendbar ist. Oberleitungs-Antriebe werden aus dem Konzept des Schienenverkehrs verwendet und bieten hohe Wirkungsgrad. Diese sind jedoch mit einer hohen Markteintrittsbarriere verbunden: dem Infrastrukturaufbau (Plötz et al 2018, S.5).

Wer jedoch eine Verkehrsinfrastruktur der Zukunft schaffen will, wird mit den Methoden, die zum jetzigen Zeitpunkt existieren, nicht oder nur schwer ans Ziel. Die Zukunft gehört dem digitalen Planen, dem Bauen und dem Betreiben von Bauwerken (Schulz et al 2018, S.5-6).

4 Empirische Untersuchung zur nachhaltigen Transportlogistik 4.1 Methode Case Study Research

Case Study Research – auch Fallstudienforschung genannt, kann die genaue Untersuchung von Personen, Themen oder Programmen beinhalten. Diese Studien können Erfahrungen von Schülern in einer juristischen Fakultät, von Betrug an einer Volkshochschule, Auswirkungen von Schulreformen in einer Mittelschule oder vielen anderen Entitäten untersuchen. Diese Entitäten sind als besondere Fälle bekannt, welche in ihrem Inhalt und Charakter einzigartig sind (Hays 2004, S.217). Bei der detaillierten Untersuchung eines einzelnen Beispiels einer Klasse von Phänomenen kann eine Fallstudie keine verlässlichen Informationen über eine breitere Klasse liefern. Jedoch kann diese im Vorfeld einer Untersuchung nützlich sein, da diese Hypothesen liefert, welche systematisch mit einer größeren Anzahl der Fälle getestet werden können (Flyvbjerg 2006, S.221-222).

In einer traditionellen Forschung, wie zum Beispiel in Experimenten, ist eine Generalisierbarkeit, wenn erwartet wird, dass die Erkenntnisse auf andere aber ähnliche Umgebungen sowie Populationen zutreffen, vor allem ein klares vorrangiges Ziel. In Fallstudien ist eine Verallgemeinerung meistens kein Ziel, da das Hauptziel die Einzigartigkeit einzelner Fälle entdeckt. Forscher von Fallstudien untersuchen jeden Fall. Diese erwarten neue Interaktionen, Erklärungen, Interpretationen, Geschehnisse sowie Ursache-Wirkungszusammenhänge (Hays 2004, S.217f).

Die meisten Texte zur qualitativen Forschung beginnen mit dem Versuch, zu definieren, was unter diesem Begriff zu verstehen ist, entweder praktisch oder theoretisch. Eine genaue Definition dieser Forschungsmethode ist jedoch nicht so einfach. Dies spiegelt die Tatsache wider, dass der Begriff der qualitativen Forschung als eine übergeordnete Kategorie Verwendung findet und ein breites Spektrum an Ansätzen und Methoden abdeckt, welche in verschiedenen Forschungsdisziplinen zu finden sind (Ritchie et al 2013, S.2).

Die Generalisierbarkeit ist nur möglich, wenn mehrere Studien dasselbe Phänomen besitzen.

Leser von Fallstudien verwenden ihre eigenen Erfahrungen, damit dem Fallbericht eine Bedeutung gegeben werden kann und verwenden Urteile, damit ihr Verständnis über den Fall verbessert wird. Weiteres vergleichen Leser dies mit ähnlichen Fällen, auf welche diese gestoßen sind (Hays 2004, S.218).

Einige Forscher konzentrierten sich auf Schlüsselaspekte dieser Methode, um die Merkmale der qualitativen Forschung zu definieren. Diese Aspekte umfassen die allgemeine

Forschungsperspektive und die Bedeutung der Referenzrahmen der Teilnehmer, das Volumen der qualitativen Daten, die Flexibilität des Forschungsdesigns und die Art von Ergebnissen, welche sich aus der qualitativen Forschung ableiten. Bestimmte Datenerhebungsmethoden wurden ebenso durch qualitative Forschung identifiziert z.B. Beobachtungsmethoden, Gruppendiskussionen, eingehende Befragungen und die Analyse von dokumentierten Nachweisen (Ritchie et al 2013, S.3).

Im Gegensatz zu den Evaluierungsstudien überlässt die Fallstudienforschung regelmäßig eine Bestimmung der Bedeutung und des Wertes dem Verbraucher und dem Publikum, welche in der Lage sind, ihre eigenen naturalistischen Verallgemeinerungen zu erstellen, indem diese Informationen der Fallstudien verwenden (Hays 2004, S.218).

4.2 Überblick über verschiedene Transportunternehmen

In diesem Kapitel wird ein Überblick über die befragten Transportunternehmen gegeben, um zu sehen, wo diese ihren Fokus auf die Logistik legen:

Unternehmen Logistikfokus Umsatz

1 Gebrüder Weiss GmbH Landverkehr (Straße und Schiene), Luft- und Seefracht,

1,5 Mrd. Euro Netto Umsatz (2017) 2 Quehenberger Logistics Luft- und Seefracht,

Landverkehr (Straße und Schiene)

450 Mio. Euro Netto Umsatz (2017)

3 JÖBSTL Straßenverkehr 60 Mio. Euro Netto

Umsatz (2012) 4 OGRIS Logistics GmbH Luft- und Seefracht,

Bahnfracht,

6 Oberdrautaler Transporte Straßenverkehr Keine Angaben

7 Riegler Transporte Straßenverkehr Keine Angaben

8 DB Schenker Bahnfracht,

Straßenverkehr.

Luft- und Seefracht

20 Mrd. Euro

Tabelle 2: Transportunternehmen mit Logistikfokus und deren Umsätze

Tabelle 2 beschreibt den Logistikfokus und den Umsatz der Transport- und Speditionsunternehmen. Zu erkennen ist, dass alle Transportunternehmen ihren Fokus überwiegend auf den Landverkehr – bevorzugt Straße – legen. DB Schenker ist mit seinem Umsatz von rund 20 Milliarden Euro an Platz 1. Leider konnten keine Angaben zum Umsatz von OGRIS Logistics GmbH, Oberdrautaler Transporte und RIEGLER Transporte gemacht werden.

- Gebrüder Weiss GmbH: Gebrüder Weiss GmbH ist das älteste Transportunternehmen der Welt und betreut derzeit 7.000 Mitarbeiter auf 150 Standorten. Für Gebrüder Weiss GmbH sind täglich 3.500 Lastkraftwagen auf der Straße unterwegs. Unter der Gebrüder Weiss Holding AG, welche den Sitz in Lauterach, Vorarlberg hat, fasst das Unternehmen Landtransporte, Luft- und Seefracht, sowie leistungsfähige Speziallösungen und Tochterunternehmen.

- Quehenberger Logistics: Seit 2010 ist das Salzburger (Traditions-)Unternehmen wieder unter dem Namen in Zentral- und Osteuropa aktiv. Quehenberger Logistics gilt als Full-Service-Logistics Provider für die ganzheitlichen Branchenlösungen für die Industrie und den Handel. Das Unternehmen beschäftigt 3.000 Mitarbeiter in 85 Standorten in 20 Ländern. Zu den Kernkompetenzen zählt das Logistik-Outsourcing.

Digitalisierung und Automatisierung stehen im Fokus der Unternehmensstrategie. Das Unternehmen legt den Fokus auf den Landverkehr und auf die Luft- und Seefracht.

- JÖBSTL: Seit mehr als 90 Jahren ist JÖBSTL im Transport- und Speditionswesen tätig und liefert Waren aller Art in die ganze Welt. Schnelligkeit, Zuverlässigkeit sowie die Schonung der Umwelt sind Kriterien für den Transport. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in Wundschuh, 11 weitere Niederlassungen werden betrieben. Die Ressourcen von JÖBSTL umfassen 250 Mitarbeiter an 12 Standorten, 60 LKW-Züge, 180 Wechselbrücken (Plane, Koffer, Kühl) und 50 Subunternehmer.

- OGRIS Logistics GmbH: OGRIS Logistics wurde im Jahre 1961 gegründet und umfasst 20 Mitarbeiter. Der Fuhrpark von OGRIS Logistics umfasst 14 LKWs, davon sind 9 Sattelzüge, 2 Wechselaufbaubrücken (WAB) - Hängerzüge, 3 Motorwagen mit Ladebordwand im Einsatz. Das Leistungsspektrum reicht von Logistik- und Speditionsleistungen über (inter)nationale Transportwege bis hin zum Consulting für den Logistik- und Lagerbereich. Der Logistikfokus liegt hier auf dem Landverkehr und in der Luft- und Seefracht.

- Internationale Spedition Schneckenreither: Die Spedition Schneckenreither ist seit ihrer Gründung im Jahr 1970 ein Familienunternehmen und befindet sich mit dem Hauptsitz in Ansfelden, Österreich. Insgesamt gibt es 16 Niederlassungen, davon 13 in Österreich und drei im Ausland. In den Jahren 1996 und 1997 gelang ihnen der Einstieg in die Luft- und Seefracht. Die Unternehmensgruppe Schneckenreither beschäftigt sich mit Transport, Spedition und Logistik. Diese Firmengruppe besteht aus acht Unternehmen welche zusammen als Schneckenreither Holding GmbH einen Umsatz von 120 Mio. Euro (2012) in der Gruppe vereinigen.

- Oberdrautaler Transporte: Mit dem Standort in Lienz verfügt der Fuhrpark von Oberdrautaler zurzeit über 30 Sattelzugmaschinen, welche mit der umweltfreundlichen EURO 6 Norm, einer Achslastwaage und einem Flottenmanagement ausgerüstet sind.

Um Güter in Zentraleuropa transportieren zu können, stehen 75 Auflieger zur Verfügung. Die unterschiedlichen Aufbauten dieser ermöglichen den Transport unterschiedlicher Güter. Hierzu zählen Tiefkühlwaren, Schüttgüter oder auch Güter in Übermaßen. Für den Verteilverkehr in Oberkärnten und Osttirol ist man hier mit vier Stückgutfahrzeugen unterwegs. Der größte Teil der Transporte wird mit Planenaufliegern durchgeführt. Jumboauflieger und Megatrailer ermöglichen sogar Transporte bis zu einer Gesamthöhe von 3,60 Metern und 3,5 Metern Breite auf einer Länge von 10 Metern unter der Plane. Mit den Megatrailern können Güter mit bis zu 3 Metern Höhe und 3 Metern Breite unter der Plane transportiert werden.

- RIEGLER Transporte: 1938 wurde das Unternehmen in Klagenfurt gegründet.

Damals hatte das Unternehmen elf Mitarbeiter und neun LKWs. Das Geschäft erweiterte sich und auch Anforderungen wurden immer größer. So wurde der neue Firmenstandort in Klagenfurt am Südring errichtet und es entstanden mehrere Abteilungen: LKW-Verkehr von und nach Kärnten, Möbeltransporte im In- und ins Ausland und Spezialtransporte (Maschinen etc.). RIEGLER Transporte ist spezialisiert auf Stückgut-, Kühl- und Sammeltransporte, Komplettladungen, Gefahrenguttransporte und Expresszustellungen.

- DB Schenker: DB Schenker wurde im Jahr 2007 gegründet und gehört zur Deutsche Bahn AG. Die Zentrale liegt in Essen, Deutschland, die dazugehörigen Tochterunternehmen sind DB Cargo UK, DB Schenker Austria und DB Schenker of Canada. DB Schenker gilt als weltweiter Branchenführer mit über 140 Jahren Logistikerfahrung. Das Unternehmen unterstützt Industrie und Handel beim weltweiten Güteraustausch durch Landverkehr, Luft- und Seefracht, Kontraktlogistik und Supply

Chain Management (SCM). DB Schenker fasst mehr als 2.000 Standorte und mehr als 72.000 Mitarbeiter weltweit.

4.3 Datenerhebung

Die Informationsbeschaffung kann aus zwei Gründen erfolgen (Juraforum, URL, o.S.):

1) Es liegen keine Informationen vor: Es müssen neue Informationen beschafft werden 2) Es liegen keine ausreichenden Informationen vor: Es müssen zusätzliche Informationen

beschafft werden (WiSO:BOKU, URL, S.2).

Die Daten können aus Quellen entnommen werden, die bereits existieren (Sekundärdaten) oder neu erhoben werden müssen (Primärdaten). Primärdaten sind sinnvoll anzuwenden, wenn es für einen bestimmten Problembereich keine Sekundärdaten gibt, oder wenn Sekundärdaten zur Verfügung stehen, jedoch ungenau sind. Die Methoden der Primärdatenerhebung werden wie folgt eingeteilt (WiSO:BOKU, URL, S.14):

- Befragung (mündliche Interviews, schriftliche Befragung, Expertenbefragung) - Gruppendiskussionen

- Beobachtungen - Inhaltsanalyse

- Experiment (WiSO:BOKU, URL, S.14).

Die Verfasserin dieser Arbeit hat die Methode der Expertenbefragung, auch Experteninterview genannt, gewählt. Bei dieser Methode handelt es sich darum, dass Hypothesen belegt und überprüft werden, welche in dieser Arbeit verwendet wurden. Diese Methode wurde gewählt, da es sich hier um eine besondere Form des Leitfaden-Interviews handelt und hier die Befragten frei antworten können. Durch den Vergleich verschiedener Antworten der Befragten kann eine Struktur geschaffen werden. Weiteres können so alle Fragen in dem Interview der Reihe nach abgearbeitet werden. Als Experten wählt man hier praxisnahe Personen, welche sich mit der Thematik sehr gut auskennen, da diese einen Beitrag für eine praktische Umsetzung der zu behandelnden Thematik geben können.

Anhand dieser Methode wurde von der Verfasserin dieser Arbeit ein Fragebogen mit neun Fragen entwickelt:

1) Nachhaltigkeit ist in der heutigen Zeit von großer Bedeutung, so auch im Transportsektor. Arbeitet das Unternehmen schon mit nachhaltigen Transportkonzepten? Wenn ja, welche Methoden wenden Sie in Ihrem Unternehmen an, um nachhaltig transportieren zu können?

2) Was sind Ihrer Meinung nach Gründe, warum sich das Unternehmen mit nachhaltigen Transportkonzepten beschäftigen/auseinandersetzen soll?

3) Was sind die Anforderungen aus Ihrer Sicht bzw. aus Sicht des Unternehmens an eine nachhaltige Transportlogistik?

4) Kennen Sie das Konzept des LKW-Platoonings? Wie groß ist Ihr Wissensstand darüber?

5) Sie beschließen in Ihrem Unternehmen das LKW-Platooning einzuführen. Welche Anforderungen werden an diese Methode gesetzt und wie gehen Sie bei einer solchen Implementierung vor?

6) Welche Chancen und Risiken ergeben sich dadurch?

7) Um das LKW-Platooning in Ihrem Unternehmen einsetzen zu können müssen sicherlich Herausforderungen gemeistert werden. Welche Herausforderungen stellen sich hierbei auch rechtlicher, wirtschaftlicher, sozialer und politischer Ebene?

8) Wie groß wird Ihrer Meinung nach der Einfluss des LKW-Platooning in den nächsten 5 – 10 Jahren im Transportsektor sein?

9) Welche Kosten müssen berücksichtigt werden, um diese Methode einsetzen zu können?

Wie würde sich die Implementierung des Konzeptes im Hinblick auf die Arbeitskräfte auswirken?

Mittels dieses Leitfadens werden dem Befragten diese Fragen vorgelegt und so können diese frei auf die gestellten Fragen antworten. Die Interviews wurden im Jahr 2018 in der Zeit von Oktober bis November Face-2-Face durchgeführt, wobei ein Interview mittels Email beantwortet wurde.

Um Erfahrungen aus der Praxis in die Masterarbeit einfließen zu lassen, wurden aus den unten angeführten unterschiedlichen Unternehmen Firmeneigentümer und/oder deren Angestellte interviewt. Daraus ging hervor, dass nur bei wenigen Unternehmen über LKW-Platooning in der Praxis nachgedacht wurde beziehungsweise die Implementierung von LKW-Platooning in naher Zukunft in Betracht gezogen werden könnte. Speziell bei kleineren Unternehmen konnte festgestellt werden, dass diese wirtschaftlich und logistikmäßig noch nicht für das Konzept des LKW-Platooning aufgestellt sind. Vielmehr sehen diese LKW-Platooning, aufgrund der nicht gegebenen Verkehrsinfrastruktur in Europa, eher in den Vereinigten Staaten angesiedelt.

Unternehmen: Gebrüder Weiss GmbH

Person: Markus Ebner, MSc, Niederlassungsleiter Datum: 02.10.2018

Dauer: ca. 45 Minuten

1. Nachhaltigkeit ist in der heutigen Zeit von großer Bedeutung, so auch im Transportsektor. Arbeitet das Unternehmen schon mit nachhaltigen Transportkonzepten? Wenn ja, welche Methoden wenden Sie in Ihrem Unternehmen an, um nachhaltig transportieren zu können?

Gebrüder Weiss GmbH ist ein Familienunternehmen, in dem Nachhaltigkeit immer einen großen Stellenwert hatte und auch immer haben wird. Dieses Unternehmen ist Vorreiter auf wirtschaftlicher, rechtlicher und sozialer Ebene. In diesem Konzern ist Transport sehr wichtig. Es wird sehr viel CO2 ausgestoßen, daher ist es wichtig Maßnahmen zu setzen, um diesen zu reduzieren. Gebrüder Weiss GmbH setzt Solaranlagen, Windparks und sogar einen Ganz-Zug ein, welcher zwischen Wien und Vorarlberg 66 LKW pro Tag auf Schiene transportiert.

2. Was sind Ihrer Meinung nach Gründe, warum sich das Unternehmen mit nachhaltigen Transportkonzepten beschäftigen/auseinandersetzen soll?

Wichtig ist es, dass Ressourcen richtig und ordentlich verwendet werden. Aus ökologischer Sicht ist es von Bedeutung auf den Menschen zu achten. Gerade als Familienunternehmen denken wir langfristig an die nächsten Generationen. Natürlich ist es auch wichtig den ökonomischen Aspekt nicht außer Acht zu lassen, um effizienter produzieren zu können. Technologien ändern sich ständig, deshalb muss man immer am neuesten Stand bleiben.

3. Was sind die Anforderungen aus Ihrer Sicht bzw. aus Sicht des Unternehmens an eine nachhaltige Transportlogistik?

Kostenneutralität, Effizienz und Transparenz, sowie eine intelligente Förderungspolitik, da man sonst keine neuen Technologien initiieren kann, ein positives Image zu kreieren und natürlich gleiches Service – gleiche Leistung.

4. Kennen Sie das Konzept des LKW-Platoonings? Wie groß ist Ihr Wissensstand darüber?

Das Thema LKW-Platooning ist mir bekannt, ich weiss, worin die Schwierigkeiten bestehen, wie es funktioniert und welche Chancen und Risiken damit verbunden sind.

5. Sie beschließen in Ihrem Unternehmen das LKW-Platooning einzuführen. Welche Anforderungen werden an diese Methode gesetzt und wie gehen Sie bei einer solchen Implementierung vor?

Als allererstes muss eine Kooperation gebildet werden: fahren die LKW alle in die gleiche Richtung, gibt es verschiedene Unternehmen mit dem gleichen Ziel? Falls LKW nicht in dieselbe Richtung fahren, erscheint mir das Platoon sehr komplex. Als nächstes müssen Sammelpunkte der einzelnen LKW festgelegt werden, um mit dem Platoon starten zu können. So muss auch die Infrastruktur dementsprechend angepasst werden.

Und natürlich müssen die technischen Voraussetzungen dafür gegeben sein.

6. Welche Chancen und Risiken ergeben sich dadurch?

Ein wesentlicher Vorteil ist, dass dieses Konzept CO2-ärmer ist, das heißt, die Treibstoffkosten würden sich dadurch verringern. Weiteres werden die Unfallzahlen reduziert und es wird durch dieses Konzept mehr Sicherheit auf der Straße gewährleistet.

7. Um das LKW-Platooning in Ihrem Unternehmen einsetzen zu können müssen sicherlich Herausforderungen gemeistert werden. Welche Herausforderungen stellen sich hierbei auch rechtlicher, wirtschaftlicher, sozialer und politischer Ebene?

Wie bereits erwähnt, muss eine intelligente Förderungspolitik eingesetzt werden, um in die neuesten Technologien investieren zu können. Aus wirtschaftlicher Sicht ist vor allem die Kostenneutralität und Effizienz sehr wichtig. Auch an die nächsten Generationen muss gedacht werden.

8. Wie groß wird Ihrer Meinung nach der Einfluss des LKW-Platooning in den nächsten 5 – 10 Jahren im Transportsektor sein?

Wenn es die dafür nötige Infrastruktur zulässt, sehe ich die Möglichkeit, dass das Konzept des LKW-Platooning eingesetzt werden kann. Jedoch in den USA zum Beispiel sehe ich hierfür bessere Chancen, als bei uns in Europa, da in den USA längere Strecken ohne Abfahrten zur Verfügung stehen.

9. Welche Kosten müssen berücksichtigt werden, um diese Methode einsetzen zu können?

9. Welche Kosten müssen berücksichtigt werden, um diese Methode einsetzen zu können?

Im Dokument Herausforderungen und Lösungsansätze einer nachhaltigen Transportlogistik (Seite 63-0)