Betriebsbedingte Wirkfaktoren durch optische Störungen (S. 1251/52) Auch bei der hier suggerierten Auswertung von spezifischen Fachpublikationen

zeichnen sich die Autoren durch einen argumentativen Schleuderkurs im Sinne einer Rechtfertigungsplanung aus. So wird auf S. 1251 in Absatz 2 zwar auf die Empfeh-lungen von BALZER (2005)verwiesen, eine artspezifischen Betrachtung der Störwir-kungen bez. Ihrer Erheblichkeit, gemessen an den gebietsspezifischen Erhaltungs-zielen vorzunehmen.

Obwohl die Empfehlungen von BALZER sich explizit auf die Anforderungen bez.

FFH-Gebiete, Vogelschutzrichtlinie und NATUR 2000 beziehen, wird aber versucht, diese anhand von bloßen Anmerkungen von zwei Autoren substantiell zu relativie-ren, deren zentrale Grundlage eine Literaturauswertung ist, die Untersuchungen aus der ganzen Welt ausgewertet hat, die sich noch dazu primär auf die Störwirkungen von Helikoptern und/oder Militärmaschinen beziehen.

Auch wenn sich aus den dort dokumentierten Reaktionen einzelner Arten generali-sierende Aussagen ableiten lassen, ermöglicht dies nur eine erste allgemeine Ab-schätzung des Risikopotentials.

Den hohen spezifischen Anforderungen an eine Natura 2000-Verträglichkeitsprüfung genügt eine solche Vorgehensweise jedoch bei weitem nicht.

Diesbezüglich sei auf die o. g. Vorgaben des Bundesamtes für Naturschutz zur FFH – Verträglichkeitsprüfung, aber auch auf die umfassende Publikation von TRAUTNER, KAULE & GASSNER zur „Ermittlung von erheblichen Beeinträchtigun-gen im Rahmen der FFH-Verträglichkeitsuntersuchung“ (Endbericht, April 2004) verwiesen.

Demnach sind/ist für die Prognose der Auswirkungen u. a.

 Laut Nr. 3, S. 93: die im Einzelnen möglichen Wirkpfade, komplexe, -zusammenhänge oder-prozesse, auch in Bezug z. B. auf Folge- und Rück-wirkungen, sind zu identifizieren und ausreichend differenziert zu berücksich-tigen.

 Laut Nr. 6, S. 94: bei der Prognose der Beeinträchtigungen (sind) auch die im Einzelfall notwendigen Maßnahmen zur Vermeidung und Verminderung zu berücksichtigen. Die Wirksamkeit der Maßnahmen ist dabei zuverlässig ab-zuschätzen.

 Laut Nr. 9, S. 94: die Eintrittswahrscheinlichkeit der ermittelten Beeinträchti-gungen (ist) hinreichend genau zu bestimmen; zu etwaigen Prognoseunsi-cherheiten sind ausreichende Aussagen zu treffen.

Ohne artspezifische und gebiets- bzw. erhaltungszielspezifische Untersuchungen bzw. Auswirkungsprognosen kann diesen (und anderen!) Anforderungen jedoch nicht entsprochen werden und wird die Natura-2000-Verträglichkeitsstudie zur Formsache degradiert!

Ähnlich wie in Absatz 3/S. 1251 werden auch in Absatz 4/S.1251 Aussagen aus Publikationen nicht wörtlich zitiert und werden diese mit Wertungen bzw. Schlussfol-gerungen der Autoren der VS vermischt.

Dabei ergeben sich höchst widersprüchliche und in sich unlogische Argumentations-ketten.

Wenn, wie in Absatz 4, Satz 2 angeführt, Störungen durch den Flugverkehr immer(!) eine Belastung darstellen und einen störenden Einfluss auf die Avifauna haben, wie können dann Aktivitäten der Luftsportler natur- und landschaftsverträglich ausgeübt werden?

Auch die am Ende von S. 1251 und am Anfang von s. 1252 aufgeführten Erkennt-nisse aus der Publikation von BRUDERER & KOMENDA-ZEHNDER (2005) sind nicht sonderlich projektspezifisch.

Aus Sicht des BN ist ergänzend dazu v. a. auf folgende Erkenntnisse dieser (und anderer) Autoren zu verweisen:

 Kleinflugzeuge besitzen nach Helikoptern bez. Wahrscheinlichkeit und Dauer die größte Störwirkung (auch im Vergleich zu Militärjets!)

 Kurvenflug (Platzrunde!) wirkt störender als geradliniger Flug

 Die Vergleichbarkeit zwischen verschiedenen betroffenen Gebieten bez. Stö-rungsintensität ist beschränkt, da Art und Häufigkeit der Störreaktionen bei den einzelnen Vogelarten unterschiedlich ist

 Die Störreaktionen der einzelnen Vogelarten sind nicht nur art- bzw. ortspezi-fisch, sondern auch abhängig von Jahres- und Tageszeit (z. B. Brutzeit)

 Optische und akustische Störungen können sich in der Kombination verstär-ken

 Vögel in offenen Gebieten scheinen auf Luftfahrzeuge stärker zu reagieren als Bewohner von dichter Vegetation

 Erfasst werden i. d. Regel nur sichtbare Reaktionen der Vögel. Darüber hin-aus kommt es i. d. Regel jedoch auch zu physiologischen Reaktionen (z. B.

Ausschüttung von Stresshormonen, Energieverlust etc.) sowie aufgrund ver-schlechterter Fortpflanzungsergebnisse einzelner Exemplare auch zu negati-ven Auswirkungen auf den Erhaltungszustand bzw. den Fortbestand der

je-weiligen Population.

Dieser Aspekt wurde nach Auffassung des BN aber hier unzulässiger Weise ver-nachlässigt, obwohl sich daraus direkte Auswirkungen auf die (Nicht-)Erreichung der gebietsspezifischen Erhaltungsziele ergeben!

 Luftverkehr kann auch zu Verschiebungen im räumlich–zeitlichen Nutzungs-muster führen.

Mögliche Konsequenz (BN): Die Nahrungsaufnahme erfordert einen größeren Zeit-/Energieaufwand, die Energiebilanz kann dabei sogar negativ werden! Dabei steigt auch bei Altvögeln das Risiko, von einem Greifvogel, vom Fuchs etc. erbeutet zu werden.

 Für die Nahrungsaufnahme oder als Rastplatz geeignete Gebiete werden un-ter Umständen allein aufgrund von Störreizen gemieden

 Unregelmäßige Störungen wirken sich deutlich negativer aus als regelmäßi-ger Flugbetrieb (tlw. Gewöhnungseffekt)

Daraus wird deutlich, dass beim hier geplanten Verkehrslandeplatz bez. der (poten-tiellen) negativen Auswirkungen auf die eingriffsbetroffenen Vogelarten bzw.

–populationen von einer Maximierung negativer Projektwirkungen ausgegangen werden muss.

6.6.5 Bedeutung der optischen Störwirkungen (S. 1252 – 1254/Nr. 7.2.2.1) Obwohl die Autoren der Natura 2000-Verträglichkeitsstudie mehrfach auf die ver-schiedenen Untersuchungen zum Einfluss des Luftverkehrs auf die Avifauna verwei-sen, wo übereinstimmend das deutlich höhere Störpotential singulärer bzw. unre-gelmäßiger und unkalkulierbarer Ereignisse (=/ hier: Flugbewegungen) gegenüber regelmäßigen Flugbewegungen hingewiesen wird, behaupten die Autoren auf S.

1253 in der Seitenmitte erneut, die Störwirkung im Bereich der Glender Wiesen und der beiden FFH-Gebiete und des Vogelschutzgebietes sei trotz deutlicher Unter-schreitung der empfohlenen Mindestflughöhe bzw. des empfohlenen seitlichen Min-destabstandes als äußerst gering einzustufen, weil nur eine geringe Anzahl an

prog-nostizierten Flugbewegungen zu erwarten ist.

Damit stellen die Autoren dieser „Verträglichkeitsstudie“ die schon mehrfach in die-sen Einwendungen erwähnten Untersuchungsergebnisse zahlreicher Fachleute auf den Kopf und versuchen ganz offensichtlich, die tatsächlich zu erwartenden Auswir-kungen und Risiken dieses Projektes verbal zu verschleiern und zu verharmlosen.

Dass Vorschläge zur Reduzierung der Störwirkungen bei Helikoptereinsatz gemacht werden (S. 1253/vorletzter Absatz und Seite 1254), wertet der BN als deutliches In-diz dafür, dass für die Zukunft auch seitens der VerfasserInnen der Natura-2000-Verträglichkeitsstsudie mit einer Ausweitung und Intensivierung des Flugbetriebs gerechnet wird und es sich bei der gegenteiligen Behauptung auf S. 1198/Ende 2.

Absatz um einen gezielten Verharmlosungs- bzw. Beschwichtigungsversuch han-delt.

Die Vorschläge zur Verringerung der vorhabensbedingten Eingriffe bzw. Projektwir-kungen sind lediglich als Empfehlungen („sollten“) formuliert, deren Einhaltung we-der verpflichtend ist noch zuverlässig kontrolliert owe-der gar geahndet werden kann.

Somit muss angesichts der gerade bei einer VS geforderten Prognosesicherheit da-von ausgegangen werden, dass bei Bau und Betrieb des Flughafens die Einhaltung der Schutzziele der betroffenen Natura-2000 bzw. Vogelschutz- und FFH-Gebiete nicht gewährleistet ist und es für diese Gebiete bzw. für ihren Artenbestand zu er-heblichen negativen Auswirkungen kommen wird.

Auch der Verweis im letzten Absatz von S. 1254 auf die Ausweichmöglichkeiten der Zug- und Rastvögel zeigt überdeutlich, dass das Risikopotential des Flugbetriebes für störungsempfindliche Vögel bei weitem nicht ausreichend ermittelt und bewertet wurde.

So verweisen KOMMENDA-ZEHNDER & BRUDERER mehrfach in aller Deutlichkeit auf die Stresswirkungen und Energieverluste bei Vögeln in Folge von Fluchtreaktio-nen, auf die mittel- und langfristigen Folgen solcher physiologischer ReaktioFluchtreaktio-nen, aber auch auf die sich daraus potentiell ergebenden negativen Konsequenzen für den Fortpflanzungserfolg und für den Erhaltungszustand der jeweiligen Populatio-nen.

Dieser, für eine umfassende Wirkungsprognose neben den

Stör-/Vertreibungswirkungen und dem Vogelschlagrisiko ebenso relevante Aspekt hat in dieser VS trotz expliziter Hinweise in den zitierten Untersuchungen keinerlei Beach-tung gefunden.

Somit sind für eine umfassende Risikoabschätzung grundlegenden Aspekte auch bei der Beurteilung der Erheblichkeit solcher betriebsbedingter Projektwirkungen auf die NATURA-2000-Gebiete und auf die Gewährleistung ihrer Erhaltungsziele völlig unberücksichtigt geblieben.

6.6.6 Betriebsbedingte Wirkfaktoren durch Lärm (S. 1255 Nr. 7.2.3)

Bei der Beurteilung der Lärmempfindlichkeit der im Planungsraum festgestellten Vo-gelarten beziehen sich die AutorInnen dieser Verträglichkeitsstudie im Wesentlichen auf ein Gutachten von MIERWALD (2009), das dieser für den Frankfurter Flughafen angefertigt hat. Obwohl auch die umfassende Literaturauswertung von KOMMEN-DA-ZEHNDER & BRUDERER herausstellt, dass die Wirkung von Störfaktoren nicht nur artspezifisch, sondern auch vorhaben- und gebietsspezifisch zu ermitteln und zu bewerten ist, werden hier für den Frankfurter Flughafen ermittelte Daten bzw. Er-kenntnisse ohne jede vorhabens- und/oder gebietsspezifische Modifizierung quasi 1 : 1 übernommen. Dabei sind die Rahmenbedingungen beider Flugplätze keineswegs nur quantitativ völlig konträr.

Während die Störwirkungen des Flugbetriebs am Frankfurter Flughafen u. a. auf-grund der Flugzeugtypen und der Regelmäßigkeit des Flugbetriebes eher am unte-ren Ende der „Störskala“ einzuordnen sind, muss der geplante VLP Coburg v. a.

aufgrund der verwendeten (Klein-)Flugzeuge (und für die Zukunft Hubschrauber!) sowie aufgrund der unregelmäßigen bzw. unkalkulierbaren Flugbewegungen (mit engen Kurven!) sicherlich am oberen Ende der „Störskala“ angesiedelt werden.

Erneut wird unter Missachtung der diesbezüglich sehr weitgehend übereinstimmen-den Auswertungsergebnisse entsprechende Fachpublikationen von KOMMENDA-ZEHNDER & BRUDERER die geringe Zahl an Überflügen auf S. 1259 in Absatz 2 als Indiz für eine geringe (!) Störwirkung missbraucht.

In gleicher Weise wird auch auf S. 1259 im 3. Absatz bez. möglicher Störungen des

Wachtelkönigs ebenso falsch wie irreführend argumentiert und eine Störwirkung auch deshalb verneint, weil für Nachtflüge eine Genehmigung erforderlich ist.

Von einer entsprechenden Wirksamkeit der für Nachtflüge behördlichen Genehmi-gung könnte allenfalls dann ausgegangen werden, wenn die hier potentiell betroffe-nen Exemplare des Wachtelkönigs des Lesens kundig wären, wenn der entspre-chenden Population zuverlässig die Genehmigung rechtzeitig als Kopie zugestellt und jedem Individuum dieser Population ein Gehörschutz zur Verfügung gestellt würde.