Alternative Brandensteinsebene

Entgegen der Darstellung in den Antragsunterlagen ist ein Weiterbetrieb des VLP BE eine sich aufdrängende Alternative.

Der Ausbau der Brandensteinsebene ist von 1.100 m bis 1.200 m möglich. Dies be-legen mehrere in Auftrag gegebene Gutachten zwischen 2001 und 2014. Dies wurde auch von der CDM nochmals bestätigt. Auf Blatt 0398 (Synthesegutachten) ist sogar von 1.620 m die Rede.

Der Verkehrslandeplatz Coburg ist für Flugzeuge bis 5,7 t zugelassen. Die auf der Brandensteinsebene stationierten Flugzeuge können bis 2019 im Instrumentenan-flugverfahren (IFR) noch auf der BE fliegen.

Ein Nutzer von Flugplätzen muss sich an der vorgegebenen Infrastruktur orientieren und eben Flugzeuge nutzen, die auf dem vorhandenen Platz fliegen können und nicht umgekehrt. Die Forderung, einen Platz nach dem gewünschten Flugzeug zu bauen, findet keinerlei rechtliche Grundlage.

Trotz der auslaufenden Genehmigung für die verkürzte Anflugbefeuerung 2019 kön-nen Geschäftsreise- und Werkverkehr weiterhin im Sichtflug starten und landen. Es ist kein Grund ersichtlich, warum über das Jahr 2019 hinaus keine weitere Ausnah-megenehmigung für die verkürzte Anflugbefeuerung erteilt werden kann. In Bayreuth gibt es eine unbefristete Ausnahmegenehmigung für eine verkürzte Anflugbefeue-rung. Dort hat die Start-/Landebahn eine Länge von 1.034 m bei einer Breite von 30

m. Die Anflugbefeuerung ist 150 m lang.

Im PFV wird darauf verwiesen, dass der Geschäftsreiseverkehr in Coburg nur noch mit erheblichen Einschränkungen möglich sei. Seit Juli 2012 könnten nämlich im Werk- bzw. Geschäftsreiseverkehr aufgrund der seitdem vorhandenen verkürzten Länge der Start- und Landebahn nur noch die Turboprop-Flugzeugmuster Beech 90 und Beech 200 in Kurzlandeausführungen verkehren.

Die Brandensteinsebene war mit 860 m Länge generell für Flugzeuge bis 5,7 t für Sichtflug zugelassen. Von 2001 bis 2003 wurde eine Genehmigung für Instrumen-tenanflug ohne Anflugbefeuerung in der Erprobung erteilt. Von 2003 bis 2007 und anschließend bis 2010 wurde diese Bewilligung anstandslos verlängert. Ab 2010 wurde kein Antrag auf Verlängerung gestellt, 2011 beantragte der Aero-Club eine Verkürzung der Startbahn von 860 auf 635 m. Da das Luftamt in Mittelfranken den Hintergrund für diese Maßnahme nicht erkennen konnte, wurde die Stadt Coburg um Antwort gebeten. Da es von Seiten der Stadt keine Einwände gab, wurde der VLP auf 635 m verkürzt und von Code 2 auf Code 1 abgestuft. Gleichzeitig wurde es un-terlassen, eine unbefristete Ausnahmegenehmigung für die Anflugbefeuerung zu beantragen. Durch diese bewussten Maßnahmen wurde die Brandensteinsebene gezielt abgewertet, um somit als Argument für einen Neubau im Landkreis herange-zogen werden zu können. Dass es Sicherheitsprobleme geben würde, wird bestrit-ten.

Speziell für die Hauptnutzer im Bestand hätte sich der VLP BE auch weiterhin als offensichtlich vorzugswürdig erwiesen. Gerade für Segelflieger ist der neu geplante VLP wenig attraktiv und auch nur bedingt geeignet, da es an der Thermik fehlt. Die Brandensteinsebene ist bei fliegenden Touristen wegen ihrer schönen Lage, der Nähe zur Veste und dem kurzen Weg durch den Hofgarten in die Innenstadt sehr beliebt. Dagegen liegt der Standort in Meeder-Neida ca. 4 km vom Bahnhof Wiesen-feld entfernt. Von dort fährt einmal in der Stunde die Eisenbahn (Agilis) nach Coburg (ca. 8 km) oder Bad Rodach (ca.12 km). Die Betreibergesellschaft wird den Mitglie-dern des Aero-Club den Umzug nach Meeder nicht bezahlen (Landrat Busch Kreis-tag 17.3.15). Damit werden sich die Mitglieder möglicherweise hin zu anderen Plät-zen orientieren müssen. Die Nutzungsgebühren dieser Kreise werden den Betrei-bern fehlen.

Soweit im Synthesegutachten unter Zusammenfassung der bisher eingeholten Aus-baugutachten behauptet wird, die Brandensteinsebene sei nicht bedarfsgerecht ausbaufähig, ist dies unrichtig. Grund für die fehlerhafte Betrachtung ist zunächst das fehlerhaft angesetzte Bemessungsflugzeug.

Ausweislich des Synthesegutachtens wurde der Brandensteinsebene mehrfach die Fähigkeit zum Ausbau bescheinigt und zwar auf einer Bahnlänge zwischen 800 m und 1.320 m. Das Synthesegutachten widerspricht dieser Bewertung nicht prinzipiell, sondern konzediert, dass für den Instrumentenflugbetrieb der Kategorie Nicht-Präzision-Anflugverfahren Start/Landebahnlängen von bis zu 1.320 m erreicht wer-den könnten und zwar bei gleichzeitiger und vollständiger Ausweisung von Streifen und RESA vor Kopf an beiden Seiten des Streifens. Der Gutachter nimmt jedoch an, diese technisch möglichen Längen am Standort Brandensteinsebene genügten nicht den betrieblichen Erfordernissen des qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehrs. Die-se erforderten eine Start-/Landebahnlänge von mindestens 1.420 m bei gleichzeitig horizontalem Verlauf der Start-/Landebahn (0 % Längsneigung). Hinzu trete, dass eine Anflugbefeuerung aufgrund schwieriger topographischen Verhältnisse nur mit erheblichem Aufwand realisiert werden könne. Der Gutachter versteigt sich ab-schließend zu der Aussage:

„Die abschließende Bewertung verbleibt bei der Feststellung der Un-geeignetheit aller in Kapitel 5 betrachteten Gutachten und Planungen in Bezug auf die flugbetrieblichen Anforderungen des qualifizierten Geschäftsreiseflugverkehrs, wie sie im Rahmen der Planungen eines neuen Verkehrslandeplatzes am Standort Meeder-Neida berücksich-tigt wurden.“

Damit spricht der Gutachter allen vorangegangenen Gutachtern jegliche Kompetenz ab und meint, nur er selbst sei in der Lage gewesen, die technischen und betriebli-chen Anforderungen an Geschäftsreiseflugverkehr zutreffend zu definieren. Insofern ist zu beachten, dass für die Annahme des Gutachters, die für die Brandensteinene betrachteten Varianten seien ungeeigBrandensteinenet, allein dessen eigeBrandensteinene Definition der be-trieblichen Anforderungen verantwortlich ist. Diese Anforderungen erläutert der Gut-achter in Kapitel 3:

„Der neue Verkehrslandeplatz soll demnach so ausgelegt und dimen-sioniert werden, dass zukünftig GPS-basierte Instrumentenanflugver-fahren der Kategorie „Nicht-Präzisions-Anflugverfahren“ für beide Landerichtungen durchführbar sind.

Grundlage der Planungen für den neuen Verkehrslandeplatz bei Nei-da sind die nachfolgend benannten Bemessungsflugzeuge:

Cessna Citation 2+

Beechcraft B 200

Ausgehend hiervon soll der künftige Verkehrslandeplatz in den Be-zugs-Code „2B“ gem. den internationalen Regelungen der ICAO /I/

bzw. den Richtlinien des BMVBW /II/ (jetzt: BMVI) eingestuft werden.

Darüber hinaus ist am neuen Verkehrslandeplatz gewerblicher Flug-betrieb vorgesehen, um die Anforderungen an einen qualifizierten Geschäftsreiseverkehr zu erfüllen. Aus diesem Grunde sind ent-sprechende Sicherheitszuschläge bei den Berechnungen der er-forderlichen Start-/Landebahnlängen zu berücksichtigen.“

Die von dem Gutachter hier angestellten ominösen Sicherheitszuschläge bei der Berechnung der erforderlichen Start- und Landebahnlängen sind unzulässig und entsprechen nicht dem in der Fachplanung üblichen Standard. Vielmehr gewährleis-tet die Anwendung der einschlägigen planungsrechtlichen Vorschriften, dass ein Verkehrslandeplatz, der nach Bezugscode 2b geplant wurde, auch gewerblichen Flugbetrieb ohne weiteres abwickeln kann.

Richtigerweise ist deswegen anzunehmen, dass der hier interessierende Flugbetrieb an der Brandensteinsebene mit einer Bahnlänge von 1.258 m unproblematisch ab-gewickelt werden kann. Diese Länge berücksichtigt bereits, dass stets das maximale Startgewicht geflogen wird. Legt man auf Grundlage der Antragsunterlagen den durchschnittlichen Betrieb (durchschnittliches Startgewicht der Cessna und durch-schnittlich geflogene Entfernung) zugrunde, wäre sogar eine Bahnlänge von 800 m ausreichend.

Das Erfordernis einer SLB von 1.420 m Länge ist folglich völlig überzogen und durch

nichts zu rechtfertigen.

Für die übrigen technischen Parameter gilt:

Eine RESA von 2 x 90 m wäre am VLP ebenso zu realisieren wie die hierfür erfor-derlich erachtete Streifenbreite von 2 x 75 m zu beiden Seiten der SLB-Achse und die Endstreifenlänge von 2 x 60 m vor SLB. Selbst wenn sich eine Anflugbefeuerung von 2 x 420 m Länge nicht realisieren ließe, wäre hier über eine unproblematisch mögliche und in der Praxis einer Vielzahl von VLP übliche Ausnahmegenehmigung möglich. Ein sicherer Flugbetrieb wäre ohne weiteres möglich.

Wenn es im Antrag heißt (S. 7 unten) „Die Verlegung des Strahlflugzeugs eines Nut-zers des VlP nach Bamberg ...“, so handelt es sich dabei um das Strahlflugzeug der Fa. Brose, das wegen des Umbaus der Brandensteinsebene nach Bamberg verlegt wurde. In Bamberg gibt es aber keinen IFR Flugbetrieb. Trotzdem kann dort geflo-gen werden, während in Coburg angeblich deswegeflo-gen die Firmen zusammenbre-chen.

Auf S. 10 heißt es im Antrag

„Ein entsprechender richtlinienkonformer Ausbau am Standort BE ... aus wirtschaftlich technischen Gründen nicht möglich“.

Das ist falsch. Ein Ausbau der Brandensteinsebene ist möglich, aber offenbar nicht gewollt. Die meisten Starts finden im Bereich bis 2t einmotorig statt, dafür ist die Brandensteinsebene bestens gerüstet. Ein Ausbau würde es ermöglichen auch mit Turboprops gewerblich zu fliegen.

Wenn es auf S. S. 0380 heißt „Masten 40 bis 75m ... nur mit sehr hohen technischen Mitteln realisierbar.“ So ist dazu festzustellen, dass es erstens möglich ist, mit Mas-ten zu arbeiMas-ten und zweiMas-tens, dass diese Nachrüstung am bestehenden VLP deut-lich kostengünstiger herzustellen wäre als ein Neubau. Sie wären am VLP BE auch landschaftlich nur ein unbedeutender Eingriff im Vergleich zur Anflugbefeuerung und dem Neubau bei Neida.

Wenn es auf S. S.501 in der vergleichenden Standortbewertung heißt, es wäre die Verlegung der Bauschuttdeponie nötig, so ist festzustellen, dass die

Bauschuttdepo-nie geschlossen ist.

Die technische Entwicklung geht sowieso hin zu Flugzeugen, die möglichst kurze Landebahnen benötigen. Gerade im Zuge der Globalisierung, denn im Ausland ha-ben nicht viele Plätze den hier vorhandenen Standard.

Zusammenfassend betrachtet ist damit festzustellen, dass sich der Verkehrslande-platz Brandensteinsebene als Ausbauvariante wegen des Grundsatzes der Erhal-tung vorhandener luftrechtlicher Infrastrukturen als Vorzugvariante förmlich auf-drängt.