Gründe für die Auswahl des Standortes Meeder-Neida nicht nachvollziehbar.
Dies gilt bereits wegen der Bau- und Betriebskosten (siehe oben).
Darüber hinaus ist darauf hinzuweisen, dass offenbar für keine der betrachteten Va-rianten die entstehenden Rückbaukosten für die Brandensteinsebene mit in die
Be-trachtung einbezogen wurden, dies wäre aber erforderlich gewesen.
Darüber hinaus zeigen die Planungen, dass hier eine völlig überdimensionierte Anlage geschaffen werden soll, für die nicht einmal ansatzweise ein Bedarf entsteht, zugleich aber in den Planungsunterlagen an den geplanten Verkehrslandeplatz be-stehende Restriktionen nicht aufgedeckt oder sonst thematisiert wurden. Im Einzel-nen sind folgende Einwendungen veranlasst:
Die Ausrichtung der Piste erfolgte offensichtlich nicht nach Windverteilung, sondern nach den örtlichen Gegebenheiten. Dies führt zu möglichen und im Antrag nicht thematisierten Nutzungsbeschränkungen. Der Bezug auf ICAO zur Ermittlung des Flugplatzbezugscodes ist falsch. In Deutschland sind zuerst die nationalen und eu-ropäischen Gesetze, Richtlinien und Empfehlungen zu beachten, erst wenn dort nichts geregelt wird, können die Standards und Empfehlungen der ICAO herange-zogen werden.
Warum ein paralleler Rollweg, der bei gleichzeitiger Nutzung der Graspiste für Mo-torflugzeuge nicht benutzt werden kann, trotzdem ausgewiesen wird, ist nicht nach-vollziehbar.
Zu kritisieren ist, dass die Antragsteller keinen Bezug nehmen zu den nationalen Richtlinien und Empfehlungen. So wird NfL-I 201/93 für die Installation des PAPI nicht erwähnt.
Dies gilt auch für die Beschreibung der Hindernisfreiheit, auch hier müssen zuerst die nationalen Regelungen beachtet werden. Bei den Hindernisflächen erstaunt, dass für jede Piste eine eigene Definition erfolgt, aber keine Hindernisgesamtbe-trachtung für den Flughafen durchgeführt wurde.
Auch bei den Hubschrauberanflügen bleiben die nationalen Richtlinien und Empfeh-lungen konstant unbeachtet.
Auch unter dem Gesichtspunkt der Hindernisfreiheit begegnet die Planung erhebli-chen Bedenken. Zur „sicheren“ Durchführung des Luftverkehrs gelten Betriebsregeln für drei Betriebsarten (Sichtflugverkehr, Nichtpräzisionsflugverkehr und Präzisions-flugverkehr). Alle drei Betriebsarten müssen die Sicherheit des Luftverkehrs herstel-len, sonst wären sie nicht zulässig. Dabei ist es egal, ob es sich um
Platzrundenver-kehr, InlandverPlatzrundenver-kehr, RegionalverPlatzrundenver-kehr, internationalen Verkehr oder interkontinenta-len Verkehr handelt. Die DFS hat lediglich festgelegt, dass für Starts und Landungen an Flugplätzen für Flugzeuge ab 15,7 t MTOW eine Ausrüstungspflicht für Instru-mentenflug besteht. Dies zeigt, für den VLP Coburg gibt es keine Pflicht, instrumen-tengestützte Verfahren anzubieten. Nicht die Sicherheit des Flugbetriebs wird durch instrumentengestützte Verfahren erhöht, sondern ausschließlich die Nutzbarkeit der Flughäfen und die jährliche Betriebsdauer der Flugzeuge. Dass auch unter dem Ge-sichtspunkt der Landes- oder Regionalplanung kein Erfordernis eines instrumenten-gestütztes Flugbetriebs besteht, wurde bereits oben dargelegt.
Es erstaunt, dass die Vorhabenträgerin sich bei den maßgeblichen Auswirkungen auf die Komplexität der Flugverfahrensplanung zurückzieht und auf DFS und BAF verweist. Alleine für die Auswirkungsbetrachtungen, Lärm und Hindernisfreiheit, reicht dieser Verweis nicht aus. Es ist in dieser Phase der Planung nicht ausreichend auf die Komplexität zu verweisen und sich in Allgemeinplätzen zu verlieren, indem festgestellt wird, dass die Hindernissituation kein besonderer Einzelfall sei und in ähnlicher Form an vielen Flugplätzen bestehe. Dies ist deshalb auch von Bedeu-tung, weil bei der Bewertung von Alternativen die erkannte Hindernissituation als Ausschlussgrund (Steinrücken) angeführt wurde. Wird doch in der Beschreibung der Ausgangslage die Sicherheit des Luftverkehrs beschrieben. Hindernisse werden nicht durch Instrumentenflug obsolet.
Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens hätte die Untersuchung eines Modells für die An- und Abflugverfahren, inklusive der Fehlanflugverfahren, erwartet werden können. Wenn die Gutachter auf ihre Erfahrung zurückgreifen, kann dies schnell daneben gehen. Die Gutachter gehen davon aus, dass bei einem Fehlanflugverfah-ren eine Höhe von +400 m über dem Flughafenbezugspunkt erreicht wird. Dabei werden innerhalb der inneren Horizontalfläche durchaus Geländehöhen von bis zu fast 380 m erreicht, sodass zwischen Flughöhe und Gelände nur noch etwa 50 m bestehen. Nach LuftVO dürfen Flughöhen unter 150 m nur bei Starts und Landun-gen unterschritten werden. Platzrunde und Fehlanflugverfahren sind weder als Starts noch als Landung zu werten.
Zwar zitiert der Gutachter die maßgebliche Richtlinie. Das hat aber offensichtlich keinen Einfluss auf die Gestaltung der Platzrunden gehabt. Der Verweis auf die
örtli-chen Gegebenheiten begründet keine derartige Missachtung der Richtlinie.
Die Planung des VLP erfolgte, so der ausdrückliche Hinweis des Planers im techni-schen Bericht, nach dem Grundsatz des Massenausgleichs. Dies mag für Straßen-planungen als Grundsatz hinnehmbar sein, in der Flughafenplanung gilt zuerst der Grundsatz der Hindernisfreiheit. Danach sollte die Minimierung des Eingriffs pla-nungsleitend sein und erst danach die Betrachtung wirtschaftlicher Aspekte. Der vorgelegte Antrag beachtet diese Reihenfolge nicht.
Schlussendlich muss noch auf einen ganz wesentlichen Aspekt aufmerksam ge-macht werden. Die nun konkret vorgesehenen flugbetrieblichen Anlagen (Start- und Landebahn, Rollwege) sind geeignet, insgesamt eine Bewegungskapazität von ca.
150.000 Flugbewegungen jährlich abzuwickeln. Ein diesbezüglicher Bedarf be-steht ganz ersichtlich nicht, so dass das Vorhaben nicht nur im Grundansatz, son-dern auch in seiner konkreten Dimensionierung in keiner Form erforderlich ist. Dies gilt insbesondere deshalb, weil die völlige Überdimensionierung durch eine viel zu lange Bahn und unter Kapazitätsaspekten nicht erforderliche Rollwege in besonders hohem Maße dafür verantwortlich ist, dass Grunderwerb in exorbitantem Umfang getätigt werden muss. Unabhängig davon, dass ein Grunderwerb zum Zwecke der Realisierung des Vorhabens bereits deshalb nicht möglich ist, weil es dem Vorhaben an einer Planrechtfertigung fehlt, ist aber jedenfalls auch die konkrete Dimensionie-rung zu beanstanden und damit der durch die ÜberdimensionieDimensionie-rung veranlasste Eingriff in eigentumsrechtliche Rechtsposition als rechtswidrig zu erachten.
Weitere sowie vertiefende Einwendungen werden dem Erörterungstermin vorbehal-ten.