Das richtige Produkt in der richtigen Zeit am richtigen Ort in der richtigen Menge zur richtigen Qualität und zu den richtigen Kosten an den richtigen Kunden zu bringen, sind Anforderungen, welche die Wirtschaft an ihr „Rückgrat“, die Logistik- und Speditionsbranche, stellt (Bundesministerium für Verkehr 2008, URL). Diese sieben recht einfach klingenden Anforderungen werden durch Rahmenbedingungen, zum Beispiel durch immer kürzer werdende Bestellzyklen oder durch die immer größer werdende Entfernung, erschwert. Dazu kommen gesellschaftliche Anforderungen, unter Anderem der Umweltschutz, die nachhaltige Entwicklung und der weltweite demografische Wandel. Dies kombiniert ergibt ein immer komplexer werdendes System von Einflussfaktoren, welche die Logistik- und Speditionsbranche vor immensen Herausforderungen stellt (Bundesministerium für Verkehr 2008, URL).
Der Transportsektor begegnet zahlreichen Herausforderungen wie zum Beispiel der Minimierung von Umweltbelastung, Bedrohungen, Verringerung des Unfallrisikos, Verbesserung der Servicequalität für Passagiere und Güter usw. Als globaler Sektor ist der Verkehr daher diversifiziert zwischen den Ländern im Kontext der technologischen Entwicklung, des rechtlichen Hintergrundes und der Arbeit. Innovationen sind notwendig, um Barrieren für den Weitertransport abzubauen (Bak 2016, S.1).
Denn es gibt mehrere Barrieren, welche verhindern, dass eine Maßnahme ihrer Geschäftsform umgesetzt wird. Diese Barrieren können entweder das Potenzial einer durchgeführten Maßnahme verringern oder eine Umsetzung unmöglich machen. Barrieren können in fünf Hauptkategorien unterteilt werden: (Rietveld und Stough 2005, S.54-56).
- Ressourcenbarrieren: Um Maßnahmen umzusetzen, müssen genügend finanzielle und materielle Ressourcen verfügbar sein. Sind diese nicht rechtzeitig oder in der richtigen Menge verfügbar, kann sich eine solche Implementierung verzögern.
- Institutionelle und politische Barrieren: Diese beziehen sich auf Probleme mit koordinierten Aktionen zwischen Organisationen und auf Konflikte mit anderen Bereichen der Politik. Eine große Anzahl öffentlicher und privater Einrichtungen ist an der Bereitstellung von Verkehrsmitteln beteiligt, so dass es häufig schwierig ist, ein koordiniertes Vorgehen der Durchführungsstelle zu erreichen. Dies führt oft auf Unterschiede in den Kulturen zwischen den Abteilungen zurück und im anderen Fall beeinflusst die Verteilung der gesetzlichen Befugnisse zwischen staatlichen Stellen die Umsetzung der Maßnahmen. Deshalb muss die durchführende Organisation selbst gut ausgestattet sein, um Maßnahmen ordnungsgemäß umsetzen zu können. Ist dies nicht der Fall, kann solch eine instabile Verwaltungsorganisation die Umsetzungskapazität verringern.
- Soziale und kulturelle Barrieren: Die Akzeptanz der Maßnahmen in der Öffentlichkeit wird verstärkt. Während einige Maßnahmen theoretisch geeignet sind, den nachhaltigen Verkehr zu fördern, ist ihre Wirksamkeit minimal, wenn Menschen ihre Einführung nicht akzeptieren. Dies hängt davon ab, ob die vorgeschlagene Strategie Pull- oder Push-Maßnahmen kompromittiert. Pull-Push-Maßnahmen sind beliebt, da sie zum Beispiel die Nutzung der nachhaltigen Verkehrsträger fördern kann.
- Legale Barrieren: Verkehrspolitiken und Maßnahmen erfordern eine Anpassung der Gesetze inner- oder außerhalb des Transportbereiches. Wird diese Umsetzung durch gesetzliche Vorschriften erschwert, werden rechtliche Hürden geschaffen. Zum Beispiel sind in fast allen Ländern die Gestaltung beziehungsweise Kennzeichnung der Verkehrssysteme durch staatliche Vorschriften eingeschränkt. Viele von ihnen sind hilfreich, um angemessene Standards zu gewährleisten, andere schränken innovative Lösungen ein.
- Nebenwirkungen: Hat die Durchführung einer Maßnahme schwerwiegende Nebenwirkungen, kann dies eine andere Aktivität behindern. Zum Beispiel ein verringerter Verkehr beruhigt nicht nur die Geschwindigkeit von Autos, sondern verursacht Unannehmlichkeiten für den öffentlichen Verkehr und kann zu Verkehrsunfällen führen. Oft ist es schwierig, positive und negative Nebeneffekte vorherzusehen, zum Beispiel die Straßennutzungsgebühr (Rietveld und Stough 2005, S.54-56).
Solche Barrieren können überwunden werden. Fünf Rahmenbedingungen müssen überwunden werden, damit eine erfolgreiche und konsequente Umsetzung stattfinden kann (Rietveld und Stough 2005, S.56).
- Ein nationaler politischer Rahmen für räumliche Entwicklungen soll geschaffen werden, welcher eine langfristige Perspektive einnimmt und für Kohärenz sorgt. Dies würde zu einer Stabilität durch eine vertikale Integration innerhalb der Regierung und eine horizontale sektorenübergreifende Integration schaffen (Rietveld und Stough 2005, S.56f).Durch eine Neugewichtung und durch eine Integration der Verkehrsträger sollen Sicherheit, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit erreicht werden (Frerich und Müller 2005, S.53-54).
- Eine nachhaltige Verkehrsstrategie wäre ein wichtiger Bestandteil dieses nationalen politischen Rahmens (Rietveld und Stough 2005, S.56).
- Die Dezentralisierung von Zuständigkeiten und Zuständigkeiten für den Verkehr sollte dem Umfang der Durchführung sowie den erforderlichen Ressourcen oder Einnahmenbeschaffungsmächten entsprechen. Weiteres ist eine Konsistenz in der politischen Richtung erforderlich, um Abweichungen zu vermeiden (Bundesministerium für Verkehr 2018, URL).
- Die öffentliche und private Akzeptanz der Politik wird als Grundlage für eine erfolgreiche Umsetzung verstanden. In Verkehrs- und Raumordnungspolitiken mit Ergebnissen, welche zu Verhaltensänderungen führen, werden Kommunikation und Engagement zu einem wichtigen Anliegen (Rietveld und Stough 2005, S.56-57).
3 Die nachhaltige Entwicklung der Transportlogistik
Der Güterverkehr ist eine Schlüsselkomponente der Lieferkette, um effiziente Bewegung und rechtzeitige Verfügbarkeit der Rohmaterialien und der Fertigprodukte sicherzustellen. Die Nachfrage nach Gütertransporten resultiert aus geographisch voneinander getrennten Erzeugern und Verbrauchern. Nach der Globalisierung des Handels ist der konventionelle Straßennutzungsmodus keine allzeit machbare Lösung mehr, die andere Transportmittel und deren Kombination erfordert (Steadieseifi et al 2013, S.1).
Aufgrund gesetzlicher Regelungen und Anforderungen der Kunden wächst der Druck, eine umweltfreundliche Logistik anzubieten. Diese fragen immer mehr nach einem „ökologischen Footprint“ der Logistikleistungen (Grün et al 2013, S.6).
Die Logistik heute hat jedoch kaum etwas mit der relativen eindimensionalen Warenlagerung und -versendung von vielen Jahren gemeinsam. Ursachen sind neue Web-Technologien, welche einen neuen Interaktivitätsgrad zwischen den Teilnehmer erlaubt. Die Entwicklung schreitet immer weiter in sehr hoher Geschwindigkeit voran. Deshalb sind bereits partielle oder sogar vollautomatisierte Transportsysteme in der Erprobung (Intralogistik in Trends 2014, o.
S.).
Die Umweltbelastung hängt Großteils vom Verkehrsträger ab. Dazu spielen spezifische Emissionsfaktoren sowie deren Energieverbrauch eine wichtige Rolle. Der Energieverbrauch ergibt sich aus technischen Merkmalen eingesetzter Fahrzeuge, dem Grad der Beladung und der jeweiligen Verkehrssituation (Koch 2012, S. 293-294). Laut der Europäischen Umweltagentur ist der Verkehrssektor der Sektor, der am schnellsten im Energieverbrauch wächst und somit auch der schnellst wachsende Treibhausgasproduzent in allen EU-Staaten.
Nachhaltiges Wirtschaften zählt somit zu den wichtigsten Faktoren für Wettbewerbsfähigkeit und Sicherung der Produktivität für Unternehmen und ihre Partner. Abnehmer bevorzugen immer mehr Anbieter, welche sich sozial und vor allem ökologisch engagieren (Knez et al 2014, S.386).
Um die nachhaltige Logistik fördern zu können, muss die gesamte Lieferkette betrachtet werden. Ansatzpunkte gibt es in der Beschaffung, Produktion, dem Transport und der Entsorgung. In der Transportlogistik besteht dringender Handlungsbedarf. Durch eine Verminderung der Transportleistung werden Umweltbelastungen vom Güterverkehr reduziert, da die Transportleistung entweder die Verringerung der durchschnittlichen zurückgelegten Transportwege beinhaltet, oder die Reduktion der Anzahl der Transportvorgänge. Diese beiden
Aspekte beinhalten weniger Energieverbrauch und CO2-Ausstoß durch weniger gefahrene Kilometer (Spitz 2011, S.55).
In intelligenten Fabriken der Zukunft werden Informationen über ein Produkt eingebettet. Diese betreffen Teile und Zubehörteile, welche in der Lage sind, direkt mit Fertigungssystem und Fertigungsgeräten zu kommunizieren. Weiteres geben diese Anweisungen, basierend auf Produktanforderungen, für die nächsten Schritte im Herstellungsprozess. Darüber hinaus werden die Smart Manufacturing Tools in der Lage sein, Informationen auszutauschen, die Fähigkeit zu "imitieren" und zu "lernen", indem sie auf vergangener Erfahrung aus Big Data zurückgreifen, so dass sie die Produktion selbständig organisieren und angemessen auf komplizierte Situationen reagieren können. Dieses Produktionsmodell kann die individuellen Bedürfnisse jedes Kunden erfüllen. Dieser Ansatz wird somit nicht nur in der Produktion verwendet, sondern auch in der Transportlogistik, um mit Transportmittel intelligent kommunizieren zu können (Ren Rui Li et al 2016, S.16-17)