Entwicklung des Verkehrs in der Gesellschaft

Das Mobilitätsverhalten in der deutschen Gesellschaft befindet sich derzeit im Wandel.

Ein großer Teil der Bevölkerung neigt dazu, immer größere Autos zu fahren, wobei Kraftstoffausstoß und Umweltverträglichkeit eher wenig Einfluss auf den Kauf haben. Dies gipfelt in den stets steigenden Zahlen von SUVs in den deutschen Städten. Diese Fahrzeuge zeichnen sich durch enorme Außenmaße und eine erhöhte Sitzposition aus, bieten den Insassen also hohe Sicherheit und viel Komfort, werden jedoch obwohl sie als Geländewagen dienen, nur in den seltensten Fällen als solche genutzt. Dadurch hat sich der Platz für andere Verkehrsteilnehmer auf den Verkehrsflächen spürbar verringert.

Diese Fahrzeugtypen haben auch Einfluss auf die Garagenkomplexe. Zu DDR-Zeiten

wurden die Garagen zum Einstellen wesentlich kleinerer Fahrzeuge konzipiert. Für die um ein vielfaches größeren SUVs sind diese z.T. jedoch nicht ausgelegt.

Prognosedaten zum Motorisierungsgrad liegen lediglich in einer gemeinsamen Studie des Ölkonzerns Shell mit der Prognos AG vor. Demnach wird der Motorisierungsgrad der Gesamtbevölkerung im Jahr 2028 ihren Spitzenwert in Deutschland mit 522 Pkw je 1.000 EW erreicht haben. Bis 2040 werde die Motorisierung jedoch wieder abnehmen und 510 Pkw / 1.000 EW betragen. Zwischen 2014 mit 498 Pkw / 1.000 EW und 2040 ergibt sich somit ein Anstieg der privaten Pkw-Mobilität um 2,4 %. Dieser Wert sollte allerdings mit Vorsicht betrachtet werden. Durch neue Verkehrskonzepte, größeres Umweltbewusstsein oder veränderte Verkehrsnutzung nach der Corona-Krise, durch die wesentlich höhere Infektionsgefahr im ÖPNV, kann sich der Motorisierungsgrad deutlich ändern.

Für den Landkreis Spree-Neiße lässt sich ein stetig steigender Motorisierungsgrad feststellen. Mit 597 Pkw je 1.000 Einwohner liegt dieser (im Jahr 2015) deutlich über dem Brandenburgischen Schnitt von 551. Dabei gilt die einfache Formel, je ländlicher eine Gegend ist, umso höher ist der Motorisierungsgrad bzw. umso größer und urbaner eine Stadt, umso geringer fällt dieser aus. Die Anzahl der Pkw pro Haushalt ist in Brandenburg ebenfalls stetig steigend. Während für das Jahr 2008 noch 1,04 Pkw ermittelt wurden, waren es 2017 bereits 1,14.

In Spremberg waren 2014 13.239 Pkw zugelassen, wovon 1.209 einen gewerblichen Halter hatten. Die gesamte Motorisierungsquote lag demnach bei 583 Pkw / 1.000 EW und bei privaten Personen bei 530 Pkw / 1.000 EW.

Zum Modal Split⁴ nach Altersgruppen macht die Studie „Mobilität in Deutschland“

detaillierte Angaben, die an dieser Stelle bereits bearbeitet und an die Altersgruppenstruktur für Spremberg angepasst wurden.

4 Der Modal Split teilt die Verkehrsnachfrage auf die Art der Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel auf.

Abbildung 5: Modal Split nach Altersgruppen

Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage von: Nobis und Kuhnimhof (2018): 50.

Erwartungsgemäß sind die Ältesten weitaus weniger mobil als Personen im erwerbtätigen Alter, wodurch die Mobilität im hohen Alter deutlich abnimmt, durchschnittlich um 15 %.

Das demographisch bedingt steigende Durchschnittsalter der Bevölkerung hat ebenso Auswirkungen auf die Mobilität. Das Bundesverkehrsministerium hat in einer Studie die Mobilität in Deutschland umfassend analysiert, so auch anhand der Altersstruktur. So besitzen Haushalte mit Personen ab 65 Jahren am zweitwenigsten Pkw, gleich hinter den jungen Haushalten. Ebenso steigt mit höherem Alter die Quote derjenigen mit eingeschränkter Mobilität, bspw. durch Geh- oder Sehbehinderungen, deutlich an. Bei den unter 60-Jährigen, bei denen sich kein Auto im Haushalt befindet, hat dies nur in drei Prozent der Fälle einen gesundheitlichen Hintergrund, bei den über 80-Jährigen sind es jedoch 52 %. Dadurch ergibt sich für die alternde Gesellschaft auch in Spremberg der Fall, dass der Motorisierungsgrad demographiebedingt abnehmen wird, insbesondere in den gut angebundenen Großwohngebieten.

Das Thema Elektromobilität sollte an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben. In Ballungszentren wird diese immer beliebter und langfristig einen erheblichen Anteil der Pkw stellen können. Spremberg, in der Brandenburgischen Peripherie gelegen, kann von diesem Trend derzeit kaum profitieren. Die Ladeinfrastruktur in der Region ist schwach ausgebaut, Elektroautomobile im Vergleich zu Verbrennern noch deutlich teurer in der Anschaffung. Dazu kommt derzeit die (noch recht) geringe Reichweite. Spremberg selbst ist durch Eingemeindungen zu einer mit rund 200 km² vergleichsweise großflächigen Stadt geworden. Trotz derzeitiger Defizite bei der Elektromobilität wird diese Technik die Zukunft des Pkw mitbestimmen und sollte daher auch bei der Garagenkonzeption bedacht

28%

werden. Speziell die Stromversorgung in den Komplexen muss dafür in weiterführenden Konzepten näher beleuchtet werden. Sollten bspw. in einem großen Komplex 50 E-Autos gleichzeitig aufgeladen werden, sind die Stromleitungen in den Garagen überhaupt in der Lage dies zu leisten?

Über die Quote der Fahrradfahrenden existieren noch weniger Informationen, sodass nur gemutmaßt werden kann, welchen Stellenwert dieses Verkehrsmittel in Spremberg hat.

Die im Vergleich zu anderen Städten Südbrandenburgs⁵, welche deutlich kleiner sind, sehr geringe Anzahl von Fahrrädern am Spremberger Bahnhof zeigt jedoch deutlich, dass das Fahrrad für Pendler wohl kaum eine Rolle spielen dürfte. Innerhalb der Stadt kann dies anders ausfallen, beim Auspendeln aus Spremberg ist das Fahrrad jedoch unpopulär. Grund hierfür dürfte die in Brandenburg eher untypische Höhenstruktur sein, so liegen die Großwohnquartiere wie Georgenberg (inkl. Bahnhof), Schomberg oder Kollerberg ihrem Namen entsprechend deutlich erhöht.

Andere aktuelle Mobilitätskonzepte spielen im peripheren Spremberg (noch) keine Rolle.

So existiert in der Stadt bislang kein Carsharing-Angebot.

Das Einstellen des eigenen Fahrzeugs in eine Garage ist vor allem bei der älteren Bevölkerung beliebt, die dies noch aus DDR-Zeiten kennt. Für die Jüngeren wird das Auto immer weniger Statussymbol, sondern reiner Gebrauchsgegenstand. Daher wird auch gesellschaftlich die Garage immer unwichtiger. In Westdeutschland sind Garagenkomplexe deutlich seltener und wenn, dann gehören diese direkt zur Ausstattung der Mietwohnung und werden nicht gesondert verpachtet. Lediglich für Oldtimer- oder Tuning-Freunde sind Garagen auch heute noch von besonderem Interesse. Ein leicht positiver Trend lässt sich hingegen als Abstellort für Sportboote oder ähnliches feststellen.

Tabelle 2: Haushalte mit Garage oder festem Stellplatz

Haushalte mit

Garage o. Stellplatz Deutschland Neue Länder und Berlin

2008 2013 2018 2008 2013 2018

Haushalte insgesamt 24.719.000 25.158.000 25.287.000 3.993.000 4.315.000 4.185.000

in Eigentum 60,6% 60,8% 59,4% 62,5% 60,2% 58,7%

zur Miete / mietfrei 41,9% 42,1% 44,6% 41,3% 43,3% 46,3%

Quelle: Eigene Darstellung. Datengrundlage: Statistisches Bundesamt (2018): 16.

Statistiken zur Garagennutzung existieren nicht. Lediglich das Statistische Bundesamt erfasst Haushalte mit Garagen sowie Stellplätzen für das gesamte Bundesgebiet sowie

5 In Lübbenau, Lübben, Finsterwalde, Senftenberg etc. findet man deutlich dreistellige Fahrradzahlen vor, während am Spremberger Bahnhof im Regelfall kaum mehr als ein Dutzend abgestellt werden.

neue und alte Bundesländer. Hierzu zählen jedoch auch Tiefgaragenstellplätze, gemietete Stellplätze, Carportstellplätze oder ähnliches.

Auffällig ist der in den untersuchten zehn Jahren deutlich, um fünf Prozent gestiegene, Anteil gemieteter Haushalte mit Stellplatz bzw. Garage in den neuen Bundesländern.

Leider sagt diese Statistik nur wenig über die tatsächliche Garagennutzung aus, da diese nicht differenziert gegenüber anderen Formen von Stellplätzen betrachtet werden.

Die tatsächliche Zukunft des Verkehrs kann dieses Konzept nicht vorausahnen.

Autonomes Fahren, Wasserstoff als Alternative zur Elektromobilität und Sharing-Konzepte könnten den Verkehr maßgeblich verändern. Diese Variablen spielen innerhalb des Konzeptes keine weitere Rolle.