Die Kommunikation im Alltag ist bestimmten äußeren Einflüssen ausgesetzt, da sie an sehr unterschiedlichen Orten stattfindet. Dies gilt auch für das Setting der Mitfahrgelegenheits-gespräche, welche im Auto stattfinden. Unsere alltäglichen Aufgaben erfordern von uns und verleiten uns dazu, Kommunikation nicht nur in ruhigen und geschlossenen, sondern auch an lauten und offenen Plätzen zu betreiben. Obwohl es sich bei der Kommunikation im Auto um einen geschlossenen Raum handelt, wird dieser oft von äußeren Auffälligkeiten und Faktoren begleitet, welche die Kommunikation beeinflussen können. Dieses spezielle Setting und seine Besonderheiten sollen in einem Forschungsüberblick zur Kommunikation im Auto dargestellt werden.
Das Gebiet der alltäglichen Kommunikation im Auto hat in der letzten Zeit an Interesse ge-wonnen. Das zeigt sich in Form mehrerer Beiträge zu Forschungen, die auf empirischer
Grundlage durchgeführt wurden. Der Anlass dafür war der eingeschränkte Fokus der bisheri-gen Forschunbisheri-gen zur Automobilität, welche sich vorwiebisheri-gend drei Schwerpunkten widmeten:
den Auswirkungen von Autos und der Automobilität im Allgemeinen auf die Kultur, Gesell-schaft und soziale Aktivitäten, den Emotionen, welche mit dem Autofahren assoziiert werden und dem Fahrer als individuellem Akteur (vgl. Haddington et al. 2012: 106).
Eine thematisch einschlägige Ausgabe der Zeitschrift Semiotica 191 (2012) bietet wichtige Beiträge zur Interaktion im Auto, welche das Geschehen mit all ihren situationsbezogenen Aktivitäten interdisziplinär zu erfassen versuchen. Die Autoren untersuchen audiovisuelle Aufzeichnungen natürlicher Interaktionen im Auto und versuchen aufzudecken, wie die Teil-nehmer ihre Aktivitäten ausführen und vollziehen und wie sie ihnen im Kontext des Mitei-nander-Fahrens einen Sinn verleihen. Besonderes Interesse widmen sie routinierten, selbstver-ständlichen und bislang unauffälligen Aktivitäten und Kompetenzen, mit denen die Teilneh-mer soziale Beziehungen herstellen. Dabei thematisieren sie viele Fragen, welche sich auf das Fahren und die sozialen Beziehungen bei den Autofahrten beziehen. Während anfänglich der Fokus besonders auf dem Fahren als sozialer Aktivität liegt, wird seit kurzem dem Auto als sozialem Ort immer mehr Beachtung geschenkt. Die Teilnehmer vollziehen beim Fahren ge-wohnheitsgemäße Aktivitäten und zeigen sich wechselseitig ihre Beziehungen an (entweder als Familie, Paar oder Arbeitskollegen). Genauso wie das Fahren nicht in der Hauptaufmerk-samkeit der Teilnehmer liegt, rückt auch die analytische AufmerkHauptaufmerk-samkeit davon ab. Das Fah-ren wird somit nur als eine Aktivität betrachtet, welche im Auto vom Fahrer durchgeführt wird und an welcher sich die anderen Teilnehmer beteiligen können oder auch nicht (vgl.
Haddington/Nevile/Keisanen 2012: 109f). Dabei untersuchen die Autoren unterschiedliche Schwerpunkte, wie die Wegfindung und die Navigation (Laurier/Brown/Lorimer 2012, Had-dington 2012), die Interaktion als eine Art Ablenkung beim Fahren (Nevile 2012), die Organi-sation mehrerer gleichzeitiger und koordinierter Aktivitäten im Auto (Mondada 2012) und die Praktiken, mit denen sichtbare Phänomene aus der Umgebung außerhalb des Autos in die In-teraktion eingebunden werden (Goodwin/Goodwin 2012). Die Ergebnisse dieser Beiträge sol-len im Folgenden im Kontext der vorliegenden Forschungsinteressen beleuchtet werden.
Laurier, Brown und Lorimer (2012) erforschen die sequenzielle Organisation und Beteiligung von Meinungsverschiedenheiten bei Wegfindungsgesprächen unter Familienmitgliedern. Sie sehen die Wegorientierung als ein Element des gemeinsamen Fahrens, welches mit den
sozia-len Beziehungen zwischen den Teilnehmern verbunden ist, da sich Familienmitglieder sowohl ihre Fürsorge füreinander als auch ihre emotionale Haltung zu bestimmten Angelegenheiten anzeigen. Ihr Interesse gilt auch dem argumentativen Charakter des Gebens und Rezipierens von Weganleitungen. Als einen möglichen Ausgang einer misslungenen Wegfindung stellen sie beispielsweise eine Situation dar, in welcher sich die Familienmitglieder gegenseitig Schuld zuweisen. Obwohl Themen, welche im Zusammenhang mit dem Fahren und der Fahrt stehen, deutlich seltener vorkommen als andere Themen, treten sie doch regelmäßig auf. Ge-nau aus diesem Grund sind sie nach Laurier et al. (2012) von großer Bedeutung. Die Verfas-ser plädieren dafür, sie nicht von den sozialen Aktivitäten, in die sie eingebettet sind, zu tren-nen, sondern sie vielmehr als Ressource für den Aufbau, Erhalt und Argumentation der Posi-tionen zu sehen.
Haddington (2012) untersucht die alltägliche Navigation als eine Art soziale Zusammenarbeit.
Dabei interessiert sie besonders, wie und wann Teilnehmer Navigationen einleiten und was für Aktivitäten die Wegfindungen zur Folge haben. Initiierende Sequenzen von Navigationen sind nach ihr entweder Fragen oder Anmerkungen zu Problemen bei der Fahrt, in denen Unsi-cherheit oder das „Verloren-Sein“ geäußert wird. Diese werden üblicherweise vom Fahrer realisiert. Sie betont, dass Navigationen nicht (nur) als Ausdruck der Ablenkung angesehen werden sollen, sondern vielmehr als natürlich vorkommende Aktivität, welche einerseits Fol-ge und Hinweis auf ein Problem ist und andererseits hilft, das Problem zu lösen. Ihre Untersu-chungen zeigen, dass sich anhand der Eröffnungen zwei Arten von Aktivitäten bei Navigatio-nen herausstellen lassen. Einerseits diejenigen, welche auf eine längere Strecke und Sehens-würdigkeiten, die näher kommen, verweisen und zweitens die, welche eine schnelle Lösung bezüglich des weiteren Handelns erfordern. Abschließend zeigt sie noch auf, dass sich Teil-nehmer bei den Interaktionen im Auto unterschiedlicher semiotischer Mittel, wie "the linguis-tic design of the turn-at-talk (that initiates the activity), the ways in which the sequence be-ginnings are temporally adjusted (relative to other activities inside the car) and the moving semiotic environment" (ebd.: 162) bedienen, um Verständnis für das auftauchende Navigati-onsproblem zu etablieren.
Nevile (2012) hingegen widmet sich der Interaktion im Auto als einer Art der Ablenkung beim Fahren. Ablenkung fasst er vereinfacht als "a feature of the driving environment that can lead the driver to give less than appropriate attention to driving tasks" (ebd.: 171) zusammen.
Mit einer Detailanalyse von Videoaufzeichnungen zeigt er, wie die Teilnahme an der Inter-aktion spezifische Aktivitäten des Fahrers beeinflusst, wie beispielsweise den Blickkontakt nach vorne auf die Straße und die Beibehaltung des Handkontakts mit dem Lenkrad. Anhand von Aktivitäten, welche keine Bestandteile der Aktivität Fahren sind und eine Interaktion be-gleiten, wie Blickkontakt, Orientierung des Körpers oder Bewegungen der Arme, zeigt er auf, wie Interaktion als Ablenkung in der realen Praxis aussieht.
Neben der Wegfindung, der Navigation und der Interaktion als Ablenkung, werden auch An-merkungen bei der Interaktion im Auto erforscht, welche aufgrund äußerer Umstände ge-macht werden (Kiesanen 2012). Kiesanen unterscheidet zwischen Anmerkungen (noticings37), die „begleitend zur Fahrt“ oder „für die Fahrt“ gemacht werden (vgl. ebd.: 201). Fahrt-begleitende Anmerkungen haben keine direkte Verbindung mit der Aktivität des Fahrens und beziehen sich normalerweise auf den äußeren Verkehr. Sie können entweder vom Fahrer oder Beifahrern realisiert werden. Anmerkungen, die für die Fahrt entstehen, hingegen werden da-zu gebraucht, um Gefährdungen der bis dato unproblematischen Fahrt aufda-zuzeigen. Auf sie sind Anpassungen in irgendeiner Weise erforderlich, und sie werden oftmals vom Fahrer rea-lisiert. Außerdem sieht Kiesanen (ebd.) Anmerkungen, die aufgrund äußerer Umstände reali-siert werden, als soziale und gemeinschaftliche Leistungen zwischen dem Fahrer und den an-deren Teilnehmern.
Laut Mondada (2012) ist die Kommunikation im Auto durch multiactivity gekennzeichnet, da mehrere simultane Aktivitäten durchgeführt werden, wie beispielsweise Interaktion und Fah-ren. Nach ihr wird nicht nur der Fahrer durch diese simultanen Aktivitäten charakterisiert, sondern auch die Teilnehmer, weil sie ebenfalls an der Fahrt mitbeteiligt sind. Die Mitfahrer handeln nicht nur als Fahrgäste, sondern auch als Beifahrer. Aus diesem Grund untersucht sie die Art und Weise, wie die Teilnehmer solche simultanen Aktivitäten im Auto koordinieren und deren methodische Organisation, bei welcher Mondada zwischen konvergentem oder nichtkonvergentem Verhalten unter den Teilnehmern38 unterscheidet. Besonderes Interesse hat sie vor allem an den begleitenden nonverbalen Mitteln, wie Gestik, Blick,
37 Diesen Terminus entnimmt sie Schegloff (2007: 219), der nociting als eine Aktion versteht, welche "makes relevant some feature(s) of the setting, including prior talk, which may not have been previously taken as rele-vant."
38 Eigene Übersetzung. Mondada (2012: 233) bezeichnet ähnliches und abweichendes Verhalten unter den Teil-nehmer als convergent or divergent conducts.
bewegungen und die Körperhaltung. Diese sind aufgrund der komplexen Interaktionssituation besonders wichtig, da die Teilnehmer Seite an Seite oder hintereinander sitzen und es sich um keine typische face-to-face Orientierung handelt. Mondada gibt eine systematische Beschrei-bung der methodischen Möglichkeiten, welche Teilnehmer bei der Organisation der verschie-denen Aktivitäten im Auto haben. Als konvergentes Verhalten der Teilnehmer, welches we-sentlich an der Aktivität des Fahrens beteiligt ist, sieht sie den gegenseitigen Blickkontakt.39 Obwohl solche Momente des Blickkontakts beschränkt sind, begünstigen sie die sequenziel-len Momente, in denen die Aufmerksamkeit und der Einbezug des Gesprächspartners beson-ders erwartet werden. Als nächstes wird die koordinierte Aussetzung vom Gespräch40 als konvergentes Verhalten zwischen Fahrer und Mitfahrer gesehen, in welchem sich eine Ver-schiebung der Aufmerksamkeit vom Gespräch auf den Verkehr oder umgekehrt manifestiert.
Somit wird deutlich, dass Teilnehmer nicht nur die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Kommunikation, sondern auch auf dem der Navigation des Fahrzeugs zeigen. Während beim konvergenten Verhalten die Teilnehmer die Aufmerksamkeit zusammen mit dem Fahrer auf den Verkehr richten, tun dies die Teilnehmer beim nichtkonvergenten Verhalten nicht. Statt-dessen sind sie weiterhin damit bemüht, ausschließlich das Gespräch in Gang zu halten und genauso, wie ihr Verhalten von dem des Fahrers abweicht, gilt dies auch für ihre Körperorien-tierung.
Mit der Erforschung der Interaktion in Autos wird eine Seite der Kommunikation aufgezeigt, welche Goodwin und Goodwin (2012) folgendermaßen darstellen:
Mobility in cars provides access to an ever-changing landscape. By noticing events in the sur-round, and bringing such noticings to othersˈ attention, speakers make requests that others attend to the passing environment in some significant way. (Goodwin/Goodwin 2012: 261).
Während einer Fahrt mit dem Auto sind die Teilnehmer sich ständig verändernden Land-schaftseindrücken ausgesetzt. Die Praktiken, mit denen diese sichtbaren Phänomene in der Umgebung in die Interaktion zwischen Familienmitgliedern eingebunden werden, rücken Goodwin und Goodwin (2012) in den Fokus. Sie behandeln sowohl landschaftliche Phäno-mene als auch Texte im Inneren des Autos, welche in die Kommunikationssituation miteinge-bracht wurden. Dazu beobachten sie vor allem die gemeinsame Erkennung und Einbringung
39 Eigene Übersetzung. Mondada (2012: 235) verwendet den Begriff mutual gaze.
40 Eigene Übersetzung. Mondada (2012: 238) benutzt den Begriff coordinated suspension of the conversation.
dieser in die laufende Interaktion. Um diese Phänomene für andere Teilnehmer zu lokalisie-ren, wird eine Anzahl von Mitteln, wie deictics, perceptual directives, pointings (Good-win/Goodwin 2012: 283) eingesetzt. Anhand der Art der Reaktion (Blickrichtung zu dem Phänomen, Fragen, Verstehensdokumentation) der Gesprächsteilnehmer auf die Anmerkun-gen zu dem Phänomen, kann es zu Themenexpansionen kommen. Somit bietet die sich stän-dig verändernde Landschaft Möglichkeiten für zahlreiche Themen. Mit ihrem Beitrag zeigen Goodwin und Goodwin Möglichkeiten, mit denen sich Interaktionen in Innenräumen von Au-tos zu fokussierten Interaktionen umwandeln können, welche zusammen genommen „das Fa-milienleben“ bilden.
Während Keating und Mirus (2012) die Art und Weise untersuchen, in welcher die Teilneh-mer ihre alltägliche Interaktion den Beschränkungen im Inneren des Autos und dessen techni-schen Ausstattung anpassen, sieht Noy (2012) das Auto nicht als ein Mittel zum Durchführen alltäglicher Aufgaben, sondern als einen Ort, in welchem neben Emotionen auch Meinungs-verschiedenheiten zwischen den Familienmitgliedern ausgehandelt werden. Er erforscht, wie tägliche Familienroutinen im Innenraum des Autos durchgeführt werden und wie Familien-mitglieder "make use of the unique material design of the car`s inner spaces as semiotic re-sources for communication and for affiliating and disaffiliating with the overall argumentative interaction" (ebd.: 309). Der Innenraum des Autos wird als ein sozial lebhafter, kommunikativ
„bewohnter“ gemeinsamer Ort betrachtet. Familienmitglieder kooperieren bei der gemeinsa-men Kommunikation und der Aktivität des Fahrens und unterstützen sich. Außerdem haben einzelne Mitglieder die Möglichkeit, sich in Abständen zurückziehen und ihren persönlichen Raum zu genießen, um beispielsweise zu essen, spielen, lesen oder nur aus dem Fenster zu schauen (vgl. ebd.: 328).
Anhand der empirischen Untersuchungen all dieser Aspekte, wurde der bislang wenig er-forschte Bereich der alltäglichen Interaktion und der besonderen Aktivitäten beim Unterwegs-Sein genauer beleuchtet. Das Auto wurde als ein Ort aufgewertet, in welchem sinnvolle und vermittelnde Aktivitäten ausgeführt werden. Die sich ständig verändernden Umgebungen bei Interaktionen im Auto schaffen nach Goodwin und Goodwin (2012) besondere Anfor-derungen, Chancen und Orientierungen für die Teilnehmer und dienen als Ausgangspunkte zur Entwicklung unterschiedlicher Themen (ebd.: 283).
2.6 Zusammenfassung
Bei der Betrachtung der Rahmenbegriffe interkultureller Kommunikation kann man erkennen, dass sich unterschiedliche Konsequenzen für das Thema Mitfahrgelegenheitskommunikation in Hinsicht auf wechselseitige Anpassungen und die Entstehung einer diskursiven Interkultur ergeben. Die Vorstellung dessen, was interkulturelle Kommunikation bedeutet und welche besonderen Eigenschaften sie auszeichnen, sind je nach Wahl des methodischen Zugriffs un-terschiedlich. Während Hofstede (2001) und Thomas (1993) auf die Gleichsetzung von Kultur und Nation und die unterschiedliche nationalkulturelle Angehörigkeit der Gesprächs-teilnehmer verweisen, führen Knapp-Potthoff (1997) und Knapp (2004) eine Sichtweise ein, in welcher sich interkulturelle Kommunikation nicht aus der nationalen Zugehörigkeit einer Person ergibt. Bei ihnen sind die Grenzen nicht eindeutig, und es muss in jedem Fall einzeln entschieden werden, inwiefern es sich um interkulturelle Situationen handelt (vgl. Knapp-Potthoff 1997: 194f, Knapp 2004: 413).
Ausgehend von dieser Herangehensweise, welche die interkulturelle Kommunikation nicht auf internationale Begegnungen reduziert, soll sich in der vorliegenden Arbeit angemessener Verfahren wie der Konversationsanalyse (siehe Kapitel 5) bedient werden, um den Kommuni-kationsprozess selbst zu fokussieren. Entsprechend werden die Kommunikationssituationen aus der konversationsanalytischen Sicht beleuchtet, indem zunächst linguistische Bedingung-sfaktoren beleuchtet werden und Erklärungen auf der Basis von Kulturerfassungsansätzen zu-nächst zurückgestellt werden. Der Fokus wird somit auf die kommunikativen Handlungen ge-legt, und es soll aufgezeigt werden, ob und wie die Teilnehmer die kulturelle Zugehörigkeit kommunikativ relevant machen.41
Sowohl die Theorie der Interkulturellen Kommunikation, das erarbeitete Forschungsfeld der Mitfahrgelegenheiten als auch die vorgestellten Forschungen zu der Kommunikation im Auto lassen sich bei der Analyse von Mitfahrgelegenheitsgesprächen einsetzen, um die verschie-denen kommunikativen Aspekte, Ebenen und Muster bei Mitfahrgelegenheiten zu beleuchten.
Mit der Erforschung von Mitfahrgelegenheitsgesprächen mit Teilnehmern, welche aus unter-schiedlichen Sprachgemeinschaften kommen, wird ein neuer, bisher unerforschter Aspekt in den Fokus gesetzt, die interkulturelle Mitfahr-Kommunikation. Dabei müssen sowohl die
41 Vgl. Hinnenkamp (1994a) und ten Thije (2002, 2003)
pischen Charakteristika der MFG als interkultureller Kommunikationssituationen als auch der Interaktionen beim gemeinsamen Fahren berücksichtigt werden. Vor allem soll hier davon ausgegangen werden, dass die Sprecher aus unterschiedlichen kulturellen und sprachlichen Herkünften während der MFG eine neue, gemeinsame Interkultur bei der Mitfahrgelegen-heitskommunikation herstellen – eine Interkultur, die potenzielle Aushandlungen von Regeln und Konventionen bei Mitfahrgelegenheitsgesprächen zum Vorschein bringt (wie Koole/ten Thije 1994: 69 sie in ihren Daten beschreiben).