Als Ausgangspunkt der Problemstellung in Kapitel eins wird Folgendes erklärt:
Verkehrssysteme wirken sich erheblich auf die Umwelt aus und das Güterverkehrsaufkommen nimmt immer mehr zu. Diese Verkehrsüberlastung geht primär auf das Verkehrsaufkommen zurück und die Bevölkerungszunahme spielt hierbei ebenso eine wichtige Rolle. So kann zum
Beispiel die Verkehrsinfrastruktur deutlich langsamer wachsen. Den Einstieg dieser Masterarbeit über das Thema „Herausforderungen und Lösungsansätze einer nachhaltigen Transportlogistik“ stellt den Begriff der Transportlogistik, deren Aufgaben und Ziele, sowie Herausforderungen und Lösungsansätze dar, welche in Kapitel zwei behandelt werden. Es folgt daher eine umfangreiche Vorstellung und Diskussion des Begriffes der Transportlogistik, welche als Überbrückung räumlicher Distanzen verstanden wird, um Personen und Güter von einem Ort zum anderen zu transportieren. Jedoch ist es immer wichtig zu wissen, wie und welche Güter transportiert werden müssen. Deshalb stellt sich die Transportlogistik vor immer mehr Herausforderungen, um einen nachhaltigen Transport für die Umwelt und deren Rahmenbedingungen zu gewährleisten. Um die Ziele der Nachhaltigkeit zu erreichen, werden in weiterer Folge die Herausforderungen und die dazugehörigen Lösungsansätze einer nachhaltigen Transportlogistik erklärt und veranschaulicht. Aufgrund gesetzlicher Regelungen und Anforderungen der Kunden, Transportlogistik nachhaltig zu gestalten, wächst der Druck der Unternehmen, eine umweltfreundliche (Transport-)Logistik anzubieten. Die Umweltbelastung hängt also zum größten Teil vom Verkehrsträger Straße und Schiene ab.
Hierbei spielen spezifische Emissionsfaktoren sowie deren Energieverbrauch eine bedeutende Rolle, denn dieser ergibt sich aus technischen Merkmalen der eingesetzten Fahrzeuge und der jeweiligen Verkehrssituation. Es muss vor allem ein richtiger Weg gefunden werden, den negativen Auswirkungen entgegenzuwirken, welche in Folge einer ineffizienten Mobilität entstehen. Es wird versucht durch eine klare Beschreibung der Situation von bestehenden Defiziten zu möglichen und nachhaltigen Lösungsansätzen zu gelangen. Aufgrund dessen wird im nächsten Kapitel, in Kapitel drei, das Konzept einer nachhaltigen Transportlogistik erklärt und ausführlich diskutiert. Der Begriff der nachhaltigen Transportlogistik basiert auf den drei Säulen der Nachhaltigkeit – der Triple Bottom Line (TBL). Diese betreffen die Ökologie (Umwelt), die Ökonomie (Wirtschaft) und die Soziologie (Menschen). Der Ansatz der TBL zielt darauf ab, die Vermögenswerte genauer zu bewerten und Ressourcen zu nutzen, um das Kapital so effizient und effektiv wie möglich einzusetzen.
Wie aber können die Konzepte einer nachhaltigen Transportlogistik umgesetzt werden? In Kapitel drei werden verschiedene Methoden für eine nachhaltige Transportlogistik aufgezählt, um Chancen und Risiken, sowie Stärken und Schwächen dieser Methoden zu identifizieren.
Dazu gehören Konzepte wie e-Mobility, Green Shipping, e-Highway, ein nachhaltiger Verkehr in den Alpen, Flugzeuge der Zukunft und das LKW-Platooning. In diesem Kapitel wird besonders auf das Thema LKW-Platooning eingegangen, da dieses Konzept anhand meiner Forschungsfrage analysiert und beschrieben wird. Hier fahren mindestens zwei Trucks in dem
sogenannten „Platoon“ in einem geringen Abstand hintereinander, da dies den Luftwiderstand und somit den Treibstoffverbrauch reduziert. Weiteres sind die Fahrzeuge durch ein System miteinander verbunden, um miteinander kommunizieren zu können. Diese Methode wird jedoch sehr ausführlich erklärt, in dem auf verschiedene Systeme eingegangen wird und wie das LKW-Platooning in der Zukunft eingesetzt werden kann. Deshalb sind Maßnahmen zur optimalen Gestaltung und Nutzung von Verkehrswegen wichtige Aspekte, um die Transportlogistik nachhaltig gestalten zu können.
In Kapitel vier geht es um die empirische Untersuchung des LKW-Platooning, indem verschiedene Transportunternehmen zu dieser Methode befragt wurden. Dieser Teil dient dazu, um die Forschungsfrage, welche in der Problemstellung gestellt wird, zu beantworten. Die Verfasserin dieser Arbeit versucht herauszufinden, welche Anforderungen an das LKW-Platooning gerichtet werden, wie eine Umsetzung dieses Konzeptes erfolgt und welche Anwendungsmöglichkeiten hierfür relevant sind. In einem dafür angefertigten Bewertungsrahmen werden die befragten Unternehmen gegenübergestellt und anhand deren Antworten dementsprechend bewertet.
Im darauffolgenden Kapitel, in Kapitel fünf, wird ein Ausblick in die Zukunft gegeben. Wie wird das Thema Nachhaltigkeit die Unternehmen beeinflussen, welche Probleme bringt das Güterverkehrsaufkommen mit sich und welche Lösungsansätze können für eine nachhaltige Gestaltung der Umwelt Nutzen tragen? Innovative Lösungen werden benötigt, um den Lebensraum heutzutage und in der Zukunft besser gestalten zu können.
In dieser Arbeit wurden Basisliteratur und Fachzeitschriften verwendet und sachgemäß zitiert.
Abb. 1: Aufbau der Arbeit
2 Theoretische Grundlagen zur Transportlogistik 2.1 Begriff der Transportlogistik
Mit der menschlichen Zivilisation entstand vor Tausenden von Jahren der Wunsch nach Fortbewegung und Transport. So ist der Verkehr die Raumüberbrückung von Personen und Gütern, Nachrichten oder Energie (Clausen und Geiger 2013, S.3). Transport ist die Notwendigkeit und Vermittlung für Individuen zur Bedürfnisbefriedigung. Gleichzeitig jedoch untergraben Nebenwirkungen des heutigen, auf fossilen Brennstoffen beruhenden Transportsystems – wie zum Beispiel die Emissionen von Kohlendioxid oder Feinstaub – die menschliche Gesundheit sowie die Qualität der Ökosysteme (Schulte und Ny 2018, S.1).
Unter dem Begriff Transportlogistik wird deshalb die Überbrückung räumlicher Distanzen verstanden. Die Transportlogistik dient dazu, Waren zu dessen Empfänger zu bringen. Dies bedeutet eine ganzheitliche Koordination und Durchführung der Informations- und Güterflüsse.
Unterschieden wird zwischen dem inner- und außerbetrieblichen Transport. Der außerbetriebliche Transport findet außerhalb von Gebäuden unter der Nutzung von (öffentlicher) Verkehrsinfrastruktur statt und wird mit dem Begriff „Güterverkehr“ abgegrenzt.
Unter dem innerbetrieblichen Transport wird die Güterbeförderung innerhalb eines Betriebes verstanden, zum Beispiel vom Wareneingang bis zum Lager oder vom Lager über die Fertigungskostenstellen zur Endmontage und von dieser zum Versand. Transportmittel sind Geräte, welche zum Transport von Gütern dienen, welche von Tragemittel bis hin zu Behältern oder Fahrzeugen reichen (Clausen und Geiger 2013, S.3-4).
Zum Verständnis dieser Arbeit ist ein gewisses Know - How über die Grundbegriffe der Verkehrs- bzw. Transportlogistik von Bedeutung. Deshalb werden weitere Begriffe, welche in dieser Arbeit vorkommen, kurz definiert.
Verkehrsträger werden durch einheitliche Verkehrsmittel sowie -infrastrukturen definiert. Die Voraussetzung für das Zustandekommen des Verkehrs ist die dafür notwendige Verkehrsinfrastruktur, welche die Bewegung der Verkehrsteilnehmer unterstützt und ermöglicht. Die Verkehrsinfrastruktur wird als ein Netz von physischen Fahrzeugen bezeichnet, auf dem sich diese reibungslos und sicher bewegen können (Eiselt 2017, S.8).
Ziel ist es, den Frachtraum möglichst optimal zu den geringsten möglichen Kosten zu nutzen.
Des Weiteren spielt die termingerechte Warenanlieferung beim Empfänger eine sehr wichtige Rolle. Die Transportlogistik umfasst die vollständige Betrachtungsweise von allen Vorgängen in der Logistik, welche für den Transport notwendig sind. Dazu zählt die Betrachtung des
Zuliefer- und Distributionsnetzes, wobei das Zuliefernetz die Arten von Lieferanten im Lieferprozess, welche eine wichtige Rolle spielen, beschreibt. Unter dem Distributionsnetz wird die räumliche Struktur, in welcher Distributionsprozess umgesetzt werden, verstanden.
Die Transportlogistik befasst sich mit dem Zusammenwirken der administrativen Größen, wie Personal- und Fahrzeugverwaltung, mit dispositiven Größen, wie der Transportsteuerung und den Transportstrategien, sowie mit operativen Größen, welche die Transport- und Datenübertragungstechnik beinhalten (Martin 2016, S.97).
Die Transportlogistik wird in mehrere Systeme untergliedert. Transportlogistische Systeme umfassen Transportgüter, -mittel und -prozesse. In diesen Systemen muss der kostengünstigste Prozess gefunden werden, welcher vom Transportgut, der Struktur und von der Beschaffenheit des Liefergebiets abhängt (Pfohl 2010, S.151).
Ein Transportsystem besteht aus den gleichen oder unterschiedlichen Transportmitteln, welche zusammen eine betriebliche Transportaufgabe erfüllen. Die Transportaufgabe enthält die Beschreibung des Transportes, welcher durchzuführen ist. Transportsysteme erfüllen Aufgaben des Materialflusses und verbinden funktional zusammenhängende Bereiche. Des Weiteren dienen Transportsysteme der Versorgung sowie Entsorgung und verknüpfen Beschaffungslager und die Produktion (Martin 2014, S.97-98).
Transportprozesse beinhalten Leistungsanforderungen der Transportaufgabe. Als Transportkette versteht man eine nach technischen beziehungsweise organisatorischen Gesichtspunkten, welche aufeinander abgestimmt und Transportvorgänge verknüpft werden.
Diese kann ein- oder mehrgliedrig aufgebaut sein. Eingliedrig bedeutet, dass der Transport ohne Wechsel des Transportmittels geschieht, ein mehrgliedriger Aufbau beinhaltet den Wechsel des Transportmittels (Martin 2014, S.98).
Der Transport ist das Rückgrat des internationalen Handels und eine Schlüsselmaschine treibender Globalisierung. Jedoch wächst die Sorge, dass die erdatmosphärische Zusammensetzung durch menschliche Aktivitäten verändert wird, einschließlich Transport, was zum Klimawandel führen kann. Luftverschmutzung des Transportes und insbesondere die Kohlendioxidemissionen stehen im Fokus auf der ganzen Welt (Psaraftis 2016, S.41-42).
Der Transportsektor beinhaltet die Bewegung von Personen und Gütern mit Autos, Lastwagen, Schiffe, Flugzeuge, Züge und andere Fahrzeuge. Viele der eingesetzten Fahrzeuge sind mit Verbrennungsmotoren ausgestattet, aber auch Elektrofahrzeuge benötigen Energie, welche durch fossile Brennstoffe oder sogar durch Kohle erzeugt werden. Bekannt ist, dass fossile Brennstoffe einen hohen Anteil an Kohlenwasserstoffen enthalten und die Verbrennung dieser
Brennstoffe produziert Kohlendioxid (= Treibhausgas). Ziel ist es, diese Emissionen zu verringern. Herausforderungen wie diese spielen in der Politik eine immer wichtiger werdende Rolle (Hayashi 2015, S.1-2).
2.2 Aufgaben und Ziele der Transportlogistik
Das Ziel der Transportlogistik ist es, Transporte bezüglich Be- und Entladung, Auslastung und Übergabe, sowie Identifizierung, zu optimieren. Ein weiteres Ziel der Transportlogistik ist die Reduktion der Leistungserstellungskosten, welche sich in Bereichen außerhalb des Kerngeschäftes ansiedelten (Winter 2008, S.45-46).
Transport und Verkehr sind branchenübergreifend eine Grundvoraussetzung für den Handel und die Industrie in arbeitsteiligen Volkswirtschaften (Clausen und Geiger 2013, S.4-5).
Übergeordnete Ziele der modernen Transportlogistik sind:
- Effektivität: Aufgaben werden erfüllt.
- Effizienz: Aufgaben werden erfüllt, diesmal mit einem günstigen Aufwand-Nutzen-Verhältnis.
- Sicherheit: Vorbeugung gegen technische Störungen, Unfälle und Transportbedrohungen.
- Robustheit: Im Fall von Störungen und Auftragsschwankungen arbeiten die Transportketten und -systeme zuverlässig.
- Nachhaltigkeit: Ökonomische, ökologische und soziale Interessen sind zu berücksichtigen.
- Wirtschaftlichkeit: Angemessene Kosten und erzielbare Erträge decken Aufwände für Beteiligte (Clausen und Geiger 2013, S.5).
Die Planungsebenen lassen sich in operative, taktische und strategische Aufgaben einteilen. Je nach Planungshorizont decken diese Planungsebenen unterschiedliche Aspekte von strukturellen Entscheidungen über Netzwerkdesign und Leerfahrzeugausgleich bis zur operationalen Tourenplanung und Ressourcensteuerung ab (Pahl et al. 2014, S.265). Operative Aufgaben beinhalten das Befördern, Be- und Entladen, das Etikettieren und Verpacken, sowie das Konfektionieren, Sichern und Identifizieren. Weiteres gehört noch das Umschlagen, Dokumentieren und Avisieren zu dieser Ebene. Sammeln, Verteilen oder Bündeln, Disponieren und Behälter- und Leergutmanagement finden sich als Aufgaben auf taktischer Ebene. Weiteres beinhaltet die taktische Ebene noch das Scheduling, die Verkehrsträgerwahl, das Behälter- und Leergutmanagement, die Torbelegung sowie die Touren- und Routenplanung. Strategische
Aufgaben betreffen die logistische Systemplanung, die Netzwerkoptimierung, die Flächen-, Funktions-, und Angebotsplanung, die Verkehrsnachfragemodellierung und die Produktentwicklung sowie die Preisgestaltung und Produktentwicklung (Bahrami 2003, S.40-42).
Die Analyse einer Ladung führt zu dynamischen und komplexen Prozessen, welche immer schwieriger auszuführen sind. Deshalb kann hier die Selbststeuerung Abhilfe schaffen. Diese beschreibt Prozesse von dezentraler Entscheidungsfindung und setzt Fähigkeiten von interagierenden Systemelemente für bewusste Entscheidungen voraus. Durch den Einsatz der Selbststeuerung kann eine höhere Systemrobustheit durch Dynamik und Komplexität von nichtdeterministischer Systeme gewährleistet werden (Becker und Giel 2005, S.1).
2.3 Herausforderungen und Lösungsansätze an die Transportlogistik
Das richtige Produkt in der richtigen Zeit am richtigen Ort in der richtigen Menge zur richtigen Qualität und zu den richtigen Kosten an den richtigen Kunden zu bringen, sind Anforderungen, welche die Wirtschaft an ihr „Rückgrat“, die Logistik- und Speditionsbranche, stellt (Bundesministerium für Verkehr 2008, URL). Diese sieben recht einfach klingenden Anforderungen werden durch Rahmenbedingungen, zum Beispiel durch immer kürzer werdende Bestellzyklen oder durch die immer größer werdende Entfernung, erschwert. Dazu kommen gesellschaftliche Anforderungen, unter Anderem der Umweltschutz, die nachhaltige Entwicklung und der weltweite demografische Wandel. Dies kombiniert ergibt ein immer komplexer werdendes System von Einflussfaktoren, welche die Logistik- und Speditionsbranche vor immensen Herausforderungen stellt (Bundesministerium für Verkehr 2008, URL).
Der Transportsektor begegnet zahlreichen Herausforderungen wie zum Beispiel der Minimierung von Umweltbelastung, Bedrohungen, Verringerung des Unfallrisikos, Verbesserung der Servicequalität für Passagiere und Güter usw. Als globaler Sektor ist der Verkehr daher diversifiziert zwischen den Ländern im Kontext der technologischen Entwicklung, des rechtlichen Hintergrundes und der Arbeit. Innovationen sind notwendig, um Barrieren für den Weitertransport abzubauen (Bak 2016, S.1).
Denn es gibt mehrere Barrieren, welche verhindern, dass eine Maßnahme ihrer Geschäftsform umgesetzt wird. Diese Barrieren können entweder das Potenzial einer durchgeführten Maßnahme verringern oder eine Umsetzung unmöglich machen. Barrieren können in fünf Hauptkategorien unterteilt werden: (Rietveld und Stough 2005, S.54-56).
- Ressourcenbarrieren: Um Maßnahmen umzusetzen, müssen genügend finanzielle und materielle Ressourcen verfügbar sein. Sind diese nicht rechtzeitig oder in der richtigen Menge verfügbar, kann sich eine solche Implementierung verzögern.
- Institutionelle und politische Barrieren: Diese beziehen sich auf Probleme mit koordinierten Aktionen zwischen Organisationen und auf Konflikte mit anderen Bereichen der Politik. Eine große Anzahl öffentlicher und privater Einrichtungen ist an der Bereitstellung von Verkehrsmitteln beteiligt, so dass es häufig schwierig ist, ein koordiniertes Vorgehen der Durchführungsstelle zu erreichen. Dies führt oft auf Unterschiede in den Kulturen zwischen den Abteilungen zurück und im anderen Fall beeinflusst die Verteilung der gesetzlichen Befugnisse zwischen staatlichen Stellen die Umsetzung der Maßnahmen. Deshalb muss die durchführende Organisation selbst gut ausgestattet sein, um Maßnahmen ordnungsgemäß umsetzen zu können. Ist dies nicht der Fall, kann solch eine instabile Verwaltungsorganisation die Umsetzungskapazität verringern.
- Soziale und kulturelle Barrieren: Die Akzeptanz der Maßnahmen in der Öffentlichkeit wird verstärkt. Während einige Maßnahmen theoretisch geeignet sind, den nachhaltigen Verkehr zu fördern, ist ihre Wirksamkeit minimal, wenn Menschen ihre Einführung nicht akzeptieren. Dies hängt davon ab, ob die vorgeschlagene Strategie Pull- oder Push-Maßnahmen kompromittiert. Pull-Push-Maßnahmen sind beliebt, da sie zum Beispiel die Nutzung der nachhaltigen Verkehrsträger fördern kann.
- Legale Barrieren: Verkehrspolitiken und Maßnahmen erfordern eine Anpassung der Gesetze inner- oder außerhalb des Transportbereiches. Wird diese Umsetzung durch gesetzliche Vorschriften erschwert, werden rechtliche Hürden geschaffen. Zum Beispiel sind in fast allen Ländern die Gestaltung beziehungsweise Kennzeichnung der Verkehrssysteme durch staatliche Vorschriften eingeschränkt. Viele von ihnen sind hilfreich, um angemessene Standards zu gewährleisten, andere schränken innovative Lösungen ein.
- Nebenwirkungen: Hat die Durchführung einer Maßnahme schwerwiegende Nebenwirkungen, kann dies eine andere Aktivität behindern. Zum Beispiel ein verringerter Verkehr beruhigt nicht nur die Geschwindigkeit von Autos, sondern verursacht Unannehmlichkeiten für den öffentlichen Verkehr und kann zu Verkehrsunfällen führen. Oft ist es schwierig, positive und negative Nebeneffekte vorherzusehen, zum Beispiel die Straßennutzungsgebühr (Rietveld und Stough 2005, S.54-56).
Solche Barrieren können überwunden werden. Fünf Rahmenbedingungen müssen überwunden werden, damit eine erfolgreiche und konsequente Umsetzung stattfinden kann (Rietveld und Stough 2005, S.56).
- Ein nationaler politischer Rahmen für räumliche Entwicklungen soll geschaffen werden, welcher eine langfristige Perspektive einnimmt und für Kohärenz sorgt. Dies würde zu einer Stabilität durch eine vertikale Integration innerhalb der Regierung und eine horizontale sektorenübergreifende Integration schaffen (Rietveld und Stough 2005, S.56f).Durch eine Neugewichtung und durch eine Integration der Verkehrsträger sollen Sicherheit, Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit erreicht werden (Frerich und Müller 2005, S.53-54).
- Eine nachhaltige Verkehrsstrategie wäre ein wichtiger Bestandteil dieses nationalen politischen Rahmens (Rietveld und Stough 2005, S.56).
- Die Dezentralisierung von Zuständigkeiten und Zuständigkeiten für den Verkehr sollte dem Umfang der Durchführung sowie den erforderlichen Ressourcen oder Einnahmenbeschaffungsmächten entsprechen. Weiteres ist eine Konsistenz in der politischen Richtung erforderlich, um Abweichungen zu vermeiden (Bundesministerium für Verkehr 2018, URL).
- Die öffentliche und private Akzeptanz der Politik wird als Grundlage für eine erfolgreiche Umsetzung verstanden. In Verkehrs- und Raumordnungspolitiken mit Ergebnissen, welche zu Verhaltensänderungen führen, werden Kommunikation und Engagement zu einem wichtigen Anliegen (Rietveld und Stough 2005, S.56-57).
3 Die nachhaltige Entwicklung der Transportlogistik
Der Güterverkehr ist eine Schlüsselkomponente der Lieferkette, um effiziente Bewegung und rechtzeitige Verfügbarkeit der Rohmaterialien und der Fertigprodukte sicherzustellen. Die Nachfrage nach Gütertransporten resultiert aus geographisch voneinander getrennten Erzeugern und Verbrauchern. Nach der Globalisierung des Handels ist der konventionelle Straßennutzungsmodus keine allzeit machbare Lösung mehr, die andere Transportmittel und deren Kombination erfordert (Steadieseifi et al 2013, S.1).
Aufgrund gesetzlicher Regelungen und Anforderungen der Kunden wächst der Druck, eine umweltfreundliche Logistik anzubieten. Diese fragen immer mehr nach einem „ökologischen Footprint“ der Logistikleistungen (Grün et al 2013, S.6).
Die Logistik heute hat jedoch kaum etwas mit der relativen eindimensionalen Warenlagerung und -versendung von vielen Jahren gemeinsam. Ursachen sind neue Web-Technologien, welche einen neuen Interaktivitätsgrad zwischen den Teilnehmer erlaubt. Die Entwicklung schreitet immer weiter in sehr hoher Geschwindigkeit voran. Deshalb sind bereits partielle oder sogar vollautomatisierte Transportsysteme in der Erprobung (Intralogistik in Trends 2014, o.
S.).
Die Umweltbelastung hängt Großteils vom Verkehrsträger ab. Dazu spielen spezifische Emissionsfaktoren sowie deren Energieverbrauch eine wichtige Rolle. Der Energieverbrauch ergibt sich aus technischen Merkmalen eingesetzter Fahrzeuge, dem Grad der Beladung und der jeweiligen Verkehrssituation (Koch 2012, S. 293-294). Laut der Europäischen Umweltagentur ist der Verkehrssektor der Sektor, der am schnellsten im Energieverbrauch wächst und somit auch der schnellst wachsende Treibhausgasproduzent in allen EU-Staaten.
Nachhaltiges Wirtschaften zählt somit zu den wichtigsten Faktoren für Wettbewerbsfähigkeit und Sicherung der Produktivität für Unternehmen und ihre Partner. Abnehmer bevorzugen immer mehr Anbieter, welche sich sozial und vor allem ökologisch engagieren (Knez et al 2014, S.386).
Um die nachhaltige Logistik fördern zu können, muss die gesamte Lieferkette betrachtet werden. Ansatzpunkte gibt es in der Beschaffung, Produktion, dem Transport und der Entsorgung. In der Transportlogistik besteht dringender Handlungsbedarf. Durch eine Verminderung der Transportleistung werden Umweltbelastungen vom Güterverkehr reduziert, da die Transportleistung entweder die Verringerung der durchschnittlichen zurückgelegten Transportwege beinhaltet, oder die Reduktion der Anzahl der Transportvorgänge. Diese beiden
Aspekte beinhalten weniger Energieverbrauch und CO2-Ausstoß durch weniger gefahrene Kilometer (Spitz 2011, S.55).
In intelligenten Fabriken der Zukunft werden Informationen über ein Produkt eingebettet. Diese betreffen Teile und Zubehörteile, welche in der Lage sind, direkt mit Fertigungssystem und Fertigungsgeräten zu kommunizieren. Weiteres geben diese Anweisungen, basierend auf Produktanforderungen, für die nächsten Schritte im Herstellungsprozess. Darüber hinaus werden die Smart Manufacturing Tools in der Lage sein, Informationen auszutauschen, die Fähigkeit zu "imitieren" und zu "lernen", indem sie auf vergangener Erfahrung aus Big Data zurückgreifen, so dass sie die Produktion selbständig organisieren und angemessen auf komplizierte Situationen reagieren können. Dieses Produktionsmodell kann die individuellen Bedürfnisse jedes Kunden erfüllen. Dieser Ansatz wird somit nicht nur in der Produktion verwendet, sondern auch in der Transportlogistik, um mit Transportmittel intelligent kommunizieren zu können (Ren Rui Li et al 2016, S.16-17)
3.1 Definition der nachhaltigen Transportlogistik
Die transportlogistischen Prozesse und Systeme haben in unserer modernen Gesellschaft ihre Expansionsgrenze erreicht. Auswirkungen der Transportlogistik auf Mensch und Umwelt führen zu schwerwiegenden Problemen. Dies verlangt nach neuen Ansätzen im Sinne der Nachhaltigkeit (Ehnert et al. 2007, S.1).
„Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs (Spitz 2011, S.17)”.
Der Städtebau mit gemischter Nutzung, Anbindung, Bevölkerungsdichte etc. wurden eingeführt, um die Bewegungsmöglichkeiten zu fördern. Kulturelle aber auch soziale Faktoren sind mit aktiven Verkehrsträgern verbunden und viele dieser Faktoren sind langfristig und schwer zu wechseln. Gemeinden, Bundesländer und Behörden ergriffen Maßnahmen, welche den aktiven Transport erhöhen können und die Gesundheit der Bevölkerung verbessern (Mundorf et al 2018, S.2).
In unserer modernen Gesellschaft scheinen transportlogistische Prozesse und Systeme ihr Limit an Erweiterungen ausgeschöpft zu haben. Die Auswirkungen der Transportlogistik auf die menschliche Gesundheit und der Umwelt führen zu großen Problemen. Deshalb verlangt eine solche Situation neue Ansätze der Transportlogistik und vor allem für das Management der Nachhaltigkeit (Ehnert et al o.J., S.1).
Eine sogenannte „grüne Logistik“ zeichnet sich durch Ressourcenschonung aus. Diese bezieht sich auf die systematische Messung, Analyse und die Minderung der Umweltauswirkungen der Aktivitäten der Logistik (Blanco und Sheffi 2017, S.147). Zur Bewertung der Nachhaltigkeit gehören folgende Komponenten wie die jeweiligen Fahrzeuge für den Wasser-, Straßen- oder Luftverkehr, die Quelle der Energie und die Infrastruktur für die Beförderung. Diese betrifft (Wasser-)Straßen, Luftwege, Kanäle, Terminals und Eisenbahnen (Spitz 2011, S.55).
Logistik wird als ein Schlüsselfaktor gesehen, welcher zu einer nachhaltigen Entwicklung beiträgt, welche den Bedarf zukünftiger Generationen in Bezug auf niedrige
Logistik wird als ein Schlüsselfaktor gesehen, welcher zu einer nachhaltigen Entwicklung beiträgt, welche den Bedarf zukünftiger Generationen in Bezug auf niedrige