Betriebsbedingte Wirkfaktoren durch Vogelschlag (S. 1260/62)

Ähnlich wie unter Nr. 7.2.3 werden auch hier nicht unmittelbar übertragbare Unter-suchungsergebnisse für die Risikoabschätzung herangezogen – so die Untersu-chungen von LICHT (2009) zur Zivilluftfahrt und Erfahrungen von den Flughäfen Frankfurt und München. Eine unmittelbare Übertragbarkeit ist jedoch aus den bereits o. g. Gründen nicht gerechtfertigt!

Durch den VLP sind insbesondere Kollisionen mit Greifvögeln, Störchen, Reihern, Kranich (Rastplatz am Goldbergsee), Enten (Knäk-, Kolben-, Krick-, Reiher-, Schnat-ter-) und Kiebitz zu erwarten. Greifvögel, Weiß- und Schwarzstörche, Grau- und Sil-berreiher sind häufige Nahrungsgäste bzw. Durchzügler im Bereich des geplanten regionalwirtschafVLP und in der näheren Umgebung des VLP's. Kollisionsgefahr besteht außerdem bei Greifvögeln und Störchen mit Segelfliegern (wg. Aufwinden).

Der Raum Neida – Herbartsdorf hat eine hohe Bedeutung als Rastgebiet für den Kiebitz. Es ist daher auf dem Gelände des VLP mit einer erhöhten Kollisionsgefahr zu rechnen. Zudem begleiten größere Trupps von Goldregenpfeifern die Kiebitz-schwärme. Die Feldlerche kommt ebenfalls in größeren Beständen auf dem Zug und als Brutvogel im Gelände des VLP vor und ist daher ebenfalls kollisionsgefährdet.

2015 wurden balzende Uhus im Bereich des Hähnles kartiert. Die Art wurde bei der saP nicht berücksichtigt. Da der Uhu im Winterhalbjahr auch während der Flugzeiten (6.00 – 22.00 Uhr) jagt, ist eine Kollision mit Flugzeugen wahrscheinlich. Dies wird auch durch den ökologischen Falleneffekt der extensiv genutzten Grünlandflächen

im VLP-Gelände gefördert.

In dem Kapitel „Geplanter VLP Meeder – Neida“ (S. 1262/63 Nr. 7.2.4.3) erfolgt die Prüfung des Kollisionsrisikos für die durch diese Planung potentiell eingriffsbetroffe-nen Vogelarten. Diese Prüfung beinhaltet zwei wesentliche Fehler:

(1.) Erneut werden Erhebungen und Zahlen aus den beiden Großflughäfen Frankfurt und München herangezogen und trotz der nicht einmal ansatzweise vergleichbaren Nutzungsart und –intensität ohne jede Modifikation auf dieses Verfahren bzw. auf den hier geplanten Verkehrslandeplatz übertragen. Daraus wird sogar das Kollisi-onsrisiko für dieses Vorhaben errechnet!

Wenn schon die Literaturstudie von KOMMENDA-ZEHNDER & BRUDERER nach Auswertung zahlreicher Untersuchungen zweifelsfrei belegt, dass sich bez. der Störwirkungen Großflugplätze mit regelmäßigen Flugbewegungen signifikant von Landeplätzen mit unregelmäßigem Flugbetrieb unterscheiden, hält es der BN für höchst fragwürdig, auch bei der Abschätzung des Vogelschlagrisikos Untersu-chungsergebnisse vom Großflughäfen Frankfurt 1 : 1 auf dieses Vorhaben zu über-tragen und zur einzigen Grundlage für die Ermittlung des Vogelschlagrisikos zu ma-chen.

Dies umso mehr, als dabei suggeriert wird, das hier zu erwartende Vogelschlagrisiko könne aus Zahlen errechnet(!) werden, die aus einer für den Großflughafen Frank-furt erstellten Statistik stammen.

(2.) Dass bez. Vogelschlag bei der vorliegenden Planung von einem deutlich höhe-ren Risiko auszugehen ist, belegen zahlreiche Angaben u. a. in der Publikation von KOMMENDA-ZEHNDER & BRUDERER.

Verwiesen wird dort u. a. auf die Untersuchung von KEMPF & KÜPPOP (1998), wo-nach langsam und in Kurven fliegende Flugzeuge eine stärkere Reaktion auslösen als geradlinig und schnelle, da sie vermutlich damit eher einem Flugfeind gleichen (SMIT & VISSER 1993). RANFTL berichtet in seiner bereits zitierten Untersuchung sogar von panikartigen Fluchtbewegungen verschiedener Vogelarten bei einem sin-gulären Flugsportereignis.

(3.) In der Literaturstudie von KOMMENDA-ZEHNDER & BRUDERER ebenfalls

er-wähnt sind die Untersuchungsergebnisse von KIRST (1989). Danach ist die Flucht-distanz von Vogelschwärmen im Vergleich zu Einzeltieren um das 3 – 5fache erhöht, so dass schon bei der Beurteilung der Projektwirkungen bez. des erforderlichen Mindestabstandes bei den schwarmbildenden Vögeln (z. B. Kiebitz/Enten) von ei-nem deutlich höheren Mindestabstand hätte ausgegangen werden müssen.

Im Analogieschluss daraus muss im Sinne der gebotenen Risikovorsorge bei diesen schwarm-bildenden Vögeln auch von einem erhöhten Kollisionsrisiko ausgegangen werden.

(4.) Ein ganz wesentlicher Fehler in Punkt 7.2.4.3 besteht darin, dass die Abschät-zung des Kollisionsrisikos nur für die Teilflächen 02 und 04 des Vogelschutzgebietes und für die Fläche der Glender Wiesen erfolgt. Unberücksichtigt bleiben damit die Vogelschlagverluste der in diesen Teilflächen lebenden Vogelarten bzw.

–populationen, die eintreten können, wenn sich Einzelexemplare, Trupps oder Schwärme dieser Vogelarten z. B. zur Nahrungssuche außerhalb dieser Flächen im Bereich des geplanten Flugfeldes, der Platzrunde oder des An- und Abflugbereiches aufhalten. Auch solche Verluste haben Einfluss auf die Erhaltungsziele des Vogel-schutzgebietes bzw. der Glender Wiesen und hätten deshalb bei der Risikoabschät-zung berücksichtigt werden müssen!

(5.) Laut S. 1263, 2. Absatz, letzter Satz ist ggfls. ein Monitoring zu den Zugzeiten erforderlich, um die Kollisionsgefahr im Nahbereich des VLP zu vermeiden. Hier ist schon der gedankliche Ansatz falsch, da eine Gefahr nicht vermieden, sondern bes-tenfalls verringert werden kann. Ebenso wird durch Verwendung des Begriffes „Mo-nitoring“ fälschlicherweise der Eindruck erweckt, es gäbe eine praktikable Möglich-keit, zu den Zugzeiten durch entsprechende Beobachtung und durch gezieltes Ein-greifen das Vogelschlagrisiko auf Null zu reduzieren.

Dabei ist berechtigt davon auszugehen, dass entsprechende Beobachtungen zie-hender Vögel bzw. Vogelschwärme in der erforderlichen Intensität auf so großer Fläche gar nicht gewährleistet werden können (von wem sollten die erforderlichen großräumigen Beobachtungen zuverlässig durchgeführt und finanziert werden? Wo-hin werden die Beobachtungen gemeldet? etc.) noch gibt es irgendeine Aussage dazu, von wem und in welcher Art im potentiellen Konfliktfall steuernd eingegriffen

werden soll.

Sollen dann die relevanten Zugvögel gezielt vertrieben und vergrämt werden (= po-tentieller Verstoß gegen europäisches Artenschutzrecht) oder soll der Flugplatz so lange gesperrt werden, bis keine Zugvögel mehr vor Ort sind? Wer soll ggfls. den Flugplatz kurzfristig sperren und diese Sperrung auch vor Ort überwachen und durchsetzen?

Eine solche Sperrung (analog etwa zur zeitweisen Abschaltung von Windrädern zur Vogelzugzeit oder bei hoher Fledermausaktivität) würde schon wegen der sich dar-aus ergebenden Unkalkulierbarkeit von Terminen und Flügen die potentiellen Nutzer des Flugplatzes sicherlich nicht akzeptieren und die Sinnhaftigkeit dieses Vorhaben insgesamt in Frage stellen.

Ebenso findet sich in der VS keine Angabe dazu, wie „nachgesteuert“ werden soll, wenn derartige Vergrämungsmaßnahmen nicht das erwünschte Ergebnis bringen und es doch zu relevanten Verlusten durch Vogelschlag kommt.

Sollen dann andernorts (wo?) Vögel der betreffenden Art gefangen und hier ausge-setzt werden oder soll der Flugbetrieb so lange untersagt werden, bis sich die be-troffenen Populationen wieder erholt haben?

Daraus wird deutlich:

hier wird mit potemkinschen Dörfern jongliert und erneut die Genehmigungsfähigkeit eines Flugplatzes suggeriert, bei dessen Bau und Betrieb Russisches Roulette mit der Natur, insbesondere aber mit tlw. sogar europarechtlich geschützten Vogelarten gespielt würde.

6.6.8 Wirbelschleppen (S. 1264 Nr. 7.2.4.4)

Für dieses spezielle Risiko gelten die o. g. Einwendungen in analoger Weise.

6.5 Beurteilung der Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des