Ethnographische Gesprächsanalyse

Obwohl die Konversationsanalyse vielen anderen Ansätzen aufgrund ihrer empirischen Me-thodologie bezüglich der Analyse von Gesprächen überlegen ist, sieht Depperman (2000) in ihr auch einen gravierenden Mangel, welchen er folgendermaßen formuliert:

Die Konversationsanalyse verfügt über keine adäquate Interpretationstheorie und ignoriert deshalb, wie grundlegend die Wissensvoraussetzungen des Analytikers und ihr Einsatz für Prozess und Resultate konversationsanalytischer Untersuchungen sind. (Deppermann 2000: 96)

Bei der Konversationsanalyse wird laut Deppermann (ebd.) das Verstehen und Wissen des Forschers um Gesprächsaktivitäten als nicht relevant angesehen. Wichtiger ist, aufzuzeigen, wie die Teilnehmer sich gegenseitig Verstehen signalisieren und welcher Regeln und Prinzi-pien sie sich dabei bedienen. Diese Einschränkung entspricht dem display-Konzept⁸⁵, welches

85 Als displays bezeichnet Deppermann (2010: 13) „Aktivitäten mit denen die Interpretation des Handelns aufge-zeigt wird.“

Sinn und Ordnung in der Interaktion herstellt und aufzeigt. Obwohl das Konzept viele Vortei-le mit sich bringt, wie das Festmachen der Bedeutungszuschreibungen am Gesprächsverlauf und das Zurückhalten des Analytikers beim Einbinden seiner Aussagen in die Daten, bezieht es nicht ein, dass sich Sinn und Bedeutung nicht nur durch das Ablesen und Hören erschlie-ßen lassen, sondern auch von Forschern interpretiert werden müssen (vgl. Deppermann 2000:

99).

Um zu einer solchen interpretierenden Auswertung zu gelangen, schlägt Deppermann mit seiner ethnographischen Gesprächsanalyse den Einbezug ethnographischen Hintergrund-wissens an bestimmten Stellen vor. Dabei soll es sich nicht nur um eine additives Methoden-instrumentarium handeln, sondern das ethnographische Arbeiten soll als methodisches Hilfs-mittel der Gesprächsanalyse eingesetzt werden (vgl. ebd.: 104). Anhand eines Ausschnitts mit sieben „Einsatzstellen ethnographischen Wissens“ illustriert er exemplarisch, welche Funktionen ethnographisches Wissen bei der Gesprächsanalyse einnehmen kann (vgl. ebd.:

108). Letzendlich plädiert er dafür, beide Forschungsansätze zu kombinieren, um somit eine

„adäquatere(n) Erfassung der Kompläxität verbaler Interaktionen“ (ebd.) möglich zu machen.

Seine Skizze zur Methodologie der ethnographischen Gesprächsanalyse, die auf Schwitalla (1986) zurückführt, präzisiert Deppermann (2010) in der Einführung zum Sammelband Verstehen in professionellen Handlungsfeldern, den er zusammen mit Reitemeier, Schmitt und Spranz-Fogasy herausgibt. Der Sammelband entstand aus dem Projekt „Sprachlich-kommunikative Praktiken der Dokumentation von Verstehen in der verbalen Interaktion“ am IDS Mannheim. Bei den Datenanalysen des Projekts, das Aufnahmen von Gesprächen aus unterschiedlichen professionellen Handlungsfeldern umfasste, war die Erkenntniss über die unterschiedliche Gestaltung von Verstehen in professionellen Interaktionen von äußester Bedeutung. Zusammenfassend präsentiert Deppermann (ebd.: 8ff) die wesentliche Dimen-sionen dieser Unterschiede des Verstehens und die in ihnen vorkommenden Interaktionstypen anhand der Gegenstände, Aufgaben und Probleme des Verstehens, der beteiligungs-rollenbezogenen Lizenzen und Pflichten, sprachlich-kommunikativer Praktiken, Relevanzen der visuellen Kommunikation und schließlich auch der Eigenwertigkeit und Validierung von Verstehen. Durch seine ausführliche Darstellung der Dimensionen zeigt er, dass die Eigenschaften einzelner professioneller Interaktionen einen enormen Unterschied bezüglich

„Verstehensaufgaben, -problemen und Dokumentationspraktiken“ (Deppermann 2010: 10) aufweisen.

Im programmatisch angelegtem Sammelband wird betont, dass man sich dem Verstehen in Interaktionen ausgehend von der spezifischen Interaktionssituation annähern sollte, um vorschnelle Generalisierungen zu vermeiden. Verstehen wird als „eine Grundvoraussetzung für interaktive Kooperation“ (ebd.: 7) gesehen. Das bedeutet, dass Teilnehmer die Äußerungen und Handlungen der Gesprächspartner verstehen müssen, um ihr eigenes Handeln an diesem Verständnis auszurichten und es passend anschließen zu können.⁸⁶ Aus diesem Grund sieht Deppermann Verstehen im Alltag als „permanent mitzuvollziehende, unverzichtbare Leistung für die Ermöglichung von aufeinander bezogener Interaktion“ (ebd.) und entsprechend als Grundvoraussetzung für die Entstehung von Intersubjektivität.

Außerdem verdeutlicht er, dass Verstehen „eine Bedingung der Möglichkeit für die Produktion aufeinander bezogener Interaktionsbeiträge“ sei(ebd.). Dafür muss der Beteiligte eine Hypothese bezüglich der Bedeutung der Handlungen, Intentionen und Erwartungen seines Gesprächspartners bilden, um somit selber Handlungen zu vollziehen, die sich an einen oder mehrere Adressaten in der Interaktion richten und von ihn/ihnen auch verstanden und beantwortet werden können (vgl. ebd.: 7f).

Um Verstehen in der Interaktion zu analysieren, muss Deppermann (ebd.: 13) zufolge ein

„rekonstruktiver Untersuchungsansatz“ herangezogen werden, welcher die kommunikativen Phänomene ausfindig macht, die als Anzeichen und Ausdruck von Verstehen dienen und sowohl vom Forscher als auch in der Audio- oder Videoaufnahme und in der Transkription beobachtet werden können. Dazu bedient er sich der Konversationsanalyse und zwei ihrer zentraler Untersuchungsprinzipien, der Sequenzanalyse und der Maxime order at all points.⁸⁷ Diese ergänzt er mit zwei weiteren methodischen Ansätzen, der Integration ethnographischer Betrachtungsweise und der multimodalen Videoanalyse. Somit präsentiert er einen Ansatz, mit dem Forscher ihre Erfahrungen und ihr ethnographisches Wissen, an welches sie sowohl durch Beobachtungen im Feld als auch durch fachliche Ausbildung gelangt sind, einbeziehen können. Ergänzend muss noch einmal betont werden, dass die Begründer der ethnographischen Gesprächsanalyse (Deppermann 2000, 2010, 2013; Schwitalla 1986;

86 Vgl. dazu Depperman (2010) in Anlehnung an Tomasello et al. (2005).

87 Vgl. Kapitel 5.1.1.

Deppermann/Reitemeier/Schmitt/Spranz-Fogasy 2010) zwar den Einbezug von Analytiker-wissen in die Analyse als wichtig und notwendig ansehen, jedoch nicht erläutern, wie dies methodisch erfolgen soll.⁸⁸

Wenn man die Ethnographie der Kommunikation und die Konversationsanalyse vergleicht, kann man einerseits feststellen, dass beide gesprächsanalytischen Verfahren nach der sozialen Ordnung in der Interaktion suchen. Andererseits legt die Konversationsanalyse ihren Fokus auf die sprachlichen Organisationsprinzipien, die Ethnographie der Kommunikation hingegen ist auf die spezifischen sozialen und kulturellen Regeln und Rahmenbedingungen der Interak-tion fokussiert.⁸⁹

Die längere teilnehmende Beobachtung des Feldes Mitfahr-Kommunikation, welche als we-sentliches methodisches Charakteristikum der Ethnographie der Kommunikation gilt, hat bei der vorliegenden Arbeit zur Aneignung von bedeutendem Wissen zu den Regelungen und si-tuativen Bedingungen dieser Kommunikation geführt. Entsprechend wurde eine Basis für die umfassende Analyse der Gespräche bei Mitfahrgelegenheiten geschaffen.

Im Vergleich zu allen anderen in diesem Kapitel illustrierten Methoden kann der ethnographische Ansatz von Deppermann in der vorliegenden Arbeit dazu dienen, eine noch detalliertere Analyse von Mitfahrgelegenheitsgesprächen mit Teilnehmern aus unter-schiedlichen Sprachgemeinschaften hervorzubringen. Aufgrund von eigenen zahlreichen Erfahrungen mit Mitfahrgelegenheiten, meiner teilnehmenden Beobachtungen und gesammelten Feldnotizen, kann ich durchaus als erfahrene Analytikerin auf diesem Gebiet betrachtet werden. Leider kann der multimodale Ansatz von Depperman in die Analyse der vorliegenden Arbeit nicht einbezogen werden, da das Korpus aus Audioaufnahmen besteht.

5.2 Datenkorpus

In der vorliegenden Arbeit werden als Datenkorpus authentische Gespräche verwendet, wel-che im deutschsprachigen Raum (vorwiegend Deutschland, bei zwei Gespräwel-chen erstreckte

88 Vgl. Deppermann (2000, 2010) zur Ethnographischen Gesprächsanalyse. Er zeigt auf, an welchen systema-tischen Stellen spezifisches Hintergrundwissen eingesetzt werden kann, um zu einer adäquateren konversations-analytischen Auswertung zu gelangen.

89 Vgl. dazu auch Christmann (2009).

sich die Fahrt auf Österreich) aufgenommen wurden. Die Audioaufzeichnungen erfolgten in einer Zeitspanne von zwei Jahren (Mai 2012 bis März 2014).

Wie bereits oben skizziert (siehe Kapitel 5.1.2) gilt der Einbezug ethnographischen Wissens bei der Analyse als ein Hilfsmittel, um zu einer genaueren Bestimmung lokaler Phänomene und musterhafter Einheiten in den Daten zu gelangen. Aufgrund eigener zahlreicher Erfah-rungen als Nutzerin von Mitfahrgelegenheiten, jahrelanger teilnehmender Beobachtungen und Feldnotizen, verfüge ich über ein breit gefächertes ethnographisches Wissen. Eine solche Grundlage, d. h. meine regelmäßigen teilnehmenden Beobachtungen, bezeichnet Bergmann (2000) als

die beste Grundlage für eine profunde Kenntnis der Interaktionsereignisse des Feldes. Solche Kenntnis ist notwendig, um die Typikalität, die Repräsentativität und die Relevanz einer einzelnen Gesprächsaufnahme abzuschätzen und um genau solche Interaktionsereignisse aufzusuchen, die den Kriterien Typikalität, Repräsentativität und Relevanz genügen. (Bergmann 2000: 105)

Diese Erfahrungen und das generalisierte Wissen über das ethnographische Feld (siehe Kapi-tel 2.5) dienen hier als Hintergrundwissen zum Forschungsfeld. Es ist aber nicht nur aus der Sicht der genaueren Auswertung der Daten von Vorteil, sondern auch, um gattungsspezifische Regeln und Rahmenbedingungen der Interaktionssituation zu verstehen und zwar vor allem dann, wenn z.B. die Analyse des turns keine eindeutige Zuordnungen erlaubt.

Das Datenkorpus umfasst insgesamt 12 Audioaufnahmen von Mitfahrgelegenheitsgesprächen, bei einer Gesamtdauer von fast 32 Stunden. Die durchschnittliche Länge der Gespräche liegt bei zwei Stunden und 40 Minuten. Die nachstehende Tabelle gibt einen ersten Überblick zu dem Datenkorpus.

Art der Gespräche Anzahl der Gespräche

Gesamtdauer der Ge-spräche

Durchschnittliche Dauer eines Gesprächs

Interkulturell 10 26:42:28 2:40:15

Monokulturell 2 05:09:55 2:34:58

Gesamt 12 31:52:23 2:39:22

Tabelle 3: Datenkorpus von Mitfahrgelegenheitsgesprächen

Das analysierte Korpus setzt sich aus zehn Gesprächen zusammen, bei denen mindestens ein Teilnehmer aus einer anderen Sprachgemeinschaft stammt. Bei zwei weiteren Gesprächen handelt es sich um monokulturelle Gespräche, welche bei Störungen oder Besonderheiten in den fallübergreifenden Analysen nach Einbezug aller Erklärungsmöglichkeiten als

Ver-gleichsgrundlage dienen. Weil ich gewährleistet habe, dass der/die Aufnehmende aus einer anderen Sprachgemeinschaft als der deutschen kommt, sind die MFGs, die hauptsächlich in Deutschland stattfanden und von deutschen Fahrern durchgeführt wurden, als interkulturelle Mitfahrgespräche zu betrachten. Der Versuchsaufbau wurde deswegen so gestaltet, um durch die Teilnahme mindestens einer Person aus einer anderen Kultur die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Konventionen von Mitfahrgelegenheitsgesprächen denen die Teilnehmer folgen, eventuell z. B. durch potenzielle Reparaturen von den Beteiligten in Frage gestellt werden. Die Interkulturalität kann in Kommunikationssituationen dazu führen, dass die Re-geln erst ausgehandelt werden und somit explizit zum Vorschein kommen – deutlicher als sie in einer monokulturellen Situation zum Vorschein kommen würden. Entsprechend waren die Beweggründe für die interkulturelle Anlegung der Situationen, eventuelle Aushandlungen von Konventionen und wechselseitige Anpassungen der Teilnehmer, welche zur Entstehung dis-kursiver Interkulturen führen, zu ermöglichen. Das Resultat dieses Versuchsaufbaus kann man in der nächsten Tabelle erkennen, die die Herkunft der Teilnehmer gruppiert.

Teilnehmer nach ihrer Herkunft Anzahl der Teilnehmer In %

Teilnehmer aus einer anderen Sprachgemeinschaft 18 45%

Deutsche Teilnehmer 22 55%

Gesamt 40 100%

Tabelle 4: Herkunft der Teilnehmer

Von den insgesamt 40 Teilnehmern stammen 18 Teilnehmer aus einer anderen Sprachgemein-schaft wie beispielsweise Albanien, Thailand, China, Syrien, Slowenien, Kroatien, Serbien, Portugal, Australien.

Bei der Auswahl der Teilnehmer wurde nicht auf andere soziolinguistische Variablen wie Ge-schlecht oder Bildungsstatus geachtet. Die Teilnehmer, welche Gespräche aufgenommen ha-ben, haben sich bei der Auswahl der Fahrt und der Kontaktpersonen an ihren eigenen Mobili-tätsbedürfnissen orientiert und sich individuell für die bezüglich Zeit, Ort und Datum passen-de Fahrt entschiepassen-den.

Aus den Selbstdarstellungen der Teilnehmer (mehr dazu im Kapitel 6.2.2.3), haben sich Zu-gehörigkeiten zu bestimmten sozialen Gruppen ergeben. Aus der folgendenTabelle kann man erkennen, dass die meisten Nutzer (70%) Studenten sind. Ihnen folgen 27,5% Berufstätige, und ein Teilnehmer ist Auszubildender. Weiterhin wurde anhand der erfassten Daten sichtbar,

dass die meisten der berufstätigen Teilnehmer (73%) vorher studiert hatten und somit einen ähnlichen Erfahrungshintergrund wie die Studenten aufweisen.

Soziale Gemeinschaft Anzahl der Teilnehmer In %

Auszubildende 1 2,5%

Studenten 28 70%

Berufstätige 11 27,5%

Gesamt 40 100%

Tabelle 5: Soziale Kategorisierung der Teilnehmer

Vor einer Fahrt müssen die Teilnehmer eine Reihe von Aktivitäten ausüben, welche für das Zustandekommen einer Mitfahrgelegenheit notwendig sind. Zuerst erkunden sich die Teil-nehmer bei kostenlosen oder kostenpflichtigen Web-Plattformen und sozialen Netzwerken über Angebote bzw. Gesuche von Mitfahrgelegenheiten. Bei Web-Plattformen tragen sie ihre Präferenzen bezüglich des Zeitpunkts und der Fahrtstrecke ein und suchen nach einer passen-den Fahrt. Nachdem sie diese gefunpassen-den haben, treten sie mit der angegebenen Person entwe-der per E-Mail, SMS oentwe-der Anruf in Kontakt. Bei sozialen Netzwerken hingegen machen sie selber einen Eintrag und äußern ihre Wünsche bezüglich des Zeitpunkts und der Fahrstrecke und warten daraufhin, dass sie ein anderer Nutzer kontaktiert. Während in Web-Plattformen bereits zusätzliche Informationen wie der Preis, das Fahrzeugmodell oder kurze Infos zu dem Fahrer (teilweise mit Bild des Fahrers) für die Nutzer sichtbar sind, müssen die Nutzer von sozialen Netzwerken diese Vorgaben nach der Kontaktaufnahme abklären. Dabei haben sie die Möglichkeit, sich über das soziale Netzwerk Informationen zur Person auf deren persönli-cher Seite einzuholen. Nachdem ein Teilnehmer seinen Platz bei jemandem im Fahrzeug „ge-bucht“ hat, werden die wichtigsten Informationen ausgetauscht, welche zur Realisierung der Mitfahrgelegenheit nötig sind. Dabei handelt es sich um die Aushandlung des Datums, der Zeit des Treffens, des Treffpunkts und Ausstiegsorts. Die Klärung dieser Angelegenheiten wird vor dem Mitfahren gemeinsam geregelt, damit der Fahrer anhand der Informationen sei-ne Fahrtstecke plasei-nen oder optimieren kann. Sie diesei-nen also zur Festlegung der Route.

Einige authentische Mitfahrgelegenheitsgespräche, die als Primärdaten dienen, wurden mit kurzen Nachbesprechungen mit der aufnehmenden Person erweitert, um weitere analyse-relevante Informationen zu den situativen Rahmenbedingungen, wie Sitzpositionen der Teil-nehmer, der Fahrtstrecke, eventuellen Ausstiegen von Mitfahrern an Zwischenstopps und Än-derungen der Sitzpositionen, zu erhalten. Einen Überblick zu den aufgenommenen

Mitfahrge-legenheiten mit Angaben zu dem Aufnahmedatum, der Fahrstrecke, der Dauer einzelner Ge-spräche und der Teilnehmeranzahl gibt die folgende Tabelle.

Tabelle 6: Datenkorpus - einzelne Mitfahrgelegenheitsgespräche im Überblick

Auffällig ist, dass als Ausgangort oder Zielort oft die Stadt Bayreuth vorkommt. Der Grund dafür liegt darin, dass die meisten Teilnehmer, die bereit waren, die Gespräche aufzuzeichnen, entweder aus Bayreuth stammten oder dort arbeiteten. Dabei orientierten sich die Teilnehmer an ihren Mobilitätsbedürfnissen und entschieden individuell bezüglich des Zeitpunkts, des Zielorts und des Datums einer für sie passenden Fahrt. Entsprechend haben sich die auf-gezeichneten Mitfahrten natürlich ergeben und wurden nicht beeinflusst.

Zur Anonymisierung der erhobenen Gesprächsdaten wurden folgende Sprechersiglen einge-führt (siehe Transkripte im Anhang 2 und 3).

FA Fahrer

M1 MitfahrerIn 1 (sitzt auf dem Beifahrersitz) M2 MitfahrerIn 2 (sitzt hinter dem Beifahrer)

M3 MitfahrerIn 3 (sitzt: - bei vier Teilnehmern hinter dem Fahrer und - bei fünf Teilnehmern hinten in der Mitte) M4 MitfahrerIn 4 (sitzt bei fünf Teilnehmern hinter dem Fahrer)

X1 Begleitperson eines Mitfahrers Mic Aufnahmegerät

N Das Navigationsgerät als sprechender Orientierungsassistent Tabelle 7: Sprechersiglen

Gespräch

Datum der

Aufnahme Fahrtstrecke Dauer

Anzahl der Teilnehmer MFG1 12.05.2012 Bayreuth - München 2:31:29 4 MFG2 01.06.2012 Bayreuth - Heilbronn 2:35:36 5 MFG3 24.08.2012 Bayreuth - Dresden 2:34:19 2 MFG4 05.10.2012 Bayreuth - Berlin 4:03:36 4 MFG5 29.11.2012 Bayreuth - München 2:45:36 3 MFG6 25.04.2013 Bayreuth - Kulmbach 0:34:14 4 MFG7 26.08.2013 Erlangen - Bayreuth 1:00:02 2 MFG8 08.10.2013 Bayreuth - Warmensteinach 0:30:17 3 MFG9 20.10.2013 Bayreuth - München 1:57:21 3

MFG10 01.02.2014 Nürnberg - Graz 5:45:53 3

MFG11 13.02.2014 Graz - München 4:15:05 4

MFG12 31.03.2014 Frankfurt - Bayreuth 3:18:55 3

Die Sprechersiglen kennzeichnen Mitfahrer bei jeder Mitfahrgelegenheit bezüglich ihrer je-weiligen Sitzposition. Die Nummerierung erfolgt ausgehend von dem Mitfahrer, welcher auf dem Beifahrersitz sitzt. In das Register wurden auch das Aufnahmegerät und das Navigati-onsgerät, welches als der sprechende Orientierungsassistent gesehen werden kann, aufge-nommen. Die Positionierung der Teilnehmer, des Aufnahmegeräts und des Orientierungsas-sistenten im Fahrzeug verdeutlicht die folgende Abbildung:

Abbildung 2: Sprechersiglen und Positionierungen im Fahrzeug

Die Nummerierung der Teilnehmer bei allen Mitfahrgelegenheiten im Uhrzeigersinn (vom Mitfahrer M1 ausgehend) soll eine einheitliche Darstellung der Sprecher im Datenkorpus er-geben. Die Positionierung des Aufnahmegeräts war immer in der Mitte aller Teilnehmer. Bei zwei Gesprächen mit jeweils vier Teilnehmern wurden zwei Aufnahmegeräte verwendet, wel-che vorne und hinten zwiswel-chen den Teilnehmern platziert wurden. Durch diese Maßnahmen wurde versucht, trotz der fahrbegleitenden Geräuschkulisse eine möglichst optimale Auf-zeichnung zu gewähren. Die Platzierung des sprechenden Orientierungsassistenten erfolgte immer in der Mitte der Windschutzscheibe oder am Armaturenbrett.

Im Dokument Mitfahrgelegenheitsgespräche als Kommunikative Gattung (Seite 88-96)