Auswirkungen der N-6 mit Rawiltunnel auf 1800 m.ü.M. auf den Autoverlad der BLS am Lötschberg

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Auswirkungen der N-6 mit Rawiltunnel auf 1800 m.ü.M. auf den Autoverlad der BLS am Lötschberg

Author(s):

Hidber, Carl; Stöcklin, Markus; Abay, Georg Publication Date:

1981-12

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https://doi.org/10.3929/ethz-b-000263672

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Auswirkungen der N-6 mit Rawiltunnel auf1800 m.ü.M.

auf den Autoverlad der BLS am Lötschberg

Leitung: Prof. C. Hidber

Bearbeitung: M. Stöcklin, dipl. lng. ETH G. Abay, lic. oec.

Dezember 1981

IVT Bericht Nr. 82/1

VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN VERZEICHNIS DER TABELLEN ABKUERZUNGSVERZEICHNIS

LITERATURVERZEICHNIS

.I

2. DER AUTOVERLAD AM LOETSCHBERG

2.1 Bisherige Entwicklung des Verkehrsaufkommens 2.2 Spitzentage

Seite

5 5 7

2.3 Das heutige Angebot beim Autoverlad 10

2.4 Ausbaumöglichkeiten 15

2.5 Ausbau der Strasse Goppenstein-Gampel und Konsequenzen 18 auf den Autoverlad Kandersteg-Brig

2.6 Nachfrageentwicklung beim Autoverlad im Zusammenhang 20 mit bisherigen Angebotsveränderungen

3. NATIONALSTRASSENVERBINDUNG Nl2/N9 UND RAWIL 3.1 Entwicklung, Stand und Zukunft der Nl2/N9 3.2 Das Verkehrsaufkommen auf der Nl2/N9 3. 3 Rawi 1

24 24 26 28

4.2 Verkehrserhebung Autoverlad Lötschberg 4.3 Verkehrserhebung N9

4.4 Zusammenfassung beider Erhebungen 5. AUSWERTUNG DER ERHEBUNG AM LOETSCHBERG

5. 1 Abonnementsbenützung

5.2 Meinungen betreffend Fahrpreise 5.3 Meinungen betreffend Wartezeiten 5.4 Auswertung der Wartezeite~

6. ANALYSE DER BESTIMMUNGSGROESSEN FUER DIE ROUTENWAHL 6.1 Bestimmungsgrösse "Reisezeit"

6.2 Bestimmungsgrösse "Fahrtkosten"

7. PLAUSIBILITAETSPRUEFUNG DES ERHOBENEN DATENMATERIALS UND STICHPROBENUMFANG

TEIL I I I ETABLIERUNG DER MODELLANSAETZE 8. ~10DELLSTRUKTUR

9. ANSATZ "VERLADEMOEGLICHKEITEN AB KANDERSTEG"

10. MODELLANSAETZE N9/Lö 10.1 Variablen

10.2 Statistische Kenngrössen

10.3 Alternativ-unabhängige und Alternativ-spezifische Darstellung

10.4 Gewählte Bestansätze

10.5 Gültigkeit der Alternativ-unabhängigen Darstellung

30 34 38 40 40 42 44 45 53 53 62

65

66 68 70 70 72 73

74 78

TEIL I V MODELLRESULTATE / KUENFTIGE ROUTENWAHL 12. REISEZEITEN IM JAHRE 2000

13. DEFINITION DER MOEGLICHEN NETZZUSTAENDE IM JAHRE 2000 14. MODELLRESULTATE

90 92 93 14.1 Untersuchungsanordnung I: Anteilmässige Betrachtung 93 14.2 Untersuchungsanordnung II: Künftige Verkehrsmengen beim 95

Autove·rl ad

14.3 Vergleiche zwischen verschiedenen Netzzuständen 96 14.4 "5-Franken-Verlad" am Lötschberg als Alternative zum Rawil 98

14.5 Regionale Betrachtung 99

ZUSAMMENFASSUNG UND SCHLUSSFOLGERUNGEN ANHANG

1800 m.ü.M.) auf den Autoverlad am Lötschbergl) aufzuzeigen.

Am 12./13. Oktober 1980 wurden an den Hauptverbindungen ins Wallis (Kantons- strasse St.-Maurice-Martigny und Autoverladestationen am Lötschberg) im Auf- trag der Kommission zur Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken zwei Ver- kehrserhebungen durchgeführt, bei welchen alle vom Rawil beeinflussbaren Fahr- ten ins Wallis erfasst wurden. Mit diesen beiden Verkehrs-Erhebungen können die Gesetzmässigkeiten der Routenwahl ins Wallis, resp. des Modal-Split

STRASSE/AUTOVERLAD bestimmt werden. Die Aufgabe besteht darin, die Bestimmungs- grössen für diese Fahrtentscheidungen zu 3nalysieren und mit geeigneten Mo- dellansätzen das effektive Verkehrsverhalten nachzubilden. Die etablierten Modellansätze sind auf die bei den Verkehrsbefragungen erhobenen Beziehungen unter verändertem Verkehrsangebot (Netz Zl) anzuwenden. Im Vordergrund stehen dabei die folgenden Fragen:

1. Wie verteilt sich bei einem allfälligen Bau der National- strasse N6 mit Rawiltunnel auf einer Höhenlage von 1800 m.ü.M. der Verkehr.auf die vorhandenen Achsen?

2. Wie gross ist bei einem allfälligen Nichtbau des Rawil das Verkehrsaufkommen am Lötschberg?

3. Wie wirken sich Veränderungen im Angebot des Autoverlades am Lötschberg, insbesondere Veränderungen des Fahrplanes sowie des Fahrpreises aus?

Es muss betont werden, dass mit dieser Untersuchung lediglich die Auswirkungen auf die Verkehrsmengen betrachtet werden. Eine vollumfängliche Gegenüberstel- lung des Autoverlades als Ersatz für den Rawil mit der Betrachtung sämtlicher Auswirkungen kann im Rahmen dieser Untersuchung nicht durchgeführt werden.

Die Etablierung der Modellansätze sowie die späteren Modellanwendungen werden am IVT vorgenommen. Die Bereitstellung von Grunddaten des Verkehrsangebotes (Reisezeiten und -distanzen) wird von der Firma Jenni + Gottardi durchgeführt.

Die Arbeiten werden im Rahmen des am IVT verfügbaren Kredites für die Projekt- leitung abgewickelt.

1) Autoverlad auf der Bahntransversale der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS)

Abb. 2 Abb. 3 Abb. 4 Abb. 5 Abb. 6 Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9 Abb. 10 Abb. 11

Abb. 12 Abb. 13 Abb. 14 Abb. 15 Abb. 16 Abb. 17 Abb. 18 Abb. 19 Abb. 20

Durchschnittlicher Tagesverkehr der Motorfahrzeuge im Jahre 1980

Motorfahrzeugtransporte durch den Lötschberg 1960-1970 Automobilverkehr durch die Alpentunnel

DTV und Jahres-Spitzentage am Lötschberg 1970-1980 Verkehrsverbindungen ab Kandersteg

Fahrplan der Autozüge

Fahrpreise für den Autoverlad

Neue Verladeanlagen in Kandersteg und Goppenstein (Foto) Neue Verladeanlagen in Kandersteg und Goppenstein (Situation) Pendelzug für Autotransporte

Gegenüberstellung der Jahresganglinien mit dem Zeitpunkt der Angebotsveränderung

Schweiz. Nationalstrassen, Stand der Bauarbeiten Ende 1980 Standorte der Automatischen Verkehrszähler auf der Achse Nl2/N9

Entwicklung des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs (DTV) auf der Achse Nl2/N9

Befragungsformular Erhebung Lötschberg Fragebogen der Erhebung N9

Schematische Häufigkeitsverteilung der Wartezeiten bei zufälli- gem und gezieltem Eintreffen der Fahrzeuge

Mittlere Wartezeiten und prozentuale Häufigkeitsverteilung der beobachteten Wartezeiten

Häufigkeitsverteilung der Wartezeiten für die Verbindung G-K, 30-Min.-Takt, Walliser

Abb. 23 Abb. 24

Abb. 25 Abb. 26 Abb. 27 Abb. 28 Abb. 29

Computer-Auswertung der Untersuchungsgrösse 11 Kostenquotient"

Wahrscheinlichkeit für die Wahl des Lötschbergs in Abhängig- keit der Kostendifferenz, des Kostenquotienten sowie der 11 relativierten" Kostendifferenz

Entscheidung über die Verladestrecke in Kandersteg Modal Split resp. Routenwahl Zl

Vergleich der gegenwärtigen und zukünftigen Benützer des Au- toverlades

Gegenüberste 11 ung der Alternativen "5-Franken-Verl ad" am Lötschberg und Rawil (1800 m.ü.M.)

Gegenüberste 11 ung der Alternativen 11 5-Franken-Verl ad 11 am Lötschberg und Rawil (1800 m.ü.M.), differenziert nach Raurn- planungsregionen

Tab. 2 Tab. 3 Tab. 4 Tab. 5 Tab. 6

Tab. 7 Tab. 8 Tab. 9 Tab. 10 Tab. 11 Tab. 12 Tab. 13 Tab. 14 Tab. 15 Tab. 16 Tab. 17 Tab. 18 Tab. 19 Tab. 20

der Schweiz. Nord-Süd-Verbindungen im Jahre 1978

Verkehrsaufkommen auf den drei Verbindungen im Jahre 1979 Am 12./13. Oktober 1980 erfasste Fahrten durch den Lötschberg mit Ausgangsort Brig

Die wichtigsten Veränderungen im Autoverlad am Lötschberg während den vergangenen zehn Jahren

Anzahl Fahrzeuge beim Autoverlad

Zusammensetzung des Verkehrs am 12./13. Oktober 1980 nach Im- matrikulationskategorien

Reisemotive der verladenen Fahrzeuge Anzahl Fahrzeuge bei der N9-Erhebung

Aufwertungsfaktoren differenziert nach Tag und Richtung Gesamtzahl der durch den Rawil beeinflussten Fahrten bei der N9-Erhebung

Reisemotive der bei der N9-Erhebung erfassten Fahrzeuge Besetzungsgrad differenziert nach Fahrtmotiv und Tag

Gesamtzahl der durch den Rawil beeinflussbaren Fahrten bei den beiden Erhebungen

Zusammenfassung der Reisemotive

Abo.-Benützer differenziert nach Immatrikulation

Abo.-Benützer differenziert nach jährlicher Benützungshäufig- keit

Meinungen betreffend Fahrpeise, differenziert nach Immatrikulation Meinungen betreffend Wartezeiten, differenziert nach Immatriku- lation

Mittlere Wartezeiten (in Minuten) differenziert nach Verbindung und Immatrikulation

Fahrten zwischen Zürich und Sion, Sierre und Brig

Tab. 24 Koeffizienten des Modells PEN Tab. 25 Koeffizienten des Modells TA Tab. 26 Koeffizienten des ~1ode 11 s FER/WoA

BLS DTV

E:

FER/WoA Fz GVK KG KB KI Klö KN9 Lö ln N9

NUP PEN PERS PW TA

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Zl

Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn

durchschnittlicher Täglicher Verkehr El as ti z ität

Ferienverkehr inkl. Wochenendausflüge Fahrzeug

Gesamtverkehrskonzeption Schweiz

Autoverlad zwischen Kandersteg und Goppenstein Autoverlad zwischen Kandersteg und Brig

Autoverlad zwischen Kandersteg und Iselle

Reisekosten bei Benützung des Autoverlades am Lötschberg Reisekosten bei Benützung der Nationalstrasse N9 resp.

Kantonsstrasse T9

Lötschberg (Abkürzung "Lö" auch gebraucht für die ganze Route Spiez-Kandersteg-Goppenstein-Rhonetal)

natürlicher Logarithmus

Nationalstrasse N-9 (Zwar ist die Nationalstrasse im heutigen Zustand noch nicht vollständig ausgebaut, so dass teilweise die Kantonsstrasse T9 benützt wird. Dennoch wird für die Route durchs Rhonetal ins Wallis einfachheitshalber die Ab- kürzung "N9" verwendet).

Kommission zur Ueberprüfung von Nationalstrassenstrecken Pendler-, Einkaufs- und Nutzverkehr

Anzahl Personen im Fahrzeug Personenwagen

Tages-Aus flugsverkehr

Reisezeit bei Benützung des Autoverladesam Lötschberg

Reisezeit bei Benützung der Nationalstrasse N9 resp. Kantons- strasse T9

übrige Schweizer Wa 11 i ser

heutiger Zustand (Verkehrsnetze Zustand 1979) künftiger Zustand (Jahr 2000)

Verkehrserhebung auf der N9 zwischen Aigle und Martigny, NUP-Auftrag Nr. 33, Transitec Ingenieurs-Conseils SA, Lausanne

Untersuchung der Gesetzmässigkeiten des Wochenendverkehrs mit verhaltens- orientierten, disaggregierten Modellansätzen, IVT-Bericht Nr. 81/2, Dissertation G. Gottardi, Zürich

The Value of Time; Behavioral Models of Modal Choice, Lexingten Books 1974, Peter L. Watson

Behavioral Travel-Demand Models, Lexington Books 1976, Peter R. Stopher, Arnim H. Meyburg

Principles of Econometrics, John Wiley & Sons, Inc. 1971, Theil Henry

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1. UEBERSICHT (s. Abb. 1 und Abb. 2 am Ende dieses Abschnittes) Das Wallis ist durch eine Alpenkette von der Deutschen Schweiz getrennt.

Die wichtigsten Strassenverbindungen zur Ubrigen Schweiz verlaufen im Tal der Rhone (Nationalstrasse N9 und Kantonsstrasse) sowie durch den Lötsch- berg-Eisenbahntunnel mit einer rollenden Strasse (Zufahrtsstrassen zu den Verladeanlagen als Alpenstrasse klassiert). Diese beiden heutigen Haupt- verbindungen sowie die geplante Verbindung durch den Rawiltunnel (N6) wer- den in den beiden folgenden Kapiteln ausfUhrlieh dargestellt.

Daneben fUhren die drei Alpenpässe Grimsel, Furka und Nufenen ins Oberwal- lis, von denen die beiden ersten als Alpenstrassen im Schweiz. National- und Hauptstrassennetz eingestuft sind. Sie weisen jedoch alle sehr geringe Belastungen auf. Im Sommer haben sie ein gewissen Aufkommen an touristi- schem Verkehr, in der Winterzeit bleiben sie geschlossen. Bereits am 12./13. Oktober, den beiden Tagen der Verkehrserhebungen im Auftrage der NUP, waren diese Pässe zeitweise geschlossen und zeitweise nur mit Winter- ausrUstung oder Ketten befahrbar.

Durch den Bau des Furka-Basistunnels (Eröffnung voraussichtlich 1982) mit einem Autoverlad kann eine wintersichere Verbindung ins Oberwallis in Be- trieb genommen werden. Es wird mit einer relativ geringen Nachfrage von rund 200 Fahrzeugen/Tag gerechnet, wobei die Frequenzen im Winter Uber denjenigen des Sommers liegen dUrften. Die drei erwähnten Alpenpässe und der Furka-Autoverlad dUrften vorwiegend fUr touristische Rundfahrten sowie fUr Beziehungen zwischen Zentral-/Ostschweiz und Oberwallis benUtzt werden.

FUr die eigentlichen Nord-SUd-Beziehungen ins Wallis, welche bei dieser Untersuchung im Vordergrund stehen ( 11durch den Rawil beeinflussbare Ver- kehrsströme11), sind diese Achsen von geringer Bedeutung. Zur Beantwortung der gestellten Aufgabe (Auswirkungen des Rawil auf den Autoverlad am Latsch- berg) werden sie deshalb vom betroffenen Strassennetz ausgeklammert.

Aus dem Simmental fUhrt eine direkte Strassenverbindung Uber die Pässe Saanenmöser und C.d.Mosses ins Rhonetal, welche ebenfalls als Alpenstras- sen eingestuft sind. Durch die Höhenlage dieser Pässe (1279 m.U.M. bezw.

1445 m.U.M.) ist diese Verbindung im Winter zeitweise geschlossen. Auch sie ist fUr weiträumige Nord-SUd-Beziehungen ins Wallis nicht sehr attrak- tiv gelegen und eher von geringer Bedeutung. Bei Aigle mUndet sie ins Rhonetal, so dass sie vorwiegend fUr Beziehungen aus dem Berner Oberland ins Unterwallis interessant ist.

Im weiteren fUhren mit dem Simplen und dem Gr. St. Bernhard zwei ganzjäh- rig geöffnete Transitverbindungen durchs Wallis. Der Simplenpass ist als Nationalstrasse 3. Klasse ausgebaut, wobei ein dieser Bedeutung entspre- chender Ausbau auf italienischer Seite heute nicht gewährleistet ist.

Die Belastungen im Jahre 1978 lagen im Durchschnitt bei 2'206 Fz/Tag (Gr. St. Bernhard-Tunnel) und 1355 Fz/Tag (Simplon, Kulmtunnel). Beim Simplon sind zur Passstrasse noch die mit dem Autoverlad Brig-Iselle be- förderten Fahrzeuge hinzuzurechnen.

Das Wallis hat eine fUr Bergkantone typische Verkehrs- lage mit relativ wenigen Verbindungen nach aussen. Die wichtigsten Strassenverbindungen zur Ubrigen Schweiz sind die Kantonsstrasse im Rhonetal sowie der Autover- lad durch den Lötschberg-Tunnel. In den nächsten Jahren wird sich die Verkehrslage durch die Fertigstellung ei- ner durchgehenden Autobahn-Verbindung mit der Deutsch- schweiz (Nl2/N9) sowie der Inbetriebnahme einer rollen- den Strasse durch den Furkatunnel verbessern. Mit dem Bau des Rawil könnte sie zu einem späteren Zeitpunkt weiter verbessert werden.

N 1\

Nationalstrassen s s es 8 8 8 N-6 in Ueberprüfung

Hauptstrassen

Autoverlad auf der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) Landesgrenze

Kantonsgrenze

Verkehrserhebungen am 12./13, Okt. 1980 im Auftrag der NUP

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Anzahl der Motorfahrzeuge Nombre de vehicules a moteur

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Sept. 1981/Ws

2. DER AUTOVERLAD AM LOETSCHBERG

2.1 Bisherige Entwicklung des Verkehrsaufkommens

Der Autoverlad am Lötschberg hat in den vergangenen 20 Jahren eine rasante Entwicklung durchgemacht. Ohne besondere Verl adeei nri chtungen vJUrden die Autos anfängl i eh auf gewöhn 1 i chen Güterviagen transportiert. Dementsprechend war auch die Nachfrage zu jener Zeit eher gering. Im Jahre 1950 wurden 225, im Jahre 1955 dann 1871 Fahrzeuge pro Jahr transportiert, während im Jahre 1980 der Durchschnitt 2055 Fahrzeuge pro Tag betrug. In der Zwischenzeit haben die Motorfahrzeugtransporte mit einem exponentiellen Wachstum zuge- nommen.

Abb. 3: Motorfahrzeugtransporte durch den Lötschberg 1960 - 1970 (Quelle: 3LS)

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Eine starke Zunahme der Verkehrsbelastungen ist für die letzten Jahre eine allgemein zu beobachtende Tatsache. Die Zuwachsraten am Lötschberg sind je- doch aussergewöhnlich gross, hat sich das Verkehrsaufkommen in den letzten 12 Jahren doch mehr als verfünffacht, während die übrigen Auto-Verladestel- len (Gottahrd, Simplon) stagnierten oder leicht rückläufig waren und die Strassentunnel in derselben Periode deutlich kleinere Zunahmefaktoren

(zwischen 1,9 und 2,7) aufwiesen.

Abb. 4: Automobilverkehr durch die Alpentunnel (Quelle: BLS)

I 000 f ah rzeuqt

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- - - - Strassentunnel

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1968 ö9 10 11 12 n ^{7~ 75 76} n ^{78 79} eo ^BI sz

Das Verkehrsaufkommen am Lötschberg hat in den letzten Jahren überdurchschnittlich stark zugenommen.

2.2 Spitzentage

Die Schweiz hat vier ganzjährig benutzbare internationale Nord-Süd-Verbin- dungen für den Autoverkehr. Da sie neben dem Geschäftsverkehr vor allem touristischen Verkehr haben, sind sie sehr unregelmässig ausgenützt. Die grössten Verkehrsspitzen treten in Zeiten der Feiertage und der Ferien auf.

Der durchschnittliche Verkehr ist dagegen bescheiden.

Tab. 1: Durchschnittlicher Täglicher Verkehr (DTV) und Jahres-Spitzentag der Schweiz. Nord-Süd-Verbindungen im Jahre 1978

DTV Jahres-Spitzentag (Fz/Tag) (Fz/Tag)IO; des DTV) Gr. St. Bernhard 2¹495 10¹804 1 ( 433 %) Simplon (Kulmtunnel) 1¹424 5¹605 (394 %) Gotthard (Autoverlad+Pass) 3¹533 20¹874 ( 591 %) San Bernardino 5¹442 18¹668 (343 %)

Lötschberg 1¹ 731 6¹983 (403 %)

Danach beträgt der Jahres-Spitzentag an allen 5 Querschnitten das dreiein- halb-bis sechsfache des DTV.

Am Lötschberg haben in den vergangenen 10 Jahren der DTV wie auch die Jahres- Spitzentage kontinuierlich zugenommen, wobei zwischen diesen beiden Werten im- mer ungefähr der Faktor 4 lag:

Abb. 5: DTV und Jahres-Spitzentage am Lötschberg 1970 - 1980

Fz/Tag

- - - - - -

10000

/ 2 ) JAHRES- SPITZENTAG

V

/ L

5000 ^L

~

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~ DTV

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--- ^1---- - ---

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0 _I ^_j_

1970 1975 1980

2) vorläufiger Rekordtag des Jahres 1981 (Stand: Ende April 1981)

Am vorläufigen Rekordtag des Jahres 1981 konnten knapp 10'000 Fahrzeuge transportiert werden. Damit ist die Kapazitätsgrenze der heutigen Anlagen

am Jahres-Spitzentag nahezu erreicht.

Der erhöhten Nachfrage an Spitzentagen vermögen die BLS entgegenzutreten, indem der Fahrplan durch Einsatzzüge um das Dreifache verdichtet werden kann. In den absoluten Spitzenstunden bleibt es oft dennoch unvermeidbar, dass längere Wartezeiten auftreten. Dies ist heute insbesondere dann der Fall, wenn die Strasse Goppenstein-Gampel wegen Lawinengefahr gesperrt ist und der gesamte Verkehr über Brig abgewickelt werden muss. Diese Si-

tuation wird nach dem Wintersicheren Ausbau der Zufahrtstrasse Gampel- Goppenstein (vgl. Kap. 2.5) nicht mehr auftreten.

1985

Inwieweit ein Abbau der Verkehrsspitzen sinnvoll und möglich wäre, soll an dieser Stelle nur am Rande erläutert werden. Das Beispiel des städtischen Verkehrs zeigt, dass mit Hilfe der gleitenden Arbeitszeit als planerische Massnahme mit praktisch dem gleichen Verkehrsangebot ein Mehrfaches an Ver- kehr bewältigt werden konnte, indem die Spitzen stark abgebaut wurden.

Im Bereich des touristischen Verkehrs sind ähnliche Verbesserungen denkbar, indem beispielsweise

- der Ferienbeginn aus solchen Ueberlegungen heraus gestaffelt wird,

- der Termin für den Wechsel der Chalets und der Ferien- wohnungen nicht einheitlich ist (grosse Verkehrsspit- zen an Samstagen v.a. bei der Rückreise aus dem Wal-

lis~). sondern individuell geregelt wird.

Ein grosses Problem der Verkehrsanlagen mit touristischem Verkehr ist das Aufkommen an Spitzentagen, welches um ein Mehrfaches über dem durchschnittlichen Verkehr liegt. Am vorläufigen Rekordtag des Jahres 1981 konnten knapp

1o•ooo

den.

2.3 Das heutige Angebot beim Autoverlad a) Verbindungen

Abb. 6: Verkehrsverbindungen ab Kandersteg

1F?

lselle Brig

zwischen Kandersteg und Goppenstein

Goppenstein ( K-G oder KG)

z~-Ji sehen Kandersteg und

Brig ( K-B oder KB)

zwischen Kandersteg und

Iselle ( K- I oder KI)

Mit Uber 80% aller Fahrten ist KG mit Abstand die wichtigste Verbindung, während KB und KI je nur knapp 10 % ausmachen.

Tab. 2: Verkehrsaufkommen auf den drei Verbindungen im Jahre 1979 Verbindung Anzahl Fahrzeuge/Jahr

K-G 553¹246 (82 %)

K-B 59¹673 ( 9 ^0/) '"

K-I 60 ^I 183 ( 9 ^{o,t ) !0}

b) Fahrplan

Die unterschiedliche Bedeutung dieser 3 Verbindungen widerspiegelt sich auch im Fahrplan. Während die AutozUge auf der Verbindung KG alle 30 Min. (Takt- fahrplan) verkehren, beträgt die Zugfolgezeit auf den Verbindungen KB resp.

KI durchschnittlich 2 Stunden. Zudem sind die Randstunden auf der Verbindung KG viel besser bedient. Ausserdem fahren nach Iselle normalerweise keine di- rekten ZUge, sondern es wird auf den ZUgen KB bis Brig verladen, wo auf die SBB-ZUge Brig-Iselle umgeladen wird.

An Spitzentagen (Wochenende, Feiertage, Ferienperiode) können je nach Bedarf zusätzliche AutozUge eingesetzt werden. Auf der Verbindung KG kann der Fahr- plan bis zu einer Zugfolgezeit von 12 Minuten verdichtet werden.

Abb. 7: Fahrplan der Autozüge

I Lötschberg

!

Kandersteg-Goppenstein

K.anderste9 actd!Jrpt s 30 8 30 7 30 8 oo 1030 1100 1130 1200 1430 1500 1530 1600 1830 a1900 1930 Goppenotein aotdprpt 6 00 7 00

1030 1100 1430 1500 118 30

7 30') B 00 1130 1200 15 30 16 00 19 00 a19 30

830 900 930 1000 1230 1300 1330 1400 1630 1700 1730 1800'' a20 00¹)20 30 21 30 a22 30

8 30 9 00 9 30 10 00 1230 1300 1330 1400 1630 1700 1730 1800 20 00 21 00 22 00 a23 00

1) Betöraen.mg grossar Cars und Lastwagen Montag bis Oonnerst.ag (ol'lne a!lgemetne I Fetertage) nicht m6ghch

I

') Betoroerung grosser Cars und Lastwagen mcilt m6ghcn Fahn:ert 15 Min.

a Fre<tag, Samstag, Sonntag und allg. Fe.,rt•ge sowie am 24., 31. XII., 16.1V. und 27. V.

Lötschberg-Simplon

Umladtn8rtg Transocrcement a Bng TrasbordO a Bng Ae!oaamg :n Srtg

Kandersteg-Brig-lselle (ltalia)

K.1nderateg aCJdoJot 5 39 808 10 OS b11 OS 12 01 13 57 15 55 18 57 Brtg an/ar 8 23 8 46 10 41 b11 46 12 42 14 33 1634 19 Ja Brig atlldpupt 700 900 1100 1200 13 00 1500 1700 2000 laell<l ^an~ar 720 920 1120 12 20 13 20 15 20 17 20 2020

lselle (ltalia)-Brig-Kandersteg

l"lle aoicp;pt 830 10 30 11 30 12 30 14 30 16 30 19 30

Brig arvar 850 1050 11 50 12 50 14 50 16 50 19 50

Brig aoidplpt 650 9 18 10 59 b12 28 13 00 15 05 17 03 20 12 Kander1t09 arvar 7 25 9 56 11 40 b13 04 13 42 15 42 17 38 2047

L__---~---~

Zusatzheile ZUge uoer We1hnacnten. Ostem und Aurlahrt.

c) Fahrpreis

Die Fahrpreise, in welchen die Beförderung der Passagiere inbegriffen ist, sind seit 1974 gleich geblieben. Damals wurde der Preis für KG von Fr. 25.-- auf Fr. 28.-- erhöht. Durch die Benützung von Abonnementen ist für häufige Benützer des Autoverlades eine Ermässigung der Fahrpreise bis zu 40 % mög- lich.

Abb. 8: Fahrpreise für den Autoverlad

Preise für .':rscnberg ~dtsct"!oerg Simaion

Fahrzeug und Reisende Si~a!on

~ Auto-8 Plätze <anccrs:eg ;<anaerstag Kandersteq Br:q ,3ccpensrem 8ng !seile ise!le

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_ ~ Anhänger mit Boot 28.- 40.- 67.- 37.-

~(nur mit Zugfahrzeug)

Abonnement 6 Transporte 135.- 195.- 185.-

gliltig 12 255.- 360.- 345.-

1 Jahr 24 470.-

50 840.-

liiiP'()IIIL Gepäckanhänger

~ Motorrad mit 16.- 25.- 36.- 20.-

oder ohne Seitenwagen

~ Fahrrad, Motorfahrrad, Kleinmotorrad 7.- 14.- 18.- 9.- c:r:::!:.::S.:.

Kleinbus -12 Plätze 38.- 55.- 90.-

iiQBi!llö'l 60.-

Cars 13-25 Plätze 80.- 125.- Kandersreg 8ng

-0~

d) bauliche Anlagen

Die baulichen Anlagen sind in den letzten Jahren stark ausgebaut worden. Im Jahre 1974 begannen die Umbauarbeiten für die gleichzeitige und unabhängi-

9e Benützung von zwei Verl aderantpen für die Verbindung I<G. Diese Arbeiten waren vor a 11 em in Goppenstei n sehr auf\.1endi g, fährt doch der Verladeverkehr über einen 176m langen Viadukt über die Lanze auf die linke Talseite zum Aufstellplatz, von wo aus die beiden Verladegeleise auf einem 159m langen Eisenbahnviadukt auf die rechte Talseite zurückkehren.

Abb. 9: Neue Verladeanlagen in Kandersteg und Goppen- stein

Diese neuen Anlagen konnten im Jahre 1976 gleichzeitig mit einzelnen aus- gebauten Strassenstrecken (v.a. zwischen Mitholz und Kandersteg, sog.

Bühlstutz) in Betrieb genommen werden. Zusätzlich wurde 1977 die Umfahrung von Kandersteg mit direkten1 Zugang zu den Autoverladeanlagen in Betrieb ge- nommen, welche den Dorfkern stark entlastet. Insgesamt ist eine erhebliche Steigerung der Leistungsfähigkeit der Anlagen sowie des Komforts für Benüt- zer und Anwohner eingetreten.

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e) Rollmaterial

Die Autozüge sind Pendelkompositionen bestehend aus einer Lokomotive (Re 4/4 oder Ae 4/4), 12-16 Autotransportwagen und einem Steuerwagen. Der vorderste und hinterste Autotransportwagen ist als Auffahrwagen mit seitlich abklapp- baren Brettern ausgebildet. Die ^L~n~e der einzelnen Wagen beträgt ^ca~ 25 m, so dass eine Komposition mit 15 Jl.utotransportwagen ca. 420 m misst.

Diese 4-Achs-Kompos i ti onen n.oderner Bauart wurden mit steigender Nachfrage sukzessive angeschafft (1968/1969/1972/1973/1974). Zur Zeit verfügt die BLS über 7 Autozüge:

- 3 mit je 16 4-achsigen AutotransportvJagen (Fassungsvermögen=79P~~)

- 3 mit je 12 4-achsigen Autotransportwagen " =58PW) - 2 mit je 2 Vierachs- und 14 Zweiachswagen " =50PW) Abb. 11: Pendelzug für Autotransporte

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Steuerwoqen Bli mit Per$0nEn- und ' Motom:Jdabteil

Auffatwwagen mit seitlichen Leichtmetall - klappbret!t!m

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10- 13 Verladewaqen mit Schuttdach und abqesenktem Boden

Auffahrwagen

Verlodewagen

Das Angebot am Lötschberg wurde in den letzten Jahren stän- dig der steigenden Nachfrage angepasst. Mit der Inbetrieb- nahme der neuen Verladeanlagen konnte die Leistungsfähigkeit erheblich gesteigert werden.

-.

. 2.4 Ausbaumöglichkeiten und Transportkapazität

In absehbarer Zeit ist beim Autoverlad am Lötschberg mit folgenden Verbesse- rungen zu rechnen, die teilweise bereits im Bau sind:

- Ausbau der Lötschberg-Südrampe auf Doppelspur. Vom Parlament bewilligt. Er- öffnung der 1. Etappe (Lalden-Brig) 1981. Vollausbau voraussichtlich 1988.

- Ausbau der Zufahrtsstrassen nach Kandersteg und Goppenstein, welche als Al- penstrassen im Schweiz. National- und Hauptstrassennetz eingestuft sind.

Die obersten Teilstücke sind auf der Nord- wie auch auf der Südseite be- reits ausgebaut. Auf der Nordseite werden in den kommenden Jahren noch die Umfahrungen Frutigen und Mülenen sowie eine direkte Autobahnausfahrt mit Untertunnelung von Spiezwiler erstellt werden. Auf der Südseite stehen die Verbreiterung der Strasse (heute ist das Kreuzen streckenweise nur an Aus- weichstellen möglich) sowie der wintersichere Ausbau (Schutz vor Lawinen) im Vordergrund (vgl. Kap. 2.5). Ein 2 1/2 km langer Tunnel sowie diverse Galerien sind im Bau. Ende der Achziger-Jahre werden somit auf eine durch- gehende Breite von 7 mausgebaute Zufahrtsstrassen zwischen Spiezwiler- Kandersteg und Gampel-Goppenstein zu Verfügung stehen.

Mit diesen Verbesserungen dürfte der Lötschberg Autoverlad eine leistungsfähi- ge, annähernd wintersichere (Kandersteg 1176 m.ü.M., Goppenstein 1216 m.ü.M.) Verbindung ins Wallis sein. Auch bei einem weiteren Anhalten des starken Wachstums der Verkehrsnachfrage dürfte das vorhandene Angebot an Normaltagen noch mehrere Jahre ausreichen. Vorerst würde sich die Auslastung der Züge verbessern und schliesslich könnte durch eine Fahrplanverdichtung zusätzli- che Transportkapazität geschaffen werden. Langfristig gesehen würde der vor- handene Trend jedoch vor allem an Spitzentagen zu gewissen Engpässen führen, so dass die BLS kurz-, mittel- und langfristige Ausbaupläne ins Auge fasst.

Allgemein hängt die Transportkapazität ab

- von der Anzahl der eingesetzten Autozüge - vom Platzangebot auf einem Zug (Anzahl Autos) - von der Fahrzeit des Zuges

- von der Standzeit des Zuges an der Verladerampe

wobei diesen Komponenten von den vorhandenen Verladeanlagen Grenzen gesetzt sind. Das Schwergewicht auf eine Leistungserhöhung durch den Lötschbergtunnel wird im Hinblick auf die neuen Zufahrtsstrassen auf der Tunnel-Nord- wie auch -Südseite auf die Verbindung KG gelegt werden.

Kurz- und mittelfristig sind v.a. Massnahmen vorgesehen, welche die Standzeit der Züge an der Verladerampe reduzieren, indem Aus- und Einlad beschleu-

nigt werden. Beispielsweise werden gegenwärtig Versuche mit Auffahrwagen durchgeführt, welche mit automatischen seitlichen Klappbrettern versehen sind. Im weiteren ist gegenwärtig in Kandersteg ein neues Abstellgeleise für einen weiteren Autozug im Bau, damit dieser bei plötzlich auftretendem Verkehrs- anfall sofort eingesetzt werden kann. Zudem kann in l<andersteg an Spitzentagen provisorisch eine 3. Autokasse in Betrieb genommen werden.

Längerfristig sind die folgenden Ausbau-Massnahmen vorgesehen:

(Quelle: gernäss Schreiben der BLS vom 20.7.1981) Ausbaustufe 1:

- In Kandersteg: 3. Strassenspur von Autokasse zur Verladerampe, damit stets genügend abgefertigte Autos entsprechend der gesteigerten Trans- portkapazität vorhanden sind.

- In Kandersteg: Anpassung des Gleiskopfes Seite Lötschbergtunnel, damit gleichzeitige Ein- und Ausfahrten nach und von den drei Gleisen der Autorampe möglich werden.

Einbau zusätzlicher Blockstellen im Lötschbergtunnel, um kürzere Di- stanzfolgen der ZUge zu erreichen.

- In Goppenstein: Zusätzliche Spurwechselstelle im Lötschbergtunnel zur Erhöhung der betrieblichen Flexibilität.

- Beschaffung von zusätzlichen Autopendelzügen.

Ausbaustufe 2:

- Bau weiterer Verladerampen in Kandersteg und Goppenstein

- Verbesserung der Gefällsverhältnisse der Gleisanlagen im Bereich der Verladerampen

- Verbesserung der Traktion zum Erreichen kürzerer Fahrzeiten - Eventuell separater Garverlad mit Spezialrollmaterial

Der Entscheid über diese Ausbaumassnahmen wird natürlich im Zusammenhang mit der künftigen Entwicklung der Verkehrsnachfrage gesehen. Diese ist jedoch mit verschiedenen Unsicherheitsfaktoren verbunden. Beispielsweise sind durch die Inbetriebnahme des Gotthard-Strassentunnels die Verladefrequenzen Kan- dersteg-Iselle zurückgegangen. Mit der Fertigstellung der durchgehPnden Autobahn Nl2 Bern-Vevey im Herbst 1981 sowie der Inbetriebnahme von über 20 km vierspurige Nationalstrasse N9 (Evionnaz-Riddes, Eröffnung 1981/82) sind gewisse Auswirkungen auf die Verkehrsnachfrage beim Autoverlad zu er- warten. Dasselbe gilt für die Inbetriebnahme des Autoverlades durch den Furkatunnel ab Mai 1982. Dadurch können sich möglicherweise zusätzliche Verladekapazitäts-Reserven ergeben. Zudem wird der Entscheid über den Bau der N6 (Rawil) ausschlaggebend für den Weiterausbau der Autoverladeanlagen am Lötschberg,

Transportkapazität

(Quelle: Schreiben der BLS vom 20.7.1981)

Die Transportkapazität der heutigen, in Betrieb stehenden Anlagen mit dem vorhandenen Rollmaterial wird von der BLS folgendermassen angegeben:

K-G K-B/I

(und umgekehrte Richtung):

(und umgeke~rte Richtung):

Zusammen

690 PW/Std.

150 PW/Std.

840 PW/Std.

Daraus ergibt sich bei Vollauslastung und einem 24-Stunden-Betrieb eine theoretische Tageskapazität von 20¹160 PW/Tag. Dieser theoretische Wert ist natürlich mit entsprechenden Faktoren (ungleichmässiger Zulauf der Fahrzeuge über den Tag, Betriebseinschränkungen während der Nacht etc.) abzumindern.

Wenn die Verbindung K-B aufgehoben würde (vgl. Kap. 2.5), könnte die Trans- portkapazität K-G-K mit dem vorhandenen Rollmaterial bereits heute auf ca.

900 PW/Std. gesteigert werden.

Die künftige Verladekapazität wird bei Ausbaustufe I mit 1¹120 PW/Std., bei Ausbaustufe II mit 1¹195 PW/Std. angegeben. Durch den Einsatz einer sech- sten Pendelkomposition auf der Verbindung K-8-K könnte die stündliche Ver- ladeleistung um weitere 110 PW gesteigert werden.

Die Zufahrtsstrassen zu den Verladestationen werden im Ver- laufe der nächsten Jahre zwischen Spiezwiler/Kandersteg und Goppenstein/Gampel auf eine durchgehende Breite von 7 m win- tersicher ausgebaut. Dadurch wird mit den vorhandenen Anla- gen die zu erwartende Verkehrsnachfrage an Normaltagen über Jahre hinaus befriedigt werden können. Daneben werden von der BLS Studien über kurz-, mittel- und langfristige Ausbau- etappen zur Erhöhung der Transportkapazität durchgeführt.

2.5 Ausbau der Strasse Goppenstein-Gampel und Konsequenzen auf den Autoverlad Kandersteg-Brig

Die Verbindung KB ist ein Sorgenkind der BLS,

- weil diese Züge schlecht ausgelastet sind,

weil diese Züge eine zusätzliche Belastung der bereits stark ausgelasteten, 1-spurigen Südrampe darstellen, - weil die Züge KB (im Gegensatz zu den Zügen KG) zusätz-

lich eine Person vom Zugspersonal benötigen,

- weil diese Züge rund die doppelte Umlaufzeit haben wie die Züge KG (Kandersteg-Brig-Kandersteg dauert im Nor- malfall 2 Stunden),

- weil diese Züge gegen einen der wichtigsten Grundsätze im öffentlichen Verkehr stossen: ¹¹0ie Nachfrage sollte möglichst ohne Doppelspurigkeiten abgedeckt werden^11• Mit den bestehenden Verbindungen KG und KB wird die

Nachfrage beim Autoverlad aufgeteilt, wobei nur für we- nige dieser Fahrten die Verbindung KB entscheidende Vor- teile aufweist (vgl. Tab. 3).

Ein weiteres Sorgenkind war bis anhin die Strasse Goppenstein-Gampel. Bei einer Strassenbreite von 3,5 m ist das Kreuzen nur an den Ausweichstellen möglich. Für die 6 km lange Strecke kann die Fahrzeit bis zu einer Stunde betragen, wenn von einem in Goppenstein ankommenden Autozug eine ganze Fahr- zeugkolonne entgegenkommt. Da die· Strasse von mehreren Lawinenzügen gequert wird, ist sie im Winter bei Lawinenniedergängen oder aus vorsorglichen Grün- den teilweise tagelang geschlossen.

Die Strasse wird zur Zeit mit erheblichen Mitteln (Gesamtkosten rund 70 Mio Fr.) auf eine durchgehende Breite von 7 m ausgebaut. Der obere Teil ist praktisch fertiggestellt (es fehlen noch vier Lawinengalerien), im Mittelteil sind die Bauarbeiten an einem 2,5 km langen Tunnel im Gange, und der untere Teil wird anschliessend als letzte Etappe ausgebaut werden. Mit der Fertigstellung der ganzen Strecke wird in der 2. Hälfte der Achziger-Jahre gerechnet, womit sich die Fahrzeit erheblich reduzieren wird.

Auch mit der heute noch ungenügend ausgebauten Strasse Goppenstein-Gampel ist die Verbindung KG für die meisten Fahrten attraktiver als die Verbindung KB.

Dies wird durch die unterschiedliche Nachfrage (rund 10 mal mehr transpor- tierte Fahrzeuge auf der Verbindung KG) eindeutig ausgedrückt. Noch ein- drücklicher ist die alleinige Betrachtung der Fahrten aus der GVK-Zone Brig:

Tab. 3: Am 12./13. Oktober 1980 erfasste Fahrten durch den Lötschberg mit Ausgangsort Brig

gewählte Verbindung Anzahl Fahrten BK 22 ( 13 ^{0/) /o}

GK 151 (87 %)

total durch Lötschberg 173 ( 100 %)

Danach haben an den beiden Erhebungstagen (12./13. Okt. 1980, vgl. Kap. 4) selbst von denjenigen 173 Fahrten durch den Lötschberg, welche von der Zone Brig wegfuhren, nur deren 22 den Autozug ab Brig benützt, während die rest- lichen 151 bis Goppenstein auf der Strasse fuhren.

Von den in Abschnitt 2. 3 er~tJähnten 9 % des Gesamtverkehrs, we 1 ehe heute auf die Verbindung KB entfallen, hat bisher ein grosser Teil gezwungenermassen (d.h. ohne Wahlmöglichkeit) diese Verbindung gewählt,

- wenn die Strasse Goppenstein-Gampel wegen Lawinengefahr ge- sperrt ~tJar,

-wenn wegen schwierigen Strassenverhältnissen (Schnee etc.) die Verbindung KB bevorzugt wurde,

-weil Alpenstrassenungeübte, vor allem ausländische Automobilisten sowie vor allem Fahrzeuge mit Anhänger (Wohnwagen, Boote etc.) un- geachtet ihrer Destination oft die Verladerelation bis in den Tal- grund (KB) bevorzugten.

Durch die Verbreiterung der Strasse sowie den Wintersicheren Ausbau fallen all diese zwingenden Gründe weg, so dass die Nachfrage auf der Verbindung KB noch sinken wird. Es wird sich die Frage stellen, ob dieses Angebot noch wei- ter aufrechterhalten werden soll. Bei einer Einstellung könnten erhebliche Betriebsmittel eingespart und die Auslastung der Züge auf der Verbindung KG erhöht werden. Oder aber es könnte bei gleichem Be tri ebsaufv1and der BLS der auf der Verbindung KB eingesparte Zug zusätzlich auf der Verbindung KG ein- gesetzt werden, so dass sich für den Benützer durch die Verkürzung der Zugs- folgezeit von bisher 30 Minuten auf 20 Minuten ein stark verbessertes Angebot mit kürzeren Wartezeiten ergeben würde.

Die Verbindung Kandersteg-Brig ist heute zwar unrentabel, zur Gewährleistung gewisser Aufgaben jedoch notwendig. Mit einem Wintersicheren Ausbau der Strasse Goppenstein-Gampel wird sich die Frage nach der Einstellung dieser Verbindung aufdrängen.

2.6 Nachfrageentwicklung beim Autoverlad im Zusammenhang m1t bishe- rigen Angebotsveränderungen

Die in der Aufgabenstellung definierte 3. Frage lautet:

11Wie wirken sich Veränderungen im Angebot des Autoverla- des am Lötschberg, insbesondere Veränderungen des Fahrpla- nes sowie des Fahrpreises, auf die Routenwahl aus?¹¹

Diese Frage ist im allgemeinen sehr sch\,Jierig zu beantworten, da die Ver- kehrsnachfrage von verschiedenen Komponenten beeinflusst wird. Diese über- lagern sich gegenseitig, so dass die Ursache für Nachfragesteigerungen schwierig zu bestimmen ist. Neben den Veränderungen im Angebot des Autover- lades, welche für die gestellte Frage im Vordergrund stehen, wird allgemein die Nachfrage zusätzlich von den folgenden Komponenten beeinflusst:

- Entwicklung von ~~otorisierung sowie Betriebskosten für Fahrzeuge

- räumliehe Ent\vi ckl ung von Bevölkerung und Tourismus - wirtschaftliche Situation (inkl. Auswirkungen auf

Tourismus)

- Entwicklung des alternativen Verkehrsangebotes

Trotz diesen Schwierigkeiten, eindeutige kausale Zusammenhänge aufzuzeigen, wird der Versuch unternommen, aus bisherigen Angebotsveränderungen mit Ana-

logie-Ueberlegungen auf Auswirkungen künftiger Veränderungen zu schliessen.

Gelingt es, auf diese Weise gesicherte Aussagen zu machen, so entspricht dies der einfachsten und naheliegensten Vorgehensweise.

Im folgenden werden die Ganglinien der letzten Jahre den tiefgreifendsten Veränderungen im Angebot des Autoverlades gegenübergestellt. Diese sind stichwortartig in Tab. 4 zusammengefasst:

Tab. 4: Die wichtigsten Veränderungen im Autoverlad am Lötschberg während den vergangenen zehn Jahren (Fahrplanintervalle sowie Fahrpreise beziehen sich auf die Relation K-G, welche über 80 % der Fahrten ausmacht)

A FAHRPLAN (j) Einführung des 30-Min-Taktes auf ab 23. ~~ai 1971:

der Strecke Kandersteg-Goppenstein SA/SO im Sommer (V Einführung des 30-Min-Taktes auf 3. Juni 1973:

der Strecke Kandersteg-Goppenstein Juli-Sept. täglich --^f---

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der Strecke Kandersteg-Goppenstein ganzjährig täglich B FAHRPREIS @) Fahrpreiserhöhung (5.1.1973) von Fr. 20.-- auf Fr. 25.--

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STRASSEN/ Goppenstein für die gleichzeitige und unabhängige Benützung VERLADE- von zwei Verladerampen für die Verbindung Kandersteg-Goppen- ANLAGEN stein im Jahre 1976

<V

rektem Zugang zu den Autoverladeanlagen im Jahre 1977 sowie Ausbau einzelner Strassenstrecken zwischen Spiez und Rhonetal

Abb. 12 zeigt, dass die Jahres-Ganglinien mit 2 typischen Spitzen im Frühling und Sommer bereits starken Schwankungen unterworfen sind. Die Entwicklung der Nachfrage kann nicht eindeutig den einzelnen Angebotsverbesserungen zugeschrie- ben werden. Dafür sind u.a. die folgenden Gründe massgebend:

- Die Jahres-Ganglinien des Autoverlades werden neben den zu Be- ginn dieses Abschnittes erwähnten Komponenten auch stark von den folgenden Faktoren beeinflusst:

Lage der Ferien und Feiertage (speziell Ostern und Pfingsten) Anzahl Wochenenden im betreffenden Monat

Einfluss des Wetters auf Ausflugshäufigkeit

Einfluss des Wetters auf die Befahrbarkeit (Sperrung wegen Schnee oder Lawingengefahr/Schneeketten obligatorisch/schwie- rige Verhältnisse) der Strassen (Goppenstein-Gampel/Nufenen/

Furka/Grimsel)

- Die einzelnen Angebots-Veränderungen sind in kleinen Schritten erfolgt und haben nie von einem Monat zum nächsten zu einer komplett neuen Situation geführt.

Abb. 12: GegenUberstellung der Jahresganglinienl) mit dem Zeitpunkt der Angebotsveränderung (gemäss Tab. 4)

Fahrzeuge/ Monat

90 000

80000

70000

60000

!10 000

40000

30000

20000

10000

i

J F M A M J J A s 0

~ Angebotsveränderung gernäss Tab. 4

N

1 ) Der Uebersichtlichkeit wegen sind nur die Jahre dargestellt, in denen eine wichtige Angebotsveränderung stattgefunden hat.

0

- Die Fahrpreiserhöhungen konnten nicht einmal die Teuerung ausgleichen, so dass die Fahrpreise zwischen 1960 (Fr. 20.--) und 1980 (Fr. 28.--) real sogar gesunken sind.

- Bei den Angebotsveränderungen ist mit einer gewissen Reaktions- zeit zu rechnen, indem viele BenUtzer teilweise erst nach Mo- naten Uber das neue Angebot informiert sind.

Zur Betrachtung einer Nachfrageentwicklung, welche die monatlichen Schwankungen ausschliesst, sei das Kap. 2.1 und insbesondere Abb. 3 in Erinnerung gerufen.

Die Entwicklung der Nachfrage der vergangenen Jahre kann nicht in eindeutiger Weise den Veränderungen im Angebot zugeschrieben werden. Nachfrage und Angebot sind zwei sich gegenseitig beein- flussende Grössen, die sich in ihrer Wechselbeziehung gemein- sam entwickelt haben.

3. NATIONALSTRASSENVERBINDUNG Nl2/N9 UND RAWIL 3.1 Entwicklung, Stand und Zukunft der Nl2/N9

Die Nationalstrasse N9 verläuft von Lausanne dem Genfersee entlang und da- nach das Rhonetal hinauf bis Brig, von wo aus sie über den Simplenpass an die italienische Grenze führt. Im Beschluss der Bundesversammlung vom Jah- re 1960 war sie im Rhonetal als Autostrasse vorgesehen. Im Rahmen der Auf- klassierungen einzelner Strecken ~turde sie zu einer Autobahn aufgewertet.

Dieselbe Aufklassierung erfolgte für die gesamte Nl2 zwischen Bern und Gen- fersee, so dass mit dem Endausbau des Nationalstrassennetzes eine durch- gehende vier-spurige Autobahn von der Deutschschweiz bis Brig zur Verfü- gung stehen wird.

Die einzelnen AbschnittedieserVerbindung wurden in den Jahren - 1971, 1973, 1977/78 (Nl2)

- 19 7 0/71 , 1 9 7 5 ( N9) in Betrieb genommen.

Abb. 13: Schweiz. Nationalstrassen, Stand der Bauarbeiten Ende 1980

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Noch in diesem Jahr (1981) wird durch die Inbetriebnahme der letzten 3 Ab- schnitte (zusammen 22,6 km Länge) die Nl2 fertiggestellt sein. Auch auf der

N9 können 1981/82 die beiden im Bau befindlichen Abschnitte in Betrieb genom- men werden, so dass Ende 1982 eine durchgehende 4-spurige Autobahnverbindung bis Riddes zur Verfügung stehen wird. Von allen Nationalstrassenabschnitten, welche 1981/82 voraussichtlich in Betrieb genommen werden (total 120 km)*), entfallen 45,3 km (38 %) auf die Verbindung Nl2/N9. Da die Kantonsstrasse auch weiterhin zur Verfügung stehen wird, erhöht sich die Leistungsfähigkeit dieser Strecke auf rund das dreifache. Die Fahrzeit zwischen Bern und dem Kantonshauptort Sion wird sich damit beträchtlich verkürzen.

Für die letzten 4 Abschnitte der N9 (Riddes-Sion-Sierre-Gampel-Brig, zusam- men 62 km) ist im langfristigen Bauprogramm für Nationalstrassen eine Fer- tigstellung im Jahre 1992 vorgesehen. Bei diesen Abschnitten wird gegenwär- tig der geplante Ausbaustandard überprüft.

*)

Die Verbindung Nl2/N9 ins Wallis stellt einen Schwerpunkt des Ausbaus des Schweiz. Nationalstrassennetzes in den kom- menden 2 Jahren dar. Ende 1982 steht eine vierspurige Na- tionalstrasse von der Deutschschweiz bis Riddes zur Verfü- gung. Der 'Ausbaustandard der Fortsetzung der N9 bis Brig wird gegenwärtig überprüft.

Quelle: ASS-Informationen 1980, Seite 4

3.2 Das Verkehrsaufkommen auf der Nl2/N9

Zur Beschreibung der Entwicklung des Verkehrsaufkommens auf der Nl2/N9 werden 5 Zählstellen der Automatischen Strassenverkehrszählungen herangezogen. Die Standorte dieser Verkehrszähler sind aus der folgenden Abb. ersichtlich:

Abb. 14: Standorte der Automatischen Verkehrszähler auf der Achse Nl2/N9

Stand/ Etat : 1. Jan. 1979

Ltgondo / Ltgond•:

-

Kantonsstrassen und Gemetndestras.sen Routat eintonales et routas commun•l••

Zählatolle Poata da comptag•

Zählstelle Nr. 20 (St.-Maurice) liegt in der Nähe des Ortes, wo die Verkehrs- erhebung im Auftrage der NUP durchgeführt wurde (vgl. Kap. 4).

Abb. 15: Entwicklung des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs (DTV) auf der Achse Nl2/N9

A

FzjTag

20"000

Nr. 19

Nr. 20 10"000

Nr. 83 Nr. 94

1970 1975

f\.Jr. 109 Sion

Nr. 83 ^{T I} oe Gli:Jri

;\Jr. 20 St. i'iaurica Nr. 19 'Ji11er,euvs

Nr. 94 Vau1ruz- 1Ji11age

1980

Dabei ist zu beachten, dass die Zählstellen Nr. 19 und Nr. 83 auf 2 parallel verlaufenden Strassen (Kantons- und Nationalstrasse) liegen. Deutlich ist die Entlastung der Kantonsstrasse im Jahre 1971 nach der Eröffnung der Auto- bahn zu erkennen. Eine ähnliche Entlastungswirkung ist auch auf der Kantons- strasse durch Vaulruz Villagenach der Eröffnung des Abschnittes Vaulruz- Bulle der Nl2 im Jahre 1977 feststellbar.

Am einfachsten zu interpretieren ist die Entwicklung des Verkehrs bei der Zählstelle Nr. 20 (St.-Maurice). Der Zähler ist dort schon seit 1970 in Be- trieb und die parallele Nationalstrasse ist noch nicht eröffnet, so dass diese Belastung repräsentativ ist für die Entwicklung des Verkehrs auf dieser Achse. Der DTV hat dort in den letzten 10 Jahren um 45 % zugenommen.

Die Verkehrszähler auf der Achse Nl2/N9 zeigen eine leichte, kontinuierliche Zunahme des Verkehrs während den letzten 10 Jahren.

3.3 Rawil

Die Nationalstrassenverbindung N6 über den Rawil wurde mit Bundesbeschluss vom 21.6.1980 ins Nationalstrassennetz aufgenommen. Von Wimmis bis Sitten war sie als Nationalstrasse 3. Klasse (Gemischtverkehr) klassiert.

Für die Strecke Spiez-Lenk ist das generelle Projekt vom Bundesrat noch nicht genehmigt. Dagegen wurde am 2.9.1966 vom Bundesrat das generelle Projekt für die Strecke Lenk-Iffigenalp-Rawiltunnel (Scheiteltunnel auf 1800 m.U.M., ca. 3 km lang) -Tseuzier-Lens-St.Leonard genehmigt.

In der Zwischenzeit tauchten Zweifel auf über die Zweckmässigkeit einer hoch- liegenden Verbindung (Wintersicherheit usw.). Es wurden deshalb tieferlie- gende Varianten untersucht, und die anfänglich als Gemischtverkehrsstrasse geplante N6 wurde aufklassiert zu einer Autobahn bezw. Autostrasse über den Rawil. Da ein ¹¹Basistunnel ¹¹ teilweise durch geologisch gestörte Zonen führt, wurde die Erstellung eines Sondierstollens als nötig erachtet. Dabei tauch- ten Schwierigkeiten auf, welche eventuell im Zusammenhang mit dem darüber- liegenden Stausee Lac de Tseuzier liegen. Gegenwärtig wird bezweifelt, ob ein Basistunnel ausgeführt werden könnte. Aus diesem Grund wird für die vorliegende Arbeit ein Scheiteltunnel auf ca. 1800 m.ü.M. betrachtet, wel- cher eine gegenüber dem generellen Projekt verbesserte Variante darstellt (Projekt-Variante gernäss NUP-Auftrag Nr. 35 und 36).

Im langfristigen Bauprogramm für die Nationalstrassen (Ueberarbeitung 1980) ist die N6 mit der letzten Priorität eingereiht. Danach läge die Bauzeit für die Strecke Wimmis-Zweisimmen in den Jahren 1985-1992 und für die Strek- ke Zweisimmen-Uvrier in den Jahren 1989-1994. Diese Abschnitte bedeuten den Abschluss des gesamten ursprünglich vorgesehenen Nationalstrassennetzes.

In den Arbeiten der Kommission für eine Schweizerische Gesamtverkehrskonzep- tion (GVK) ist die Verbindung Zweisimmen-Uvrier in Schlussvariante-1 gestri- chen, in der von der Kommission empfohlenen Schlussvariante-2 jedoch enthal- ten.

Eine Verbindung über den Rawil ist im langfristigen Bauprogramm für die Nationalstrassen mit letzter Priorität vorgesehen. Die Auswirkungen eines allfälligen Baus dieser Verbindung auf den Autoverlad am Lötschberg sind Gegenstand dieses Berichtes.

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4. VERKEHRSERHEBUNGEN

4.1 Verkehrsmodelle und Spezialerhebungen Wallis

Mit einem Verkehrsmodell wird versucht, das Verkehrsgeschehen nachzubilden.

Vereinfacht kann man sagen, dass anhand gezielter Erhebungen Gesetzmässig- keiten gesucht werden, welche sodann auf ein räumlich ausgedehntes Gebiet angewendet werden. Dabei stellt sich immer die Frage nach Genauigkeit und räumlicher Uebertragbarkeit.

Das beste Bild des tatsächlichen Verkehrsgeschehens ergibt sich jedoch stets durch eine lUckenlose Erhebung dieses Verkehrsgeschehens selbst. Im Normal- fall wäre dies eine sehr aufwendige resp. nicht durchführbare Aufgabe. Im vorliegenden Fall wird jedoch die Arbeit durch die ungewöhnliche Verkehrs- lage des Wallis begünstigt, indem mit lediglich 2 Verkehrserhebungen (Lötsch- berg und N9) praktisch alle Fahrten ins Wallis (zumindest alle durch einen Rawil beeinflussbaren Fahrten) erfasst werden konnten.Somit entsprechen

a) die Fahrten (Wunschlinien) zu 100% der heutigen Nach- frage,

b) können die Gesetzmässigkeiten des Verkehrsmodelles an den spezifischen Verhältnissen dieser Fahrten bestimmt werden.

Das Verkehrsmodell für die vorliegende Arbeit wird also an diesem heutigen Zustand etabliert. Die Anwendung des Modelles beschränkt sich somit ledig- lich auf jenen Bereich, welcher heute noch nicht vorhanden und somit nicht beobachtbar ist (z.B. Routenwahl des Verkehrsteilnehmers nach Inbetriebnahme des Rawil).

Durch die aussergewöhnliche Verkehrslage des Wallis ist man mit der Durchführung von lediglich zwei Verkehrserhe- bungen in der Lage, alle heutigen Verkehrsbeziehungen zu erfassen, deren Routenwahl durch den allfälligen Bau ei- nes Rawil beeinflusst werden.