Garagenentwicklungskonzept 2020 Stadt Spremberg / Grodk
Stand September 2020
FB Planen und Bauen SG 61.1 Stadtplanung
Inhaltsverzeichnis
1. Problem- und Aufgabenstellung ... 5
2. Grundlagen ... 7
2.1. Definition Garagen und Abgrenzung ... 7
2.2. Baurechtliche Grundlagen ... 7
2.3. Eigentumsrechtliche Situation ... 8
2.4. Finanzielle Situation ... 11
3. Einflussfaktoren auf die künftige Garagenentwicklung ... 14
3.1. Demographische und gesellschaftliche Entwicklung ... 14
3.2. Entwicklung des Verkehrs in der Gesellschaft ... 17
3.3. Konzeptansätze anderer Städte ... 21
3.4. Ausgangslage in Spremberg ... 24
3.5. Prognose des Spremberger Garagenbedarfs 2040 ... 28
4. Bewertung der Garagenkomplexe ... 31
4.1. Lage innerhalb der Stadt und Erreichbarkeit ... 31
4.2. Zustand der Komplexe ... 32
4.3. Leerstand ... 32
4.4. Größe der Garagen und Ausstattung der Komplexe ... 33
5. Umsetzung des Konzepts ... 34
5.1. Kategorisierung ... 34
5.2. Bedarfsanpassung durch Rückbaumaßnahmen... 35
5.3. Städtebauliches Potential und Nachnutzung ... 36
5.4. Kosten und Finanzierung der Bedarfsanpassung und Instandsetzung ... 37
6. Handlungsansätze ... 40
6.1. Handlungsempfehlungen für Spremberg ... 40
6.2. Weitere Handlungsansätze ... 44
7. Nächste Schritte ... 47
8. Fazit ... 48
9. Literaturverzeichnis ... 50
10. Anlagen ... 53
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Fotographische Bestandsaufnahme im Komplex Bergmannsweg ... 6
Abbildung 2: Bevölkerungsvoraussage Spremberg bis 2040 ... 14
Abbildung 3: Bevölkerungsvoraussage Spremberg nach Altersgruppen ... 15
Abbildung 4: Wohneigentumsquote nach Ländern ... 17
Abbildung 6: Modal Split nach Altersgruppen ... 19
Abbildung 7: Fotographische Bestandsaufnahme Brigittenweg 22.08.2019 ... 25
Abbildung 8: Auffahrrampe am Komplex Artur-Becker-Ring 1 (Ascheberg) ... 28
Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Wohnungsüberhangsermittlung Spremberg bis 2040 (INSEK 2019) ... 16
Tabelle 2: Haushalte mit Garage oder festem Stellplatz ... 20
Tabelle 3: Bevölkerung Spremberg 2019 nach Ortsteilen... 24
Tabelle 4: Garagenkomplexe im Stadtgebiet ... 27
Tabelle 5: MIV-Fahrer in Spremberg nach Altersgruppen... 29
Tabelle 6: MIV-Fahrer im Geschosswohnungsbau / Mehrfamilienhäusern lebend ... 30
Tabelle 7: Garagenbedarf und -überhang nach Ortsteilen ... 31
Tabelle 8: Bewertungskriterien im Detail ... 34
Tabelle 9: Gegenüberstellung von Rückbau-Komplexe und Garagenbedarf ... 36
Tabelle 10: Kosten der Instandsetzung und Bedarfsanpassung für die Stadt ... 38
Tabelle 11: Einnahmen der Stadt aktuell und nach Bedarfsanpassung ... 38
Tabelle 12: Überschlagrechnung: Baulandpreise der Rückbaukomplexe ... 39
Tabelle 13: Rückbau-Komplexe ... 40
Tabelle 14: Einnahmen nach Entgelterhöhung sowie nach Bedarfsanpassung ... 41
Abkürzungsverzeichnis
BauGB Baugesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 3. November 2017 (BGBl. I S. 3634), das durch Artikel 6 des Gesetzes vom 27. März 2020 (BGBl. I S. 587) geändert worden ist.
BauNVO Baunutzungsverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 21.
November 2017 (BGBl. I S. 3786).
BbgBO Brandenburgische Bauordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 15.
November 2018 (GVBl.I/18).
BbgGStV Brandenburgische Verordnung über den Bau von Garagen und Stellplätzen und den Betrieb von Garagen vom 8. November 2017 (GVBl.II/17).
BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung.
BGB Bürgerliches Gesetzbuch in der Fassung der Bekanntmachung vom 2. Januar 2002 (BGBl. I S. 42, 2909; 2003 I S.738), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 19. März 2020 (BGBl. I S. 541) geändert worden ist.
DDR Deutsche Demokratische Republik.
DM Deutsche Mark.
EW Einwohner.
FNP Flächennutzungsplan.
INSEK Integriertes Stadtentwicklungskonzept.
Kfz Kraftfahrzeug.
MIV Motorisierter Individualverkehr.
NutzEV Nutzungsentgeltverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Juni 2002 (BGBl. I S. 2562).
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr.
OT Ortsteil.
Pkw Personenkraftwagen.
SchuldRAnpG Schuldrechtsanpassungsgesetz vom 21. September 1994 (BGBl. I S. 2538), das zuletzt durch Artikel 20 des Gesetzes vom 20. November 2015 (BGBl. I S.
2010) geändert worden ist.
SPN Landkreis Spree-Neiße.
SUV Sport Utility Vehicle, ein sog. Stadt-Geländewagen.
WE Wohneinheit.
1. Problem- und Aufgabenstellung
Für die Städte und Gemeinden in den neuen Bundesländern sind die zu Zeiten der DDR groß angelegten Garagenkomplexe ein fester Bestandteil des Ortsbildes. Durch die rasche Industrialisierung der Standorte Spremberg/Grodk, bzw. Trattendorf und Schwarze Pumpe entstanden in kurzer Zeit diverse Geschosswohnungsbaugebiete, um diese Entwicklung zu kompensieren. Die Gebiete dienten ebenfalls als Ersatz für die umliegenden Dörfer, die zum Zwecke der Braunkohleförderung abgebaggert wurden. Für die Mieter dienten die Garagen neben den Kleingärten als Ersatz für Hof und Garten auf dem eigenen Grundstück. Dabei folgte man der Maxime, so viele Kraftfahrzeuge wie möglich auf engem Raum unterzubringen. Deshalb besitzen die Garagenkomplexe als reine Funktionsbauten einfachster Bauweise keine nennenswerte städtebauliche Qualität.
Nach der Wiedervereinigung kam es zur Renaissance der Innenstädte. Die Bevölkerung wollte lieber in einem weniger dichten Geschosswohnungsbau in den durchmischten Zentren leben, statt in den auf das reine Wohnen ausgelegten Plattenbaugebieten.
Gleichzeitig konnte nunmehr der Wunsch nach Eigentum erfüllt werden. So entstanden Einfamilienhaussiedlungen an den grünen Rändern der Städte. Der Geschosswohnungsbau der ehemaligen DDR war nun nicht mehr in diesem Maße gefragt.
Durch den Zusammenbruch der DDR-Wirtschaft und den darauffolgenden wirtschaftlichen Strukturwandel ist die Bevölkerungsentwicklung seit Mitte der 1990er deutlich rückläufig.
Hinzu kommt die negative demographische Entwicklung durch Geburtenrückgang und Alterung der Bevölkerung. Dadurch stieg der Leerstand in betreffenden Gebieten zur Jahrtausendwende deutlich an.
Die z.T. verwahrlosten und vermüllten Anlagen zeigen, dass eine Bedarfsanpassung zwingend notwendig ist, da die Komplexe ansonsten zu einer Gefahr für die Umwelt und das Stadtbild werden. In Spremberg wurden bislang rund 1.800 Wohnungen abgerissen, jedoch nur 318 Garagen1. Dieses Missverhältnis soll durch das vorliegende Konzept korrigiert werden.
Gleichzeitig machen die Entwicklungen des Verkehrs eine Bestandsaufnahme und Bewertung der Garagenkomplexe notwendig. So werden moderne Personenkraftwagen (Pkw) immer größer und vor allem SUVs immer beliebter. Auf der anderen Seite müssen umweltfreundlichere Verkehrsmittel wie Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Sinne des Klimaschutzes bevorzugt behandelt werden. Deshalb wird die
Elektromobilität einen wichtigen Faktor der Zukunftsmobilität bilden. Hierbei stellt sich die Frage, inwiefern die Stromversorgung in den Garagen überhaupt zum Aufladen von E- Fahrzeugen geeignet ist.
Abbildung 1: Fotographische Bestandsaufnahme im Komplex Bergmannsweg
Fotos: Felix Krex (22.08.2019 u. 19.02.2020).
Das Garagenentwicklungskonzept hat daher die Aufgabe eine Bestandsaufnahme für alle Garagenkomplexe durchzuführen, sie anhand des ausgearbeiteten Kriterienkatalogs zu bewerten und zu kategorisieren. Anhand dessen werden Handlungsmöglichkeiten diskutiert und -empfehlungen erarbeitet, die festlegen, wie mit den Komplexen umgegangen werden soll und welche Möglichkeiten zur Nachnutzung etc. bestehen.
Das Ziel des Konzeptes soll nicht der kurzfristige Abriss von aktiv genutzten Garagen sein, sondern aufzuzeigen, welche Probleme mit den verschiedenen Standorten in Verbindung stehen und wie die Zukunft dieser Flächen aussehen kann.
2. Grundlagen
2.1. Definition Garagen und Abgrenzung
In der brandenburgischen Bauordnung (BbgBO) werden Garagen folgendermaßen definiert:
„Garagen sind Gebäude oder Gebäudeteile zum Abstellen von Kraftfahrzeugen.
Ausstellungs-, Verkaufs-, Werk- und Lagerräume für Kraftfahrzeuge sind keine Stellplätze oder Garagen.“
Dies heißt, Garagen dürfen ausschließlich zum Abstellen von Kfz verwendet werden. Dort dürfen keine Möbel abgestellt werden, theoretisch dürften nicht einmal Fahrräder eingestellt werden. Auch eine Nutzung als Werkstatt ist nicht gestattet. In der Regel wird eine Nebennutzung als Lagerort für einige Werkzeuge oder als Werkstatt für kleine Reparaturen jedoch geduldet, solange die Garage hauptsächlich dem Einstellen eines Kfz dient.
Abschließend kann für die Garagen der Stadt Spremberg, die durch dieses Konzept betroffen sind, folgende Definition aufgestellt werden: Als Garagen im Garagenentwicklungskonzept werden jene Gebäude bezeichnet, die dem Einstellen des eigenen Fahrzeugs, sowie der Wartung und Pflege dieser, dienen.
2.2. Baurechtliche Grundlagen
Das Baugesetzbuch (BauGB) nennt Garagen Nebenanlagen. Diese können gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 4 in Bebauungsplänen festgesetzt werden, sofern andere Vorschriften diese für die Nutzung eines Grundstückes nötig machen. Im Falle der Spremberger Garagenkomplexe handelt es sich hingegen um Gemeinschaftsanlagen (Vgl. Nr. 22 ebd.).
Da die Anlagen in der DDR gebaut wurden, galt für diese das BauGB nicht.
Alle weiteren Regelungen zum Bau und Betrieb von Garagen regelt die Brandenburgische Garagen- und Stellplatzverordnung (BbgGStV). So bestehen die in Spremberg vorzufindenden Komplexe gemäß § 1 Abs. 8 BbgGStV aus Kleingaragen, da die Nutzfläche bei weniger als 100 Quadratmeter umfasst. Diese sind im Vergleich mit Mittel- und Großgaragen am wenigsten reguliert. So müssen die Wände oder Decken nicht feuerwiderständig sein, Wände zwischen ihnen lediglich feuerhemmend2 sein und es bedarf nicht zwingend einer Beleuchtung. Da es sich um alte DDR-Bestände handelt, gilt hier bei durchgängiger Nutzung allerdings der Bestandsschutz.
Da in den Garagenkomplexen der Stadt Spremberg jeweils ein Kraftfahrzeug pro Garage eingestellt wird, sollte die Größe des Einstellplatzes mindestens 5 Meter lang und 2,50 Meter breit sein (Vgl. § 4 Abs. 1 Nr. 3 BbgGStV). Vereinzelt verfügen Garagen in Spremberg nicht über die nötige Breite, bspw. im Komplex Fritz-Schulz-Straße. Zwar handelt es sich um DDR-Garagenbestände, für die diese Regelung nicht greift, allerdings sollte der langfristige Garagenbestand den gesteigerten Ansprüchen gegenüber Trabant und Wartburg entsprechen.
Die wichtigste baurechtliche Regelung betrifft die Einordnung in den Innen- oder Außenbereich. Für die städtebauliche Perspektive eines Garagenstandortes ist die Lage demzufolge maßgeblich. Insbesondere kleinere Garagenstandorte mit wenigen Stellplätzen bieten die Möglichkeit, gemäß § 34 BauGB behandelt zu werden, da sie bspw. in Baulücken im kompakten Stadtgebiet gelegen sind und somit per se über städtebauliches Potential als Bauland oder für Ausgleichsflächen verfügen. Sie liegen im Innenbereich.
Garagenflächen die nicht in den „im Zusammenhang bebauten Ortsteilen“ des § 34 liegen, befinden sich demnach im Außenbereich. Zwar gilt für viele dieser Flächen aktuell Bestandsschutz, eine Nutzungsänderung hin zur Wohnbebauung ist jedoch nicht ohne weiteres möglich, da dies kein privilegiertes Vorhaben darstellen würde. Dies ist bspw. der Fall wenn das zu den Garagen gehörige Wohngebiet bereits zurückgebaut wurde und die Garagen nun „auf der grünen Wiese“ stehen. Ein Einbezug in den Innenbereich ist nur durch Satzung möglich.
2.3. Eigentumsrechtliche Situation
Ein Eigentumsfall, der in der Bundesrepublik nur in seltensten Fällen vorzufinden gewesen ist, in der DDR jedoch üblich war, sind private Datschen, Kleingärten oder Garagen auf öffentlichem Grund gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 1 SchuldRAnpG (Schuldrechtsanpassungsgesetz). Dies bedeutet, die Baulichkeit gehört dem Nutzer selbst, der Grund und Boden jedoch (im Regelfall) der jeweiligen Kommune. Das SchuldRAnpG von 1994 schuf für diese Miet-, Pacht- oder Nutzungsverhältnisse eine neue Rechtsprechung. Es löste Interessenskonflikte zwischen Grundstückseigentümern und -nutzern und bot letzteren einen umfassenden Kündigungsschutz, begrenzte die Nutzungsentgelte und regelte Entschädigungsansprüche bei Vertragsbeendigung. Dabei sind drei wichtige Zeitpunkte von Bedeutung:
1. Seit 1. Januar 2000 besteht keine Kündigungsschutzfrist mehr. Dies bedeutet, dass der Grundstückseigentümer (die Stadt) die Fläche einer in einem
Bebauungsplan festgesetzten anderen Nutzung zuführen kann (Vgl. § 23 Abs. 2 SchuldRAnpG).
2. Sieben Jahre nach Verstreichen der Kündigungsschutzfrist, also seit 1. Januar 2007, endete ebenfalls die sog. Investitionsschutzfrist. Dadurch erlischt der Anspruch des Grundstücksnutzers, eine Entschädigung über den Zeitwert der Baulichkeit erhalten zu können (Vgl. § 12 Abs. 2 ebd.).
Bei der Vertragsbeendigung ist der Nutzer nun also verpflichtet, die Hälfte der Abbruchkosten selbst aufzubringen, sofern der Abbruch innerhalb eines Jahres nach Besitzübergang vorgenommen wird. Die andere Hälfte wird durch den Grundstückseigentümer getragen. Diese Regel gilt jedoch begrenzt bis 2022 (Vgl. § 15 Abs. 1 ebd.).
3. Mit dem 1. Januar 2023 entfällt diese Regel. Der Nutzer hat das Grundstück nun bei Vertragsbeendigung komplett auf eigene Kosten zu räumen (Vgl § 15 Abs. 3 ebd.).
Dies bedeutet, dass ab 2023 die Übergangsregeln des SchuldRAnpG im Falle der Kündigung nicht mehr anzuwenden sind und die Baulichkeit nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB) zu behandeln ist. Ebenso entfallen ab diesem Zeitpunkt die einjährige Frist zum Abbruch sowie der Passus, wonach dem Garageneigentümer selbst die Möglichkeit zum Abbruch eingeräumt werden muss.
Theoretisch könnten die alten Bedingungen für Verträge die vor dem 3. Oktober 1990 geschlossen wurden, bei einer Beendigung durch den Nutzer wegen Garagenaufgabe, Wohnungswechsel etc. aufgelöst werden. § 11 SchuldRAnpG verdeutlicht: „Mit der Beendigung des Vertragsverhältnisses geht das […] Eigentum an Baulichkeiten auf den Grundstückseigentümer über“. Um dies zu verhindern und den Nutzern deutlich entgegenzukommen, wird auf Empfehlung des Bundesjustizministeriums, die Anwendung eines sogenannten Dreiseitigen Vertrages empfohlen. Durch diesen kann der ursprüngliche Nutzer, der die Baulichkeit seit 1990 oder noch länger besitzt, den Vertrag zu den alten Konditionen auf eine dritte Person übertragen. Damit gilt das SchuldRAnpG auch für diese Person. Diese Person könnte wiederrum selbst eine weitere Person als Nachnutzer suchen und mittels eines weiteren Dreiseitigen Vertrages die Eigentümerschaft an der Baulichkeit weitergeben.
Hierzu muss jedoch in aller Deutlichkeit zum Ausdruck gebracht werden, dass diese Vorgehensweise nicht vom SchuldRAnpG vorgesehen ist, es besteht also kein Rechtsanspruch auf die Garage für Dritte (Vgl. § 11 Abs. 2 ebd.). Es handelt sich lediglich um eine Gefälligkeit des Grundstückseigentümers (der Stadt Spremberg) gegenüber den
Nutzern der Garagen. Darüber hinaus müssen die neuen Eigentümer der Garagen wissen, dass trotz des dreiseitigen Vertrages keine Mindestnutzungszeit gilt. So kann theoretisch bereits Tage nach Übernahme des Vertrages die Kündigung durch den Bodeneigentümer ausgesprochen werden und der neue Nutzer muss, zumindest innerhalb eines Jahres, die Hälfte der Abbruchkosten tragen.
Problematisch ist allerdings der knapp bemessene Zeitrahmen von einem Jahr zum Abbruch der Garagen. Schließlich muss in diesem Zeitraum der Nutzer gekündigt, ein Unternehmen zum Abbruch gefunden und die Garage leergezogen sowie abgerissen werden. Aus baulicher Sicht ergibt sich eine weitere Problematik: so kann eine einzelne Garage nicht ohne weiteres abgerissen werden, sondern die gesamte Reihe, bzw. zwei Reihen sofern rückseitig ebenfalls Garagen angeschlossen sind. Im Idealfall sollte die Stadt als Bodeneigentümer bemüht sein, den Nutzern eine alternative Garage anzubieten, wodurch weitere Zeit verstreichen würde. Deshalb besitzt diese Regelung des SchuldRAnpG kaum reellen Nutzen.
Die große Mehrheit der Spremberger Komplexe besteht aus privaten Garagen auf städtischem Grund, während die Stadt einige Garagen selbst vermietet und sich drei Komplexe in privater Hand befinden.
Sogenannte Garagengemeinschaften sind in vielen ostdeutschen Städten typisch für die Garagennutzung, jedoch nicht in Spremberg. Nachfolgend ein Beispiel aus Markkleeberg:
Garagen wurden vor der Wende auf privatem Grund gebaut und für die Nutzung wurde ein Nutzungsentgelt entrichtet. Nach der Wiedervereinigung gründeten die Garagennutzer einen eingetragenen Verein, um die Interessen der Gemeinschaft wahrzunehmen.
Gemeinsam mit dem Grundeigentümer wurde nun der Kauf des Grundstückes durch die Garagengemeinschaft vorbereitet. Die Mitglieder erwarben das Grundstück nun zu gleichen Teilen. Durch eine Satzung werden Verwaltungsgebühren zur Kostendeckung erhoben. Im Falle einer Insolvenz eines Mitglieds kann nur dessen Garage gepfändet werden. Damit besitzt diese Eigentümergemeinschaft die vollen Rechte eines Grundeigentümers gemäß BGB. Durch die höhere langfristige Sicherheit gegenüber den Garagen, die nach dem SchuldRAnpG behandelt werden, wurden ansprechende Fassadengestaltungen, Rasengittersteine und automatische Torschließanlagen angebracht. Diese Qualität besitzt kein Garagenkomplex in Spremberg.
Aktuell ist lediglich ein einziger Garagenverein in Spremberg aktiv, im Garagenkomplex Neudorfer Weg.
Vereinzelt können die Eigentümer von Garagen, die diese mitunter schon seit den 1970ern besitzen, nicht ermittelt werden. Die Spremberger Stadtverwaltung versuchte
durch Aushänge an den betroffenen Garagen an Informationen zu gelangen. In anderen ostdeutschen Städten herrschen ähnliche Zustände vor. Teilweise sind diese Garagen, die niemandem mehr zugeordnet werden können, komplett vermüllt und verwildert.
Besagte Komplexe stellen Angsträume innerhalb der Stadt dar, da sie zusätzlich nicht oder nur schwach beleuchtet sind.
2.4. Finanzielle Situation
Entscheidend für die Attraktivität der Garagenstandorte ist das möglichst geringe Nutzungsentgelt, welches an den Grundstückseigentümer zu entrichten ist. Weitere Ausführungen zu den Entgelten in Spremberg sind dem Kapitel 3.4 zu entnehmen. Die Höhe der Nutzungsentgelte liegt in einem Spannungsfeld zwischen Bezahlbarkeit und der Notwendigkeit, Instandhaltungsmaßnahmen usw. zu finanzieren.
Rechtlich regelt die Nutzungsentgeltverordnung (NutzEV) sowohl die Höhe als auch die Möglichkeit, die Entgelte zu erhöhen. Sie gilt allerdings nur bei Nutzungsverträgen nach SchuldRAnpG, nicht bei Mietverträgen, da sich dort die Baulichkeit ebenso im Besitz des Grundstückseigentümers befindet.
Gemäß § 5 Abs. 1 NutzEV kann das Nutzungsentgelt pro Stellplatz für DDR- Nutzungsverträge bis zur Höhe des ortsüblichen Entgeltes erhöht werden, mindestens jedoch auf 60 DM im Jahr, also etwa 30,68 €. Die Ortsüblichkeit leitet sich ab durch andere Entgelte, die „in der Gemeinde oder in vergleichbaren Gemeinden für Grundstücke vergleichbarer Art, Größe, Beschaffenheit und Lage vereinbart worden sind“
(§ 3 Abs. 5 Nr. 3 ebd.). Ebenso können ortsübliche Entgelte über den Bodenwert ermittelt werden (Vgl. Nr. 3 ebd.). Über die umgerechnet 60 DM hinaus muss eine Erklärung erfolgen, wonach die Ortsüblichkeit nicht überschritten wird.
Jenen Garageneigentümern, die nach dem SchuldRAnpG behandelt werden, ist zum Teil überhaupt nicht bewusst, dass das Übertragen des Eigentums mithilfe eines dreiseitigen Vertrages auch Risiken birgt. Aus dem Obolus von in Spremberg im Regelfall kaum mehr als 100 Euro an den Vorbesitzer können rasch vierstellige Beträge erwachsen, falls kein Nachfolger gefunden werden kann. Die Stadt wird schon aus demographischer Sicht nicht im Stande sein, all jene Garagen zurückzunehmen, um diese zu vermieten.
Eine der wichtigsten Fragen für die Garagennutzer ist die nach möglichen Entschädigungen. Hier gelten aktuell zwei Regeln:
1. Verfolgt der Grundstückseigentümer das Ziel die Garagen zurückzubauen, ist nach der Kündigung keine Entschädigung der Nutzer möglich. Hier kann der
Eigentümer der Garage wie bereits erwähnt, mit 50 % an den Abrisskosten beteiligt werden, jedoch lediglich innerhalb eines Jahres.
2. Wird die Garage nach Beendigung des Nutzungsverhältnisses vermietet, besteht theoretisch Anspruch auf eine Entschädigung gemäß Verkehrswerterhöhung des Grundstücks aufgrund der Bebauung mit der Garage. Fraglich ist jedoch, wie hoch der Verkehrswert für eine solche Baulichkeit tatsächlich ist.
Eine der wichtigsten Fragen für die Gemeinden ist die nach der Finanzierung der Bedarfsanpassung durch Rückbau. Die immer weiterführende Garagennutzung und die Weitergabe per dreiseitigem Vertrag, bringen so wenig Mittel ein, dass Rückbaumaßnahmen hiervon nicht realisiert werden können. Eine Alternative wäre ein Auslaufen der Verträge beim Ende der Nutzung und eine Umwandlung in ein Mietverhältnis. Hierbei würde die Stadt das volle finanzielle Risiko übernehmen, jedoch deutlich höhere Entgelte für Instandsetzungsmaßnahmen erhalten.
Entscheidend ist die Förderfähigkeit des Garagenrückbaus, damit dieser nicht komplett aus Eigenmitteln der Stadt finanziert werden muss. Theoretisch möglich wäre die Förderung mithilfe von Stadtumbaumitteln. Der Abbruch von Garagenkomplexen könnte mithilfe von Mitteln zur Aufwertung gefördert werden. In der Praxis befindet sich allerdings bis auf wenige Ausnahmen in der Innenstadt3 keiner der Garagenkomplexe innerhalb der Gebietskulissen, wodurch die Förderfähigkeit nicht gegeben ist. Obwohl die Garagenkomplexe im Regelfall Teil der Wohngebiete sind und eigens für diese errichtet wurden, ist eine Förderung für den Rückbau anscheinend nicht vorgesehen. Wenn nun ein Wohngebäude zurückgebaut wird, fehlen die dazugehörigen Garagennutzer. Den Zweck, seinen Pkw über Nacht nahe des Wohnortes geschützt einzustellen, erfüllt ein Komplex dann nicht mehr. Wünschenswert wäre eine direkte Integration der für Brandenburg als Teil der ehemaligen DDR typischen Garagenkomplexe in der Novellierung der Städtebauförderungsrichtlinie.
Die Komplexe wurden in den 1970ern und 1980ern als primitive Funktionsbauten errichtet. Sie sind nun in die Jahre gekommen und die Bausubstanz durch Jahre kaum vorhandener Pflege teilweise marode. Die Elektro-Versorgung mit den in der DDR typischen Aluminiumkabeln stellt ein enormes Brandrisiko dar und die Dachkonstruktionen können ebenfalls ein Risiko für Personen und eingestellte Fahrzeuge darstellen. Sofern die Garage sich im Besitz des Nutzers befindet, haftet dieser für etwaige Schäden und ist selbst zuständig für die Versicherung dieser. Bei von der Stadt vermieteten Garagen ist diese sowohl für die Instandhaltung der Wege als auch der Garagen selbst verantwortlich.
3 Die betrifft die Garagenkomplex Wirthstraße oder Gärtnerstraße.
Derzeit kostet eine Dachreparatur ca. 600 € pro Garage. Schlossreparaturen werden mit 60 € pro Schloss kalkuliert.
Als problematisch stellt sich ebenfalls der Versicherungsschutz der Garagen dar. Bei den Eigentumsgaragen liegt die Verantwortung über die Baulichkeit in den Händen der Nutzer.
Für die von der Stadt vermieteten Garagen haftet jedoch die Stadt selbst. Sollte eine Garage tatsächlich wegen Baufälligkeit das darin befindliche Fahrzeug beschädigen, so greift die Haftpflichtversicherung der Stadt. Die Pflicht, sich mithilfe eines hochwertigen Schlosses usw. gegen Vandalismus zu versichern liegt hingegen beim Mieter selbst.
Weiterhin besteht jedoch die Möglichkeit, dass bspw. von den Aluminiumkabeln der Stromversorgung ein Brand ausgeht. Hierfür wäre eine Versicherung notwendig und sinnvoll. Der Zeitwert der Garagen beträgt jedoch lediglich einen Euro.
Vor dem Hintergrund der wachsenden Anzahl von Elektro-Autos sollte diskutiert werden, ob aus Sicherheitsgründen das Laden dieser in den Garagen in den Nutzungs- und Mietverträgen explizit verboten wird, um Schäden und eventuellen Regressansprüchen gegenüber der Stadt entgegenzuwirken.
Eine weitere Problematik stellt die aktuelle Auftragslage von Handwerkern dar.
Angenommen, in einem Komplex, welcher von der Stadt vermietet werden würde, fielen Dachreparaturarbeiten an, da diese undicht und marode sind. Die derzeitigen Mietpreise für Garagen decken diese Reparaturmaßnahmen kaum ab. Es müsste sich also ein Auftragnehmer finden lassen, der diese sehr einfachen Arbeiten für ein sehr geringes Entgelt erledigt und andere Aufträge dafür ausschlägt oder verschiebt. Dieses Problem könnte für die Garagenstandorte zur akuten Bedrohung werden.
Entscheidend für die Zukunft der Garagenstandorte ist neben dem SchuldRAnpG auch der politische Umgang in der jeweiligen Kommune mit der Garagen-Thematik. So stehen Großstädte unter einem Wachstumsdruck und Garagenstandorte stellen wichtige Baulandreserven dar. Gleichzeitig muss für die Garageneigentümer und Mieter Planungssicherheit geschaffen und nötige Mittel für den Erhalt bereitgestellt werden. Im Kapitel 3.3 wird der kommunalpolitische Umgang mit den Garagen in anderen Städten erläutert.
3. Einflussfaktoren auf die künftige Garagenentwicklung
3.1. Demographische und gesellschaftliche Entwicklung
Die aktuellsten Bevölkerungsprognosen bescheinigen Spremberg eine deutliche Schrumpfung in den kommenden zwanzig Jahren. So wird die Bevölkerung bis 2030 von jetzt rund 22.500 Einwohnern unter die 20.000er Marke fallen und bis 2040 um rund ein Viertel schrumpfen.
Abbildung 2: Bevölkerungsvoraussage Spremberg bis 2040
Quelle: Eigene Darstellung. Datengrundlage: Bericht des FB Bürgerservice (2020): Jahresstatistiken 2019.
Nach Altersgruppen geordnet, wird bis 2040 vor allem die Gruppe der 15 bis 65-jährigen Personen rapide schrumpfen. Gegenüber 2015 wird diese mobile und für den motorisierten Individualverkehr besonders relevante Altersgruppe fast halbiert. Etwa im Jahr 2037 werden die über 65-jährigen die zuvor genannte Gruppe als größte Altersgruppe ablösen.
Die hohe Alterungsrate und der deutliche Anstieg der über 65-jährigen bis 2040 wird zur Folge haben, dass der Mobilisierungsgrad sinken wird. Vor allem geschieht dies in den Wohngebieten, für welche die Garagen zu DDR-Zeiten errichtet wurden, da sich in deren Nähe im Regelfall ebenfalls Orte der sozialen Infrastruktur befinden.
23.197
22.426
21.157
19.888
18.535
17.273
- 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
-3,3% -8,8% -14,3% -20,1% -25,5%
2015 2020 2025 2030 2035 2040
VERÄNDERUNG GGÜ. 2015
Abbildung 3: Bevölkerungsvoraussage Spremberg nach Altersgruppen
Quelle: Eigene Darstellung. Daten: Statistisches Landesamt Berlin-Brandenburg (2018).
Anders wird sich die Situation in den für dieses Konzept nicht relevanten anderen Ortsteilen entwickeln, in denen Eigenheime und kleinere Mehrfamilienhäuser der Standard sind, da dieser Teil der Bevölkerung auf den privaten PKW angewiesen ist, um der Daseinsvorsorge nachzukommen.
Die aktuelle dritte Fortschreibung des Integrierten Stadtentwicklungskonzeptes (INSEK) zeigt eine Wohnungsüberhangsermittlung für die Stadt auf. Demnach wird die Leerstandsquote bis 2030 auf rund 21 % ansteigen und sich damit gegenüber 2015 verdreifachen, sofern keine Bedarfsanpassung stattfindet. Bis 2040 kämen weitere zehn Prozent hinzu. Damit wäre bei gleichbleibendem Bestand rund jede dritte Wohnung obsolet.
Die mittlere Haushaltsgröße hingegen wird ebenso kleiner, es werden also weniger Personen pro Haushalt leben. Dies bedeutet zwar, dass theoretisch mehr PKW pro Haushalt benötigt werden, reell kommt diese Zahl allerdings durch die Überalterung zustande.
2.644 2.733
2.246 1.846
14.057
12.817
9.895
7.639 6.049 6.472
7.462
8.603
0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000
0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000
GESAMTBEVÖLKERUNG
ALTERSGRUPPEN
Gesamtbevölkerung unter 15 Jahre 15 bis unter 65 Jahre 65 Jahre und älter
Tabelle 1: Wohnungsüberhangsermittlung Spremberg bis 2040 (INSEK 2019)
Quelle: Richter und Becker (2017): 7.
Für den Geschosswohnungsbau bedeutet dies enorme Überhänge. Die größten Leerstände sind aktuell in Trattendorf zu verzeichnen. Durch unzureichende Infrastrukturausstattung in der randstädtischen Lage werden dort weitere Zuwächse des Leerstands erwartet. Somit staut sich bis 2040 ein Leerstand von rund 31 % an, wobei etwa die Hälfte dessen die Wohnungen der städtischen Wohnungsunternehmen betrifft, welche Eigentümer besagter Geschosswohnungsbaugebiete sind. Vergleicht man diese Zahl mit den totalen Haushaltszahlen bis 2040, so reduziert sich deren Anzahl nur um rund 20,5 %. Die größten Verluste innerhalb der Stadt Spremberg werden damit die für die Garagen essentiellen Geschosswohnungsbauquartiere erleiden.
Der ehemalige DDR-Geschosswohnungsbau bildete gemeinsam mit den Kleingartenanlagen und den Garagenkomplexen eine funktionale Einheit. Heute sind diese Wohnungen nicht mehr in diesem Maße populär, sondern stellen für die ostdeutschen Städte Wohnraum für vergleichsweise günstige Mieten. In Brandenburg ist die Wohneigentumsquote – anders als in den anderen ostdeutschen Bundesländern – deutlich gestiegen zwischen 2010 und 2017, deutschlandweit sogar am kräftigsten. Das Gutachten des Instituts der deutschen Wirtschaft, welches dies ermittelte, begründete dies jedoch mit dem Wachsen des Berliner Speckgürtels. Die Niederlausitz dürfte ähnlich wie Sachsen eine langsam wachsende Wohneigentumsquote aufweisen. Daher werden Garagenkomplexe auch künftig benötigt. In Spremberg lag die Wohneigentumsquote 2011 bei 36,7 %, im Land Brandenburg aktuell bei 45 %. Das vorliegende Konzept schätzt daher die aktuelle Quote auf ca. 41 % in Spremberg. Die BBSR- Wohnungsmarktprognose gibt bis 2030 einen Anstieg auf 43 % in den neuen Bundesländern an. Eine lineare Fortführung bis 2040 ergäbe folglich 45 %.
Abbildung 4: Wohneigentumsquote nach Ländern
Quelle: Voigtländer und Sagner (2019): 8.
In Spremberg sind jedoch bereits rund 1.800 Wohnungen zurückgebaut worden, vor allem in besagtem Geschosswohnungsbau, jedoch lediglich 318 Garagen. Die Differenz zwischen diesen beiden Zahlen ist exorbitant groß und muss deutlich verkleinert werden.
Der Wohnungsmarkt wird sich weiterhin stark verändern. So kann aus den prognostizierten Zahlen abgeleitet werden, dass trotz großer Verluste der Bestände bei den Wohnungsunternehmen, zu deren Wohnungen die Garagenkomplexe gehören, die Zahl der privaten Wohnungen konstant bleibt. Die Rückbaustrategie der Stadt Spremberg sieht zwischen 2019 und 2025 einen geplanten Rückbau von 289 WE vor.
3.2. Entwicklung des Verkehrs in der Gesellschaft
Das Mobilitätsverhalten in der deutschen Gesellschaft befindet sich derzeit im Wandel.
Ein großer Teil der Bevölkerung neigt dazu, immer größere Autos zu fahren, wobei Kraftstoffausstoß und Umweltverträglichkeit eher wenig Einfluss auf den Kauf haben. Dies gipfelt in den stets steigenden Zahlen von SUVs in den deutschen Städten. Diese Fahrzeuge zeichnen sich durch enorme Außenmaße und eine erhöhte Sitzposition aus, bieten den Insassen also hohe Sicherheit und viel Komfort, werden jedoch obwohl sie als Geländewagen dienen, nur in den seltensten Fällen als solche genutzt. Dadurch hat sich der Platz für andere Verkehrsteilnehmer auf den Verkehrsflächen spürbar verringert.
Diese Fahrzeugtypen haben auch Einfluss auf die Garagenkomplexe. Zu DDR-Zeiten
wurden die Garagen zum Einstellen wesentlich kleinerer Fahrzeuge konzipiert. Für die um ein vielfaches größeren SUVs sind diese z.T. jedoch nicht ausgelegt.
Prognosedaten zum Motorisierungsgrad liegen lediglich in einer gemeinsamen Studie des Ölkonzerns Shell mit der Prognos AG vor. Demnach wird der Motorisierungsgrad der Gesamtbevölkerung im Jahr 2028 ihren Spitzenwert in Deutschland mit 522 Pkw je 1.000 EW erreicht haben. Bis 2040 werde die Motorisierung jedoch wieder abnehmen und 510 Pkw / 1.000 EW betragen. Zwischen 2014 mit 498 Pkw / 1.000 EW und 2040 ergibt sich somit ein Anstieg der privaten Pkw-Mobilität um 2,4 %. Dieser Wert sollte allerdings mit Vorsicht betrachtet werden. Durch neue Verkehrskonzepte, größeres Umweltbewusstsein oder veränderte Verkehrsnutzung nach der Corona-Krise, durch die wesentlich höhere Infektionsgefahr im ÖPNV, kann sich der Motorisierungsgrad deutlich ändern.
Für den Landkreis Spree-Neiße lässt sich ein stetig steigender Motorisierungsgrad feststellen. Mit 597 Pkw je 1.000 Einwohner liegt dieser (im Jahr 2015) deutlich über dem Brandenburgischen Schnitt von 551. Dabei gilt die einfache Formel, je ländlicher eine Gegend ist, umso höher ist der Motorisierungsgrad bzw. umso größer und urbaner eine Stadt, umso geringer fällt dieser aus. Die Anzahl der Pkw pro Haushalt ist in Brandenburg ebenfalls stetig steigend. Während für das Jahr 2008 noch 1,04 Pkw ermittelt wurden, waren es 2017 bereits 1,14.
In Spremberg waren 2014 13.239 Pkw zugelassen, wovon 1.209 einen gewerblichen Halter hatten. Die gesamte Motorisierungsquote lag demnach bei 583 Pkw / 1.000 EW und bei privaten Personen bei 530 Pkw / 1.000 EW.
Zum Modal Split4 nach Altersgruppen macht die Studie „Mobilität in Deutschland“
detaillierte Angaben, die an dieser Stelle bereits bearbeitet und an die Altersgruppenstruktur für Spremberg angepasst wurden.
4 Der Modal Split teilt die Verkehrsnachfrage auf die Art der Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel auf.
Abbildung 5: Modal Split nach Altersgruppen
Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage von: Nobis und Kuhnimhof (2018): 50.
Erwartungsgemäß sind die Ältesten weitaus weniger mobil als Personen im erwerbtätigen Alter, wodurch die Mobilität im hohen Alter deutlich abnimmt, durchschnittlich um 15 %.
Das demographisch bedingt steigende Durchschnittsalter der Bevölkerung hat ebenso Auswirkungen auf die Mobilität. Das Bundesverkehrsministerium hat in einer Studie die Mobilität in Deutschland umfassend analysiert, so auch anhand der Altersstruktur. So besitzen Haushalte mit Personen ab 65 Jahren am zweitwenigsten Pkw, gleich hinter den jungen Haushalten. Ebenso steigt mit höherem Alter die Quote derjenigen mit eingeschränkter Mobilität, bspw. durch Geh- oder Sehbehinderungen, deutlich an. Bei den unter 60-Jährigen, bei denen sich kein Auto im Haushalt befindet, hat dies nur in drei Prozent der Fälle einen gesundheitlichen Hintergrund, bei den über 80-Jährigen sind es jedoch 52 %. Dadurch ergibt sich für die alternde Gesellschaft auch in Spremberg der Fall, dass der Motorisierungsgrad demographiebedingt abnehmen wird, insbesondere in den gut angebundenen Großwohngebieten.
Das Thema Elektromobilität sollte an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben. In Ballungszentren wird diese immer beliebter und langfristig einen erheblichen Anteil der Pkw stellen können. Spremberg, in der Brandenburgischen Peripherie gelegen, kann von diesem Trend derzeit kaum profitieren. Die Ladeinfrastruktur in der Region ist schwach ausgebaut, Elektroautomobile im Vergleich zu Verbrennern noch deutlich teurer in der Anschaffung. Dazu kommt derzeit die (noch recht) geringe Reichweite. Spremberg selbst ist durch Eingemeindungen zu einer mit rund 200 km² vergleichsweise großflächigen Stadt geworden. Trotz derzeitiger Defizite bei der Elektromobilität wird diese Technik die Zukunft des Pkw mitbestimmen und sollte daher auch bei der Garagenkonzeption bedacht
28%
19%
29%
10%
10%
15%
39%
54%
14%
8%
43%
9%
9%
13%
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65 und älter 15 bis unter 65 unter 15
zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖPNV
werden. Speziell die Stromversorgung in den Komplexen muss dafür in weiterführenden Konzepten näher beleuchtet werden. Sollten bspw. in einem großen Komplex 50 E-Autos gleichzeitig aufgeladen werden, sind die Stromleitungen in den Garagen überhaupt in der Lage dies zu leisten?
Über die Quote der Fahrradfahrenden existieren noch weniger Informationen, sodass nur gemutmaßt werden kann, welchen Stellenwert dieses Verkehrsmittel in Spremberg hat.
Die im Vergleich zu anderen Städten Südbrandenburgs5, welche deutlich kleiner sind, sehr geringe Anzahl von Fahrrädern am Spremberger Bahnhof zeigt jedoch deutlich, dass das Fahrrad für Pendler wohl kaum eine Rolle spielen dürfte. Innerhalb der Stadt kann dies anders ausfallen, beim Auspendeln aus Spremberg ist das Fahrrad jedoch unpopulär. Grund hierfür dürfte die in Brandenburg eher untypische Höhenstruktur sein, so liegen die Großwohnquartiere wie Georgenberg (inkl. Bahnhof), Schomberg oder Kollerberg ihrem Namen entsprechend deutlich erhöht.
Andere aktuelle Mobilitätskonzepte spielen im peripheren Spremberg (noch) keine Rolle.
So existiert in der Stadt bislang kein Carsharing-Angebot.
Das Einstellen des eigenen Fahrzeugs in eine Garage ist vor allem bei der älteren Bevölkerung beliebt, die dies noch aus DDR-Zeiten kennt. Für die Jüngeren wird das Auto immer weniger Statussymbol, sondern reiner Gebrauchsgegenstand. Daher wird auch gesellschaftlich die Garage immer unwichtiger. In Westdeutschland sind Garagenkomplexe deutlich seltener und wenn, dann gehören diese direkt zur Ausstattung der Mietwohnung und werden nicht gesondert verpachtet. Lediglich für Oldtimer- oder Tuning-Freunde sind Garagen auch heute noch von besonderem Interesse. Ein leicht positiver Trend lässt sich hingegen als Abstellort für Sportboote oder ähnliches feststellen.
Tabelle 2: Haushalte mit Garage oder festem Stellplatz
Haushalte mit
Garage o. Stellplatz Deutschland Neue Länder und Berlin
2008 2013 2018 2008 2013 2018
Haushalte insgesamt 24.719.000 25.158.000 25.287.000 3.993.000 4.315.000 4.185.000
in Eigentum 60,6% 60,8% 59,4% 62,5% 60,2% 58,7%
zur Miete / mietfrei 41,9% 42,1% 44,6% 41,3% 43,3% 46,3%
Quelle: Eigene Darstellung. Datengrundlage: Statistisches Bundesamt (2018): 16.
Statistiken zur Garagennutzung existieren nicht. Lediglich das Statistische Bundesamt erfasst Haushalte mit Garagen sowie Stellplätzen für das gesamte Bundesgebiet sowie
5 In Lübbenau, Lübben, Finsterwalde, Senftenberg etc. findet man deutlich dreistellige Fahrradzahlen vor, während am Spremberger Bahnhof im Regelfall kaum mehr als ein Dutzend abgestellt werden.
neue und alte Bundesländer. Hierzu zählen jedoch auch Tiefgaragenstellplätze, gemietete Stellplätze, Carportstellplätze oder ähnliches.
Auffällig ist der in den untersuchten zehn Jahren deutlich, um fünf Prozent gestiegene, Anteil gemieteter Haushalte mit Stellplatz bzw. Garage in den neuen Bundesländern.
Leider sagt diese Statistik nur wenig über die tatsächliche Garagennutzung aus, da diese nicht differenziert gegenüber anderen Formen von Stellplätzen betrachtet werden.
Die tatsächliche Zukunft des Verkehrs kann dieses Konzept nicht vorausahnen.
Autonomes Fahren, Wasserstoff als Alternative zur Elektromobilität und Sharing-Konzepte könnten den Verkehr maßgeblich verändern. Diese Variablen spielen innerhalb des Konzeptes keine weitere Rolle.
3.3. Konzeptansätze anderer Städte
Der Fall, dass große Komplexe privater Baulichkeiten sich auf Grund und Boden in öffentlicher Hand befinden – entweder in Form von Datschensiedlungen, Kleingartenanlagen oder den Garagen – ist für die Städte und Gemeinden der neuen Bundesländer charakteristisch. Oftmals wurden Garagenkomplexe einfach abgerissen und das entstandene Bauland wurde für Einfamilienhaussiedlungen verwendet.
Konzeptionell mit den Komplexen beschäftigt, den Bestand erfasst, Bedarfe analysiert und dies öffentlich zugänglich gemacht, haben bislang nahezu keine anderen Städte.
Lediglich unter Wachstumsdruck stehende Großstädte wie Potsdam und Chemnitz haben ihre Garagenentwicklung aufgearbeitet, jedoch in sehr kompakter Form. Das vorliegende Kapitel schafft einen Überblick:
Chemnitz
Die drittgrößte Stadt Sachsens hatte sich im Jahr 2005 wegen der Sorgen von Bürgern durch das Auslaufen der sog. Investitionsschutzfrist erstmals konzeptionell mit Garagenstandorten beschäftigt.
Anders als in Spremberg, existierten in Chemnitz nach der Wende sehr viele Garagengemeinschaften von denen bis heute über 60 erhalten blieben. Vorteil dieser Gemeinschaften ist der verringerte Verwaltungsaufwand für die Kommune, da die Entgeltentrichtung der einzelnen Nutzer, Nutzerwechsel, Versterben der Nutzer usw. nicht direkt von der Stadt abgewickelt werden, sondern über die Gemeinschaft.
In dem Beschluss aus 2005 wurden die Garagenstandorte in vier Kategorien eingeordnet:
Kategorie 1: Dauerhafter Garagenstandort: Entweder sollen die Baulichkeiten an die Garagengemeinschaften verkauft oder langfristige Nutzungsverträge geschlossen werden.
Kategorie 2: Verwertungsstandort: Zunächst bleiben die kurzfristig kündbaren Nutzungsverträge bestehen. Ziel sind allerdings investive Verkäufe, bspw. um Wohnbebauung zu schaffen.
Kategorie 3 u. 4: Mittelfristiger bzw. langfristiger Garagenstandort: Teilweise Vertragsabschlüsse mit 10 bzw. 20 Jahren Festlaufzeit, zum Teil aber auch Kündigungen und Verkäufe.
2017 wurde Bilanz gezogen. So konnte durch die Kategorisierung der Garagenbestand von rd. 13.600 auf 11.200 reduziert werden. Im selben Jahr wurde die Garagenkonzeption fortgeschrieben. Der Schwerpunkt war nun allerdings ein anderer. Durch den erhöhten Druck auf dem Wohnungsmarkt rückte das städtebauliche Entwicklungspotential in den Fokus. Dabei fanden Faktoren wie bestehende städtebauliche Pläne und Konzepte (bspw. Bebauungspläne oder Stadtentwicklungskonzepte), das Einzugsgebiet oder künftiges Flächenpotential eine besondere Rolle.
Folgende Kategorisierung wurde 2017 vorgenommen:
Standorte mit städtebaulichem Entwicklungspotenzial: Hier bietet sich durch vorhandene Planungen und Konzepte sowie konkretes Interesse von Investorenseite eine neue Nutzung an. Nutzungsverträge mit den Garagengemeinschaften werden daher nicht mit Festlaufzeit abgeschlossen, um die Flexibilität zu erhöhen.
Standorte mit Bestand der Garagennutzung: Hier werden mit der Garagengemeinschaft bei Gründung einer juristischen Person Festlaufzeitverträge über 10 Jahre abgeschlossen. Der Kauf des Grundstücks durch die Gemeinschaft ist ebenfalls möglich, jedoch auch durch einen Investor welcher die Nutzung als Garagenstandort beibehält.
Standorte mit noch unsicherem Entwicklungspotenzial: Hier ist bislang keine Einordnung möglich. Nach weiteren Untersuchungen sollen diese Standorte eine der beiden anderen Kategorien zugeordnet werden.
Die Nutzungsentgelte wurden gemäß SchuldRAnpG 1994 auf 60 DM angehoben und 1997/98 bereits verdoppelt auf umgerechnet ca. 62 €. Entsprechend des Bodenrichtwertes für Garagengrundstücke von 2010 wurden die Nutzungsentgelte ab 2018 auf 140 € je Stellplatz angehoben.
Potsdam
In der Landeshauptstadt Potsdam wurde 2009 ein Garagenstandortkonzept beschlossen, welches auf den Empfehlungen eines eigens eingerichteten Arbeitskreises basiert. Das Konzept beschäftigte sich ausschließlich mit Garagen auf städtischem Grund.
Der Arbeitskreis selbst bestand aus drei Vertretern der Nutzerseite in Form von Mitgliedern des Garagenbeirats und verwaltungsseitig von Vertretern des kommunalen Immobilienservice, der Finanzverwaltung und der Stadtplanung. Fünf Fraktionen der Stadtverordnetenversammlung waren ebenfalls involviert. Dabei wurde im Vorfeld eine Befragung zum grundsätzlichen Nutzerinteresse erstellt.
Entstanden ist eine Dokumentation aller Einzelgaragenstandorte der Stadt. Auffällig ist die hohe Anzahl an Garagenvereinen. In den meisten Komplexen sind die Mitglieder auch heute noch in diesen organisiert. Die Perspektiven für die Standorte wurden planungsrechtlich betrachtet und Nutzerinteressen aufgenommen. Daraus abgeleitet wurde eine Empfehlung der Arbeitsgemeinschaft Garagenstandortkonzept und Handlungsbedarfe. In den meisten Fällen wurde ein Verkauf an die Nutzer zum Verkehrswert empfohlen. Für einzelne Standorte ist eine Räumung und anschließende Verwertung als Wohnstandort vorgesehen. Nur an wenigen Standorten war eine langfristige Sicherung als Garagen vorgesehen.
2015 wurde das Konzept um einen aktuellen Umsetzungsstand aktualisiert. Ein Trend lässt sich dabei nicht feststellen. Einige Garagennutzer haben den Garagengrund gekauft, andere lehnten dies ab. Insgesamt ist bei der Konzeption deutlich spürbar, dass der Druck auf dem Wohnungsmarkt im Berliner Speckgürtel enorm ist und die Flächen benötigt werden.
Weitere
In Jena wurde eine mit Chemnitz und Potsdam vergleichbare Konzeption des städtischen Eigenbetriebes Kommunale Immobilien zwischen 2015 und 2016 veranlasst. Auch hier wurden die Standorte in drei Kategorien eingeordnet: eine die langfristig bestehen bleiben soll, die zweite, welche mittelfristig bestehen bleibt und dann erneut bewertet wird und eine dritte, die kurzfristig zurückgebaut werden soll, um Wohn- und Gewerbeflächen zu schaffen. In die erste Kategorie fällt die Hälfte der Garagen, während rund 14 % kurzfristig zurückgebaut wurden. Es fand jedoch keine Bedarfsanalyse statt. Der Stadtrat hatte 2006 beschlossen, die Standorte mittelfristig bis 31.12.2016 zu erhalten. Daher war das Ziel des Konzeptes zu ermitteln, welche Zukunft die Garagenstandorte besitzen.
Kleinere, stärker von Schrumpfung betroffene Städte beschäftigen sich im Regelfall nicht in diesem Maße mit den Garagenstandorten. Die Stadt Strausberg im Berliner
„Speckgürtel“ plante im Herbst 2019 den Teilabriss eines z.T. verwilderten Komplexes.
Ursprünglich hatte man versucht mit dem Garagenverein in Verbindung zu treten, doch dies gelang nicht, da der Verein bereits zerfallen war. Für die restlichen Eigentumsgaragen wurde eine Umwandlung in Mietgaragen vorgesehen, jedoch nur unter strengen Bedingungen. So müsse der Mieter nachweisen, dass er in direkter Nähe wohnt und auf etwaige Entschädigungszahlungen verzichten.
3.4. Ausgangslage in Spremberg
Neben der Entwicklung der Gesellschaft und des Verkehrs ist die räumliche Verteilung der Spremberger Bevölkerung ein entscheidender Faktor für die Garagenentwicklung. Von den 14 Ortsteilen sowie der Innenstadt sind neben letztgenannter vor allem Schwarze Pumpe und Trattendorf maßgeblich für die Identifikation von potentiellen Garagennutzern, da in den umliegenden dörflichen Ortsteilen wie Türkendorf kein Geschosswohnungsbau existiert und daher kaum begründetes Interesse an Garagen besteht.
Tabelle 3: Bevölkerung Spremberg 2019 nach Ortsteilen
Spremberg Stadtkern 14.202 OT Schwarze Pumpe 1.859
OT Cantdorf 362 OT Sellessen 819
OT Graustein 340 OT Terpe 264
OT Groß Luja 262 OT Trattendorf 1.915
OT Haidemühl 603 OT Türkendorf 117
OT Hornow 401 OT Wadelsdorf 164
OT Lieskau 225 OT Weskow 830
OT Schönheide 96 Summe Ortsteile 8.257
Gesamtbevölkerung 22.459 Quelle: Fachbereich 32: Bürgerservice Spremberg (27.01.2020).
Die Garagenkomplexe wurden als Ergänzung zu den Geschosswohnungsbaukomplexen der DDR errichtet. Namentlich sind dies der Schomberg, der Kollerberg, der Georgenberg, der Trattendorfer Hof sowie Wohnungskomplexe in Trattendorf und Schwarze Pumpe. Ein großer Anteil mehrgeschossigen Mietwohnungsbaus in Spremberg fällt zusätzlich auf den Innenstadtbereich ab. Besonders hier sind sichere Stellplätze bspw. in Innenhöfen nur in geringem Umfang vorhanden.
Durch die anhaltend negative Bevölkerungsentwicklung der Stadt und steigenden Leerstand wurden Rückbaumaßnahmen auf dem Schomberg notwendig. Innerhalb des Stadtumbau I wurde dort nahezu der komplette Geschosswohnungsbau flächig zurückgebaut und in Trattendorf sowie dem Kollerberg punktuelle Rückbaumaßnahmen
unternommen. Insgesamt wurden in dieser Stadtumbauperiode 1.410 WE zurückgebaut.
Stadtumbau II beschäftigte sich vor allem mit dem Stadtrandgebiet Trattendorf sowie dem Kollerberg und dem Georgenberg. In diesem Rahmen wurden rund 400 weitere Wohnungen zurückgebaut. Zum Vergleich: der aktuelle Gesamtwohnungsbestand Sprembergs umfasst knapp 13.000 Wohnungen.
Insgesamt verfügt Spremberg über 29 Garagenkomplexe auf städtischem Grund sowie einige Einzelstandorte. Insgesamt rund 2.000 Garagen umfasst dieser Bestand6. Darüber hinaus existieren in Trattendorf mit den Komplexen Blütenweg und Ascheberg zwei große Anlagen in privatem Eigentum. Ebenfalls auf privatem Grund liegt der Komplex Georgenstraße, welcher an das Wohngebiet Georgenberg grenzt. In Summe befinden sich damit ca. 1.200 weitere Garagen in Spremberg. Darüber hinaus existiert eine Vielzahl an dezentral gelegenen Garagenreihen der städtischen Wohnungsunternehmen. Eine Konzentration dieser lässt sich vor allem am Trattendorfer Hof feststellen. Eine genaue Anzahl dieser Garagen konnte nicht ermittelt werden, sie dürfte jedoch stadtteilübergreifend im dreistelligen Bereich liegen.
Abbildung 6: Fotographische Bestandsaufnahme Brigittenweg 22.08.2019
Fotos: Felix Krex (22.08.2019).
Der ehemals größte Komplex der Stadt befindet sich im Brigittenweg. Problematisch ist heute vor allem die große Entfernung zum Großwohngebiet Kollerberg. Im vorderen Teil
des Komplexes befinden sich einige sehr gepflegte Reihen, die weiterhin genutzt werden, während der hintere Bereich größtenteils aufgegeben wurde und unter extremen Müllansammlungen und Verwüstungen litt. Dies ging so weit, dass ganze ausgeschlachtete Autowracks in den Einheiten zurückgelassen wurden.
Nachdem 2014 bereits 50 Garagen abgerissen worden waren, wurden 2020 weitere 268 Einheiten zurückgebaut und die enormen Müllansammlungen entsorgt. Dabei muss noch einmal deutlich gemacht werden, dass diese Baulichkeiten entgeltlos von der Stadt zurückgenommen wurden und der eigentliche Nutzer bzw. die Verursacher dieses Zustandes nicht belangt wurden. Die gesamten Kosten für die Rückbaumaßnahmen trägt die Stadt Spremberg. Hierdurch wurde der Komplex am Neudorfer Weg am Kollerberg mit 410 Garagen zum Größten auf einer städtischen Fläche.
Zum größten Komplex in Spremberg wurde nach den Rückbaumaßnahmen im Brigittenweg der im Privatbesitz befindliche Ascheberg in Trattendorf mit über 500 Einheiten. Auch hier werden offensichtlich große Teile nicht zum Einstellen von Pkw genutzt.
Bei der Nutzung der Garagen wird zwischen Eigentums- und Mietgaragen unterschieden.
Für erstere muss der Nutzer pro Jahr die Grundsteuer in Höhe von 11,93 € für die Nutzung des Grund und Bodens entrichten. Darüber hinaus sind 30,50 € Nutzungsentgelt an die Stadt als Grundstückseigentümer zu entrichten. Dieser Betrag entspricht gerundet dem Mindesterhöhungsbetrag der NutzEV. Mit 42,43 € im Jahr ist der Besitz einer Garage in Spremberg daher sehr günstig.
Gemäß Grundstücksmarktbericht 2018 des Landkreises liegt die durchschnittliche Monatsmiete für Garagen im SPN-Kreis bei etwa 10 bis 50 Euro pro Garage. In Spremberg liegt diese mit lediglich 10,50 Euro am untersten Ende. Eine Ausnahme bildet der Komplex Eigener Aufbau. Dieser wurde 2011 durch die Stadt von einem privaten Eigentümer gekauft. Die monatliche Miete von 20 Euro wurde beibehalten. Trotz höherer Entgelte ist dieser Komplex sehr gefragt.
Der Flächennutzungsplan (FNP) der Stadt Spremberg sieht für die Garagennutzung Sonderbauflächen „Garagenkomplex“ vor. Diese Flächen dürfen ausschließlich für die festgesetzten zweckgebundenen Bauvorhaben genutzt werden. Garagen sind jedoch ebenfalls häufiger auf Wohnbauflächen vorhanden. Der Komplex Trattendorfer Straße hingegen ist bspw. fernab jeglichen Geschosswohnungsbaus im Außenbereich auf einer landwirtschaftlichen Fläche gelegen. So ergibt sich ein äußerst differenziertes Bild.
Tabelle 4: Garagenkomplexe im Stadtgebiet
Nr. Name des Komplexes Gebiet Anzahl der Garagen
Garagen auf städtischem Grund
1 Adolph-Diesterweg-Ring T 64
2 Artur-Becker-Ring 1 (Ascheberg) T 24
3 Artur-Becker-Ring 2 T 18
4 An der Schule Schw. Pumpe P 4
5 Bergmannsweg / 269
6 Bergstraße S 27
7 Brigittenweg K 317
8 Drebkauer Straße S 19
9 Dresdener Chaussee P 52
10 Eigener Aufbau H 64
11 Florian-Geyer-Weg / 6
12 Franz-Mehring-Straße P 247
13 Fritz-Schulz-Straße P 62
14 Gärtnerstraße S 24
15 Heinrichsfelder Allee K 60
16 Kirchenweg P 18
17 Kirschallee G 84
18 Michelson-Schlucht H 9
19 Neubaustraße Graustein / 15
20 Neudorfer Weg K 405
21 Siedlerweg am Bad P 32
22 Slamener Höhe / 13
23 Trattendorfer Straße / 32
24 Wadelsdorf I / 4
25 Wadelsdorf II / 13
26 Wadelsdorf III / 5
27 Waldstraße H 8
28 Winkelweg P 98
29 Wirthstraße S 7
Einzelstandorte / 35
Summe 2.035
Garagen auf privatem Grund
30 Ascheberg T ca. 550
31 Blütenweg T ca. 440
32 Georgenstraße G ca. 220
Summe ca. 1.210
Gesamtsumme 3.245
S – Stadtmitte G – Georgenberg
K – Kollerberg H – Trattendorfer Hof
P – Schwarze Pumpe T – Trattendorf
Von den 2.023 Garagen auf städtischem Grund sind ein Großteil Eigentumsgaragen, während derzeit (Stand August 2020) lediglich ca. 300 Garagen von der Stadt zur Miete angeboten werden. In den meisten Komplexen befindet sich daher höchstens eine sehr geringe, meist einstellige Zahl an Mietgaragen, während in den Komplexen Brigittenweg sowie Bergmannsweg größere Bestände im dreistelligen Bereich zu finden sind.
Besondere Ausstattungsmerkmale finden sich in den Garagenkomplexen kaum. Lediglich beide Komplexe am Artur-Becker-Ring verfügen jeweils über eine Kfz-Auffahrrampe, auf welcher theoretisch Arbeiten am Unterboden und der Karosserie möglich sind. Durch das hohe Alter und die nicht zu gewährleistende Sicherheit dürfen diese heute allerdings nicht mehr befahren werden.
Abbildung 7: Auffahrrampe am Komplex Artur-Becker-Ring 1 (Ascheberg)
Foto: Felix Krex (19.02.2020).
Von der kommunalpolitischen Seite wurden die Garagenkomplexe auf städtischem Grund in den vergangenen Jahren mittelfristig gesichert. Mit dem Beschluss G/IV/07/0058 hatte die Stadtverordnetenversammlung sich im Jahr 2007 dafür entschieden, auf das Recht zur Kündigung von Garageneigentümern zu verzichten. Sie hielt sich lediglich die Option offen, dann zu kündigen, wenn eine konkrete Investition auf der Fläche geplant ist oder Gefahren bzw. Missstände vorhanden sind. Der Beschluss galt zunächst für fünf Jahre, wurde jedoch mit dem aktuellen Beschluss (G/VI/17/0328) zum zweiten Mal verlängert, bis zum 31.12. 2022.
3.5. Prognose des Spremberger Garagenbedarfs 2040
Um den tatsächlichen Bedarfs an Garagen in den Komplexen zu prognostizieren, wurde versucht, die Bevölkerungsentwicklung, die Entwicklung der Haushalte und des Wohnungsmarktes sowie des Verkehrs einzubeziehen. Wie in Abbildung 3 zu erkennen ist, wird die Zahl der mindestens 65-Jährigen etwa 2037 zur größten Bevölkerungsgruppe in Spremberg. Mit steigendem Alter wird ebenfalls die Immobilität steigen. Die Studie
„Mobilität in Deutschland“ gibt einen Überblick über den Modal Split nach Altersgruppen.
Dieser wurde in Abbildung 5 an die Altersgruppen von Spremberg (siehe Abb. 3) angepasst.
Da die Mobilität der mindestens 65-Jährigen um etwa 15 % niedriger liegt, als jene der 15 bis unter 65-Jährigen, wird der Anteil der Fahrer des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bis 2040 deutlich abnehmen. Daraus ergibt sich das in der folgenden Tabelle dargestellte Bild:
Tabelle 5: MIV-Fahrer in Spremberg nach Altersgruppen
MIV-Fahrer 2016 2020 2030 2040
Unter 15: 0 0 0 0
15 bis unter 65: 7.590,78 6.921,18 5.343,3 4.125,06
65 und älter: 2.359,11 2.524,08 2.910,18 3.355,17
Summe: 9.949,89 9.445,26 8.253,48 7.480,23
Veränderung
ggü. 2016 -5,07 % -17,05 % -24,82 %
Quelle: Eigene Berechnung.
Bis 2040 wird der Anteil der MIV-Fahrer also um ein Viertel schrumpfen. Dieser Wert ist allgemeingültig für Spremberg. Dieser fährt folglich am Tag mindestens mit einem privaten Fahrzeug, wodurch sich die Anzahl der Pkw ebenfalls um mindestens 24,82 % verringern wird.
An diesem Punkt wird eine gesamtstädtische Konkretisierung jedoch sehr schwierig, da die betroffenen städtischen Ortsteile, also die Stadtmitte inklusive Georgenberg, Kollerberg und Trattendorfer Hof, sowie Schwarze Pumpe und Trattendorf sehr unterschiedlich mit Garagen ausgestattet sind. Daher werden die nachfolgenden Berechnungen auf der Ortsteil- bzw. Wohngebietsebene getätigt.
Somit war es notwendig, die Garagenkomplexe einem Wohngebiet zuzuordnen (siehe Tabelle 4). Für Schwarze Pumpe oder Trattendorf mag dieser Ansatz sinnvoll sein, gerade in der dichter bebauten und von der Spree umgrenzten Innenstadt ist der Anteil der Garagen pro Miethaushalt wesentlich geringer als in zuvor genannten Ortsteilen. Die folgende Tabelle dient der Berechnung des Bedarfs auf teilräumlicher Ebene. Dabei wird für 2015 von einem pauschalen Leerstand von 7 % und einer mittleren Haushaltsgröße
von 1,97 Einwohnern gemäß Wohnungsüberhangprognose der Stadt ausgegangen.
Gemäß der Studie Mobilität in Deutschland liegt der Anteil der MIV-Fahrer im städtischen Raum in einer Mittelstadt im ländlichen Raum bei 49 % (2015). Als letzter Schritt wurden die in Tabelle 5 erarbeiteten MIV-Fahrer-Zahlen implementiert.
Die berechneten Werte stellen allerdings nur die Fahrer des MIV dar, sie sagen also noch nichts über die Stellplätze des jeweiligen Fahrzeuges aus. Hierbei existieren keine verwertbaren statistischen Daten, die explizit Garagen als Abstellort nennen.
Tabelle 6: MIV-Fahrer im Geschosswohnungsbau / Mehrfamilienhäusern lebend
Stadtteil Wohn- einheiten
Haushalte 2015 (*0,93)
Einwohner (*1,97)
MIV- Fahrer (*0,49)
MIV- Fahrer
2020
MIV- Fahrer
2030
MIV- Fahrer
2040
Stadtmitte 2.142 1.992 3.924 1.923 1.826 1.595 1.446
Trattend. Hof 910 846 1.667 817 776 678 614
Georgenberg 748 696 1.371 672 638 557 505
Kollerberg 927 862 1.698 832 790 690 625
Schwarze
Pumpe 561 522 1.028 504 478 418 379
Trattendorf 568 528 1.040 510 484 423 383
Quelle: Eigene Berechnungen.
Die einzigen vorhandenen Daten stammen erneut von der Studie Mobilität in Deutschland. Demnach werden im städtischen Raum einer Mittelstadt in einer ländlichen Region ca. 82 % der Fahrzeuge in Garagen, Carports oder auf Stellplätzen auf Privatgrundstücken abgestellt. Hierunter fallen allerdings auch Stellplätze auf privaten Grundstücken von Einfamilienhäusern und auf den Höfen von Mehrfamilienhäusern sowie die von Vermietern immer häufiger angebotenen anmietbaren Stellplätze in Wohnungsnähe. Daher wird der Garagenbedarf pauschal auf 50 % der MIV-Fahrer festgelegt.
Weiterhin wird dem Bedarf eine zusätzliche Quote von 15 % für besondere Fälle, bspw.
für den Garagenwechsel oder für MIV-Fahrer mit zwei Pkw, angerechnet. Darin ebenfalls enthalten ist der prognostizierte Anstieg des Motorisierungsgrades.
Es wird davon abgesehen, für jene dicht bebauten Gebiete wie die Stadtmitte und den Trattendorfer Hof, ein Garagendefizit aufzuzeichnen, da die städtebauliche Struktur eine angemessene Garageninfrastruktur in diesen Gebieten nicht hergibt und Garagenkomplexe für diese urbanere Art der Bebauung atypisch sind.
