Bebauungsplan Nr. 470/1 Bahnhofsumfeld Süd

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Sweco GmbH Harburger Straße 25 21680 Stade T +49 4141 5200-0 F +49 4141 64081 E stade@sweco-gmbh.de W www.sweco-gmbh.de

Bebauungsplan Nr. 470/1

„Bahnhofsumfeld Süd“

Erschließung Hinterm Teich 9-13 „MoeWe-Quartier“

- Fachbeitrag Erschließung und Entwässerung -

Hansestadt Stade hit. Hanseatische Immobilien FB III – Bauen und Stadtentwicklung Treuhand GmbH & Co. KG

Hökerstraße 2 Allensteiner Weg 24-26

21680 Stade 21680 Stade

12.10.2020

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Impressum

Auftraggeber: hit.

Hanseatische Immobilien Treuhand GmbH & Co. KG

Allensteiner Weg 24-26 21680 Stade

Auftragnehmer: Sweco GmbH Niederlassung Stade Harburger Straße 25 21680 Stade

Bearbeitung: Herr Dipl.-Ing. Majehrke Bearbeitungszeitraum: Juni 2019 – Oktober 2020

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Inhaltsverzeichnis

Gesamtzahl Seiten: 28

0964-18-014 • 201012 B-Plan-Bericht-MAJ Seite III

www.sweco-gmbh.de

Inhaltsverzeichnis

1 Veranlassung und Aufgabenstellung 1

2 Örtliche Verhältnisse 3

2.1 Allgemeine Beschreibung des Baugeländes 3

2.2 Topografie und Baugrund 4

2.3 Ver- und Entsorgung 5

3 Verkehrliche Erschließung 6

3.1 Allgemeine Beschreibung 6

3.2 Gliederung des Straßenraums 7

3.3 Entwurfselemente des Straßenraums 8

3.4 Befestigung, Oberbau und Belastungsklasse 10

4 Schmutzwasserkanalisation 12

4.2 Grundlagen der Bemessung 12

4.3 Dimensionierung SW-Kanalnetz 13

5 Regenwasserkanalisation 15

5.2 Grundlagen der Bemessung 16

5.3 Dimensionierung RW-Kanalnetz 17

5.4 Hydrodynamischer Nachweis RW-Kanalnetz 18

5.4.1 Methodik, Berechnungsgrundlagen und Dokumentation 18

5.4.2 Nachweis des bestehenden RW-Kanalsystems 19

5.4.3 Nachweis des ergänzten RW-Kanalsystems 20

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Inhaltsverzeichnis

0964-18-014 • 201012 B-Plan-Bericht-MAJ Seite IV

5.4.4 Nachweis des zukünftigen RW-Gesamtsystems 21

6 Versorgungsleitungen, Straßenbeleuchtung 25

7 Bauablauf 26

8 Zusammenfassung 28

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von angebauten Stadtstraßen [10] 9

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Bebauungskonzept „Hinterm Teich / Mineralölwerk“, Stand 08/2020 1

Abbildung 2: Blick über das Mineralölwerksgelände 3

Abbildung 3: Übersicht der Bodenbelastungen gem. Altuntersuchungen 4

Abbildung 4: Ergebnis HE-Simulation Ist-Zustand r (10, T=3a) 19

Abbildung 5: Ergebnis HE-Simulation mit geplantem B-Gebiet r (10, T=3a) 20 Abbildung 6: Hydraulischer Längsschnitt Brinkstraße – Hinterm Teich 21 Abbildung 7: Ergebnis HE-Simulation - Sanierung Schritt 1, Hinterm Teich (r 10, T=3a) 22 Abbildung 8: Schritt 1 - Hydraulischer Längsschnitt Brinkstraße – Hinterm Teich 23 Abbildung 9: Ergebnis HE-Simulation – Sanierung Schritt 2, Anschl. Benedixland (r 10, T=3a) 24 Abbildung 10: Hydraulischer Längsschnitt Hinterm Teich – Auslauf Hollerner Moorwettern 24

Abbildung 11: Aufbau eines Stufengrabens (schematisch) 27

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Inhaltsverzeichnis

0964-18-014 • 201012 B-Plan-Bericht-MAJ Seite V

Anhang

A RW-Kanal – Bemessung nach dem Zeitbeiwertverfahren / Listenrechnung B RW-Kanal – Hydrodynamische Nachweise

B-1 HE-Ergebnisbericht Ist-Zustand r (10, T = 3a)

B-2 HE-Ergebnisbericht mit geplantem B-Gebiet

B-3 HE-Ergebnisbericht Zukünftiger Zustand, Schritt 1 – Erneuerung „Hinterm Teich“

B-4 HE-Ergebnisbericht Zukünftiger Zustand, Schritt 2 – Anschluss an Benedixland

C KOSTRA-DWD-Tabelle für Stade

Literaturverzeichnis

[1] Städtebaulicher Rahmenplan „Bahnhofsumfeld“. Arch.-Büro Cappel + Partner, Horneburg. Im Auftrag der Hansestadt Stade, Fachbereich III Bauen und Stadtentwicklung, November 2010.

[2] Bebauungskonzept „Hinterm Teich“. Hanseatische Immobilien Treuhand, Stand August 2020.

[3] Baugrunduntersuchung, -beurteilung und allgemeine Gründungsberatung im Rahmen einer Vor- untersuchung - Bericht. Ingenieurgesellschaft Dr. Michael Beuße mbH, Tostedt. Im Auftrag der hit., 27. Mai 2019.

[4] Bestands- und Katasterdaten der AES Abwasserentsorgung Stade – Einzugsgebiet Camper Tun- nel, Stand 02/2019.

[5] Erschließung B-Plan 469/1 „Wohnquartier Benedixland“ – Oberflächenentwässerung und Schmutzwasserbeseitigung. Entwurfsplanung Sweco GmbH, im Auftrag der AES, Stade 06/2019.

[6] DWA-Arbeitsblatt A 110: Hydraulische Dimensionierung und Leistungsnachweis von Abwasser- leitungen und -kanälen. Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.V., korrigierte Fassung Nov. 2018.

[7] DWA-Arbeitsblatt A 117: Bemessung von Regenrückhalteräumen. Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.V., Dezember 2013.

[8] DWA-Arbeitsblatt A 118: Hydraulische Bemessung und Nachweis von Entwässerungssystemen.

Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.V., März 2006.

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0964-18-014 • 201012 B-Plan-Bericht-MAJ Seite VI

[9] Starkniederschlagshöhen für Deutschland – KOSTRA-DWD 2010R. Deutscher Wetterdienst, GF Hydrometeorologie, Offenbach, 2015.

[10] RASt - Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver- kehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe „Straßenentwurf“, Ausgabe 2006, Stand Dezember 2008.

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1 Veranlassung und Aufgabenstellung

0964-18-014 • 201012 B-Plan-Bericht-MAJ Seite 1 www.sweco-gmbh.de

1 Veranlassung und Aufgabenstellung

In der Hansestadt Stade wird gegenwärtig die Neugestaltung des gesamten Bahnhofsumfeldes voran- getrieben. In einem Bereich zwischen dem Adolf-Ravelin-Platz, dem Altländer Viertel, der Anbindung Hinterm Teich / Harburger Straße und der Brinkstraße soll ein neues Quartier zum Wohnen, Arbeiten und Leben sowie als Standort für Wirtschaft und Kultur entwickelt werden. Ein hoher Anteil an Grüngür- teln und Wasserflächen soll für eine hohe Lebens- und Wohnqualität sorgen.

In das städtebauliche Entwicklungskonzept sind sowohl brachliegende Bahn- und Gewerbeflächen als auch bislang landwirtschaftlich genutzte Flächen am östlichen Stadtrand integriert worden. Erste Maß- nahmen zur baulichen Umsetzung dieses umfangreichen Planungskonzeptes wurden bereits realisiert, andere befinden sich noch in der Planung. Die weitere Umsetzung erfolgt in einzelnen Teilabschnitten über mehrere Jahre.

Neben der Erschließung neuer Wohngebiete ist auch die bauliche Nutzung von Industriebrachen im Umfeld des Bahnhofs vorgesehen. Dies trifft insbesondere für den Geltungsbereich des Bebauungspla- nes Nr. 470/1 „Bahnhofsumfeld Süd“ zu, welcher südlich der Bahngleise liegt und im Wesentlichen den Bereich zwischen den Gleisanlagen und der Straße „Hinterm Teich“ abdeckt. Die Straße „Hinterm Teich“ selbst wurde bereits vom westlich gelegenen Kreisverkehr bis etwa zur Hälfte neu gestaltet und ausgebaut. Der fehlende Teilabschnitt soll gemeinsam mit der Tieferlegung des Camper Tunnels zu einem späteren Zeitpunkt nachgezogen werden.

Abbildung 1: Bebauungskonzept „Hinterm Teich / Mineralölwerk“, Stand 08/2020

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1 Veranlassung und Aufgabenstellung

Wesentlicher Bestandteil dieses Bebauungsplanes ist das Gelände des ehemaligen Mineralölwerks Stade. Wegen der vorhandenen Schadstoffbelastungen im Untergrund wurde dieses Gelände seitens der Stadt oder auch potenzieller Investoren in der Vergangenheit stets als ungeeignet für eine zukünf- tige (Wohn-)Nutzung bewertet.

Die Hanseatische Immobilien Treuhand GmbH & Co. KG (im Folgenden: hit.) mit Sitz in Stade hat sich nunmehr der Fläche angenommen und strebt die Umnutzung zu einer Wohnsiedlung mit rd. 180 Wohneinheiten an. Durch einen städtebaulichen Vertrag zwischen der Hansestadt Stade und der hit.

wird das Vorhaben rechtlich und inhaltlich abgesichert.

Nach dem aktuellen Bebauungskonzept (vgl. Abbildung 1) sind ein langgestreckter Gebäuderiegel entlang der Bahngleise, sechs nach Süden orientierte Stadtvillen sowie ein höheres Einzelgebäude („Soli- tär“) als östlicher Abschluss geplant. Die Erschließung des Geländes erfolgt von der Straße „Hinterm Teich“ aus, in Form einer ringförmig angelegten Haupterschließungsstraße (hellgraue Darstellung). Von dieser öffentlichen Haupterschließung zweigen mehrere private Wohnstraßen ab, welche die einzelnen Baufelder erschließen (dunkelgraue Darstellung). Neben mehreren Tiefgaragen sind auch Pkw-Stell- plätze im öffentlichen und privaten Straßenraum vorgesehen. Mittig im Areal sind größere Grünflächen als Quartiersplatz geplant.

Für den Umgang mit den vorhandenen Bodenverunreinigungen liegt ein genehmigtes Sanierungskon- zept vor, welches im Zuge der Erschließung umgesetzt wird. Danach verbleiben die Verunreinigungen zwar überwiegend im Untergrund, werden jedoch durch geeignete Maßnahmen so versiegelt und einge- kapselt, dass ein schadhafter Austrag in die Umwelt nicht mehr erfolgen kann. Anteilig werden die ver- unreinigten Böden auch entnommen und einer ordnungsgemäßen Entsorgung zugeführt.

Die Hanseatische Immobilien Treuhand hat die Sweco GmbH, Niederlassung Stade, mit der Erschlie- ßungsplanung des Baufeldes beauftragt. Hierzu gehören im Wesentlichen die Objektplanung der Ver- kehrsflächen sowie die Anlagen zur Schmutz- und Regenwasserbeseitigung.

Die Ergebnisse der Entwurfsplanung werden mit den vorliegenden Unterlagen dargestellt.

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2 Örtliche Verhältnisse

2.1 Allgemeine Beschreibung des Baugeländes

Das rd. 2,2 ha große Gelände des ehemaligen Mineralölwerks in Stade-Campe liegt seit mehreren Jahr- zehnten brach. Vollständig geräumt wurde das Gelände nie; derzeit befinden sich noch zahlreiche Fun- dament- und Mauerreste, Erdtanks, Reste von Oberflächenbefestigungen, Bauschutt usw. auf der Flä- che. Einzig der vorhandene Bewuchs wurde im Frühjahr 2019 im Zusammenhang mit durchzuführenden Bodenuntersuchungen gerodet.

Abbildung 2: Blick über das Mineralölwerksgelände

Um die vermutete Kontamination des Untergrundes zu überprüfen, wurden in den vergangenen Jahren zahlreiche Messkampagnen und Untersuchungen durchgeführt. Diese weisen im nördlichen Teil des Geländes eine flächenhafte Belastung durch PAK in einer Größenordnung von mehreren hundert mg/kg aus. Daneben wurden kleinräumigere Belastungen im südlichen Teil des Geländes nachgewiesen.

Auf der Basis vorliegender Untersuchungsergebnisse ergeben sich folgende Bodenbelastungen:

• 1.I: Bereich mit hohen Bodenbelastungen durch PAK, teilw. durch MKW, bis > 3 m u. GOK

• 1.II: Bereich mit Bodenbelastungen durch LCKW im Umfeld der BS 17

• 1.III: Bereich mit Bodenbelastungen durch PAK > LAGA Z 2 bis 1 m u. GOK

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Abbildung 3: Übersicht der Bodenbelastungen gem. Altuntersuchungen

Nach dem geplanten Sanierungskonzept sind eine horizontale Oberflächenabdeckung / Versiegelung mittels einer Kunststoffdichtungsbahn (KDB) sowie eine vertikale Anstromsicherung des belasteten Bo- dens im Bereich der südlichen Grundwasser-Anstromrichtung vorgesehen. Das belastete Material und die Schadstoffe verbleiben demnach weitgehend im Untergrund und werden derart vor einer Mobilisie- rung gesichert, dass keine Gefahren, Nachteile oder Belästigungen für den Einzelnen oder die Allge- meinheit entstehen. Lediglich die Belastungen im südlichen und im westlichen Teilbereich werden nach derzeitigem Stand ausgebaut und durch unbelastetes Material ersetzt.

2.2 Topografie und Baugrund

Topografisch treten im Baufeld relativ geringe Höhenunterschiede auf, das Geländeniveau liegt im Mittel zwischen +5,00 und +7,00 mNHN. Generell fällt das Gelände, der Gradiente der Straße „Hinterm Teich“

folgend, von Südwesten nach Nordosten etwas ab. Aufgrund der notwendigen Oberflächenabdeckung muss das Gelände im Sanierungsbereich jedoch um bis zu 4,00 m aufgefüllt werden.

Aktuell wurde ein Baugrundgutachten zur geplanten Maßnahme durch das Büro Dr. Beuße ausgearbei- tet [3]. Danach stehen im Baustellenbereich die nachfolgend beschriebenen Baugrundverhältnisse an.

Überwiegend ist das Baugelände von anthropogenen, heterogen zusammengesetzten Auffüllungen mit Mächtigkeiten bis zu 2,70 m geprägt. Neben Sanden mit variierendem Schluff- und Kiesanteil wurde sehr häufig Bauschutt verschiedener Art, teilweise aber auch Oberboden angetroffen.

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Unterhalb dieser Auffüllungen sind mancherorts Fein- und Mittelsande mit Schichtdicken bis zu 2,20 m vorhanden. Anderenorts wurden gemischtkörnige Bodenarten in Form von Geschiebedecksand, Ge- schiebelehm oder –mergel angetroffen. Diese stehen bis zu einer Tiefe von 4,80 m unter Gelände an.

Lokal überwiegt auch weicher Geschiebelehm mit der Hauptbodenart Schluff.

Unterhalb dieser Schichten steht im gesamten Baufeld bis zur Endteufe von rd. 10 m unter OKG das sogenannte Rotliegende an. Bodenmechanisch wird dies als Schluff mit wechselnden feinsandigen und tonigen Anteilen bewertet. Überwiegend steht das Rotliegende in halbfester Konsistenz an.

Das Grundwasser steht im Planungsraum nach hydrogeologischen Karten auf einem Höhenniveau von +1,0 bis +5,0 mNHN an. Diese Angabe entspricht in etwa den erkundeten Grundwasserständen im Rah- men der Felduntersuchungen; hierbei wurden Grundwasserflurabstände zwischen 0,2 m und 4,8 m unter Gelände erkundet, was einer Höhenlage zwischen rd. +1,5 und +6,4 mNHN entspricht.

Allerdings ist nicht abschließend sichergestellt, dass es sich bei dem angetroffenen Wasser tatsächlich um Grundwasser handelt. Aufgrund der wasserundurchlässigen Schichten im Untergrund kann es sich auch um niederschlagsbedingtes Stau- bzw. Schichtenwasser handeln, welches sich oberhalb dieser Schichten sammelt und nicht abfließen kann.

2.3 Ver- und Entsorgung

Anlagen der öffentlichen Ver- und Entsorgung sind in der Straße „Hinterm Teich“ vorhanden.

Betreiber der städtischen Schmutz- und Regenwasserkanalisation ist die Abwasserentsorgung Stade (AES). Unmittelbar gegenüber der geplanten Zufahrt in das Wohngebiet befindet sich ein Schmutzwas- serpumpwerk. Diesem Pumpwerk fließt das Schmutzwasser per SW-Kanal DN 300 aus östlicher Rich- tung zu; das Sohlniveau dieses Haltungsstranges endet am Pumpwerk bei +1,29 mNHN. Eine weitere SW-Haltung fließt von Westen her auf einer Sohllage von +3,48 mNHN dem Pumpwerk zu; an diese Haltung soll auch das neue Wohngebiet angeschlossen werden. Vom Pumpwerk aus wird das Abwas- ser über eine relativ kurze Druckrohrleitung in den weiter in Richtung Innenstadt abfließenden SW-Kanal DN 200 gehoben, welcher eine Sohltiefe von +5,93 mNHN aufweist und damit deutlich höher liegt.

Beim Regenwasserkanal in der Straße Hinterm Teich handelt es sich um eine Betonrohrleitung DN 250, die im Freigefälle von West nach Ost abfließt und unter dem Camper Tunnel hindurch in das offene Gra- bensystem (Camper Graben / Schwabenseegraben / Hollerner Moorwettern) abgeleitet wird. An diesen RW-Kanal soll das neue Wohngebiet angeschlossen werden.

Außerdem verläuft noch ein weiterer RW-Kanal unmittelbar durch das Baufeld, und zwar von der Brinkstraße (Haus Nr. 43) aus in nördlicher Richtung bis zu den Bahngleisen und dann nach Osten bis zum Camper Tunnel. Entlang des Bahngrundstücks sind der genaue Verlauf und der Zustand der Lei- tung unklar. Nach Vorgabe der AES soll diese Leitung im Zuge der Erschließung mit an das geplante RW-Netz angebunden und anderweitig abgeleitet werden, um so die unklare Situation an der Bahn- grenze für die Zukunft aufzulösen und ein freies Baufeld sicherzustellen.

Versorgungsleitungen verlaufen in den Seitenräumen der Straße Hinterm Teich; dabei handelt es sich um Trinkwasser- und Gasleitungen sowie Strom- und Straßenbeleuchtungskabel der Stadtwerke Stade.

Im Zuge der Erschließung werden die notwendigen Ver- und Entsorgungsleitungen neu verlegt. Die Pla- nung der Versorgungsnetze erfolgt durch die Stadtwerke Stade und ist nicht Bestandteil des vorliegenden Entwurfs.

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3 Verkehrliche Erschließung

3.1 Allgemeine Beschreibung

Die verkehrliche Erschließung des Wohngebietes basiert auf den Festsetzungen des Bebauungsplans und des städtebaulichen Vertrags.

Demnach erfolgt die Erschließung über eine ringförmig angelegte, öffentliche Erschließungsstraße, die über zwei Zufahrten an die Straße „Hinterm Teich“ angebunden wird.

Von der westlichen Zufahrt aus verläuft die Erschließungsstraße A zunächst etwa mittig durch das Ge- biet und knickt dann unmittelbar vor dem Bahngelände nach Osten ab. Parallel zu den Bahngleisen wird die Straße dann bis an die östliche Baufeldgrenze geführt, wo sie kreisförmig um den geplanten Wohn- turm herumgeführt und erneut an die Straße Hinterm Teich angebunden wird.

Von der öffentlichen Erschließungsstraße A zweigen mehrere Wohnstraßen (B bis F) ab, die dem Errei- chen der jeweiligen Gebäude dienen. Hier besteht - abgesehen von den Stellplätzen - in der Regel keine Wendemöglichkeit.

In Hinblick auf die Höhenabwicklung ist aufgrund der herzustellenden Oberflächenabdichtung der Altlas- ten zunächst eine Auffüllung des Geländes erforderlich. Dies ist insbesondere im nördlichen Baufeldbe- reich nahe der Grenze zum Bahngelände der Fall, wo die Höhe der Auffüllung bis zu 3,5 m betragen kann. Die Höhenprofilierung und die Baufeldvorbereitung werden separat entwickelt und sind nicht Be- standteil der vorliegenden Entwurfsplanung.

Vor diesem Hintergrund baut der vorliegende Entwurf auf einem neu profilierten Geländemodell auf, welches nach erfolgter Auffüllung von Süden nach Norden ansteigen wird. Der resultierende Geländes- prung zur Bahn wird durch bodenmechanische Bauweisen abgefangen („bewehrte Erde“). Ebenso weisen die Erschließungsstraßen infolge der beschriebenen Geländeauffüllung mancherorts ein deutliches Längsgefälle auf.

Zur ordnungsgemäßen Entwässerung der versiegelten Flächen wird ein einseitiges Quergefälle (im Re- gelfall 3,0%) ausgebildet, wodurch das Oberflächenwasser einer 2-reihigen Pflasterrinne zufließt. In Längsrichtung der Rinne wird ein Mindestgefälle von 0,5 % eingehalten; lokal ist das Längsgefälle deutlich größer.

An der nordwestlichen Baufeldgrenze ist eine fußläufige Anbindung der dortigen Wohnstraße an die Straße „Vor dem Rüsch“ vorgesehen.

Innerhalb des Straßenraums sind insgesamt rd. 270 öffentliche und private Stellplätze für Pkw geplant.

Allein 150 Stellplätze sind für den nördlichen Gebäuderiegel vorgesehen. Die übrigen Stellplätze - einige davon als Ladestation für Elektrofahrzeuge ausgestattet - sind den Stadtvillen zugeordnet. Ferner sind drei Tiefgaragen unterhalb der Stadtvillen geplant, die insgesamt etwa 36 weitere Stellplätze bieten.

Zur optischen Auflockerung sind zwischen den Stellplatzreihen und auch entlang der Erschließungs- und Wohnstraßen Baumpflanzungen vorgesehen.

Die Müllentsorgung erfolgt über die öffentliche Erschließungsstraße. Aufstellflächen für die Müllbehälter sind entlang der Straße angeordnet.

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3.2 Gliederung des Straßenraums

Alle Erschließungs- und Wohnstraßen sind als Mischflächen konzipiert. Prinzip dieser Gestaltungsform ist, dass allen Verkehrsteilnehmern der gesamte Straßenraum gleichberechtigt zur Verfügung steht.

Nach der „Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)“ [10] sind bei dieser Gestaltungsform einige Grundsätze zu berücksichtigen:

• Aus Sicherheitsgründen sind zum Schutz der Fußgänger – insbesondere vor Hauseingängen und entlang von Gebäuden, die unmittelbar an den Straßenraum angrenzen – Flächen zu schaffen, die für Kraftfahrzeuge nicht überfahrbar sein sollen. Daher sind die Fahrgassen und die überwiegend als Gehflächen genutzten Bereiche durch unterschiedliche Oberflächen (Mate- rial, Struktur, Farbe) zu kennzeichnen.

• Relativ eng bemessene Straßenquerschnitte sollen dem gewünschten Charakter des Wohnge- bietes Rechnung tragen.

• Zur Dämpfung der Fahrgeschwindigkeit sollten Fahrgassen höchstens über eine Länge von etwa 50 m gleichförmig bzw. gradlinig verlaufen. Vor diesem Hintergrund sind Raumfolgen mit ähnlicher Ausdehnung durch eine entsprechende Materialauswahl vorzusehen.

Diese technischen Gestaltungsgrundsätze werden in der vorliegenden Entwurfsplanung weitgehend be- rücksichtigt.

Zielsetzung der Gestaltung ist zwar, die Breite des Straßenraums an den Charakter des Wohngebietes anzupassen; aufgrund der Anordnung der Stellplätze (überwiegend Senkrechtaufstellung) müssen die überfahrbaren Bereiche jedoch relativ breit ausgebaut werden, damit problemlos in die Parklücken ein- und ausgefahren werden kann.

Durch eine variierende Farbgebung des Pflastermaterials werden diese relativ breiten Mischflächen in solchen Fällen optisch noch einmal unterbrochen und in eine Fahrgasse und eine Gehfläche unterglie- dert.

Da die Erschließungsstraße und die einzelnen Wohnstraßen noch nicht mit Namen bezeichnet sind, wurden in der vorliegenden Entwurfsplanung Kennbuchstaben für eine eindeutige Definition verwendet.

Der Straßenraum ist exemplarisch in folgende Querschnitte aufgeteilt:

Erschließungsstraße A, Schnitt A1 – A1: ~ 1,20 m Grünstreifen, Abstand zum Gebäude (Nr. 5) 6,00 m Mischfläche, davon 1,50 m optisch abgesetzt 5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt

~ 1,50 m Grünstreifen, Abstand zum Gebäude (Nr. 4) Erschließungsstraße A, Schnitt A2 – A2: ~ 5,00 m Grünstreifen, Geländesprung zur Bahn

5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt 6,50 m Mischfläche, davon 1,50 m optisch abgesetzt 3,25 m Vorfläche am Gebäude (Nr. 9)

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Wohnstraße B, Schnitt B – B: 5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt 6,50 m Mischfläche

5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt Wohnstraße C, Schnitt C – C: 5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt

6,50 m Mischfläche, davon 1,50 m optisch abgesetzt Wohnstraße D, Schnitt D – D: 5,00 m Mischfläche, davon 1,50 m optisch abgesetzt

5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt Wohnstraße E, Schnitt E – E: 4,00 m Zufahrt Tiefgarage

5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt 6,50 m Mischfläche, davon 1,50 m optisch abgesetzt 5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt Wohnstraße F, Schnitt F – F: 5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt

6,50 m Mischfläche

5,00 m Pkw-Stellplatz, davon 4,50 m befestigt Gehweg, Schnitt G – G: 1,50 m Gehweg

Die Lage der hier aufgeführten Querschnitte ist dem Lageplan (Anlage 3) zu entnehmen. Zudem ist die Straßenraumgestaltung in den Regelquerschnitten (Anlage 5) dargestellt.

Im Anschlussbereich zur Straße „Hinterm Teich“ ist außerdem noch eine Neugestaltung im Übergang zum bestehenden Straßenraum sicherzustellen. Die vorhandene Einfriedigungsmauer ist abzubrechen.

Die Einmündungsbereiche zur Erschließungsstraße A werden jeweils als Grundstückszufahrt ausgebaut, d.h. die Fahrbahnränder werden nicht fahrdynamisch ausgerundet. Der abschnittsweise vorhandene Hochbord wird entsprechend abgesenkt.

Gegebenenfalls sollte die Hansestadt Stade in die Umgestaltung des angrenzenden Straßenraums „Hin- term Teich“ eingebunden werden, damit eine einvernehmliche Übergangslösung entsteht, bis der restli- che Straßenabschnitt mit dem Ausbau des Camper Tunnels endgültig neu gestaltet wird.

3.3 Entwurfselemente des Straßenraums

Die Trassierung der Erschließungs- und Wohnstraßen im Lage- und Höhenplan sowie im Querschnitt erfolgt nach den „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ RASt [10]. Darin wird unterschieden nach angebauten Stadtstraßen / Erschließungsstraßen und anbaufreien Hauptverkehrsstraßen.

Bei den hier geplanten Erschließungs- und Wohnstraßen ist die fahrdynamische Herleitung von Lage- und Höhenplanelementen unnötig, weil die Fahrgeschwindigkeiten „in der Regel nach dem straßen- räumlichen Eindruck gewählt werden und straßenverkehrsrechtlich auf 50 km/h und weniger begrenzt sind“ [10]. Gleichwohl sind die Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von angebauten Stadtstraßen nach RASt [10], abgebildet in nachstehender Tabelle 1, einzuhalten.

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Demzufolge ergibt sich die Trassierung allein aus den geometrischen Anforderungen des städtebauli- chen Konzepts bzw. des Bebauungsplans. Dessen Darstellung wurde in den verkehrstechnischen Lage- plan der vorliegenden Entwurfsplanung übernommen (Anlage 3.1).

Einige Radien im Trassenverlauf der Erschließungsstraße A liegen mit R = 9 m zwar unter dem empfohlenen Kurvenmindestradius von min. R = 10 m; jedoch wurde die Befahrbarkeit mittels Schleppkurven überprüft, sie ist hier uneingeschränkt gegeben.

Tabelle 1: Grenzwerte der Entwurfselemente für Fahrbahnen von angebauten Stadtstraßen [10]

Im Höhenplan betragen die größten Längsneigungen der Fahrgassen etwa 4,5% (vgl. Anlage 4), und zwar jeweils in den von Nord nach Süd verlaufenden Teilstrecken der Haupterschließungsstraße. Damit liegen die Längsneigungen deutlich unter dem Grenzwert von max. s = 8,0 %. Um die Entwässerung der Straßen zu gewährleisten, wurde in den geplanten 2-reihigen Pflasterrinnen eine Mindestlängsnei- gung von min. s = 0,5 % vorgesehen.

Dabei ergibt sich in den längeren Straßenabschnitten parallel zum nördlichen Gebäuderiegel eine Be- sonderheit. Da die OKFB des Gebäuderiegels durchgängig mit +8,35 mNHN vorgegeben ist, kann in der Erschließungsstraße A kaum Längsgefälle eingerichtet werden. Zudem sind unterhalb des aufgestän- derten Gebäudes Stellplätze angeordnet, die von der Erschließungsstraße aus angefahren werden müs- sen. Aus diesen Gründen wurde für den gebäudeseitigen Fahrbahnrand eine feste Höhe definiert; die Rinne am gegenüberliegenden Fahrbahnrand dagegen pendelt. Um in der Rinne ein Mindestlängsge- fälle von s = 0,5% zu erreichen, muss die Querneigung zwischen 3,0 % (am HP) und 3,8 % (am TP) va- riieren. Dadurch ergibt sich etwa alle 20 m ein Tiefpunkt in der Rinne, wo folglich der Straßenablauf angeordnet wird.

Im Querschnitt wurde die Querneigung der Fahrbahnen und auch der Parkbuchten angesichts der geplanten Pflasterbauweise (vgl. Kap. 3.4) auf min. q = 3,0 % festgelegt. Diese Querneigung soll in Pflas- terflächen nicht unterschritten werden, um ein schnelles Abfließen des anfallenden Niederschlagswas- sers sicherzustellen. Wie zuvor beschrieben, beträgt die Querneigung aufgrund besonderer Erforder- nisse in bestimmten Teilabschnitten bis zu 4,0 % (z.B. Pendelrinne).

Die Parkbuchten sind in der Regel zur Fahrgasse geneigt, wodurch vermieden wird, dass Straßenab- läufe in den Parkplatzflächen liegen und sie dort nur schlecht zugänglich und zu unterhalten sind. Aus- nahme sind die Parkplätze nördlich von Haus 4, wo die Gefällesituation eine Querneigung nach Süden und damit zur Parkplatzaußenkante erfordert.

Alle Entwurfselemente sind im verkehrstechnischen Lageplan (Anlage 3.1) und in den Höhenplänen (Anlage 4) dargestellt.

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3.4 Befestigung, Oberbau und Belastungsklasse

Zur Befestigung der Erschließungsstraße A / Mischfläche ist eine Pflasterdecke aus Beton-Verbund- steinpflaster vorgesehen. Integriert in diese Mischfläche ist ein Bereich, der vorrangig durch Fußgänger und Radfahrer genutzt und in der Regel nicht überfahren werden soll. Dieser Bereich wird optisch durch eine andere Farbgebung von der Fahrgasse abgesetzt.

In vergleichbarer Form werden auch die privaten Wohnstraßen, die angrenzenden Pkw-Stellplätze und die separat verlaufenden Gehwege mit einer Pflasterung aus Beton-Rechtecksteinen befestigt. Die einzelnen Stellplätze in den Parkbuchten werden optisch durch einen andersfarbigen Pflasterstreifen mar- kiert. Asphaltbauweisen sind im Erschließungsgebiet nicht vorgesehen.

Form- und Farbgebung des Pflastermaterials sind rechtzeitig mit der Hansestadt Stade abzustimmen.

Als Randeinfassung der Pflasterflächen sind Bordsteine und - je nach Querneigung - 2-reinige Pflaster- rinnen vorgesehen. Letztere dienen der Wasserführung, sie werden aus Rinnensteinen 24/16 oder 16/16 hergestellt. Zum Teil dienen die Randeinfassungen auch zur optischen Abgrenzung der verschiedenen Nutzungsarten. Folgende Randeinfassungen bzw. Abgrenzungen sind geplant:

• Fahrgasse / Parkplätze: Tiefbord T 10/25 (bündig) oder 2-reihige Pflasterrinne

• Fahrgasse / Gebäude: Rundbord R 15/22 (mit 2 cm Ansicht)

• Fahrgasse / Grundstück: Tiefbord T 10/25 oder

Rundbord R 15/22 mit 2-reihiger Pflasterrinne

• Parkplätze, Anfahrbereich. Hochbord H 15/30 (mit 10 cm Ansicht)

• Parkplätze, seitliche Einfassung: Tiefbord T 10/25

Alle Borde und Pflasterrinnen werden generell auf einem Betonfundament mit Rückenstütze aus Beton C 12/15 gesetzt.

Der Oberbau der befestigten Flächen, d.h. der befahrbaren Verkehrs- bzw. Mischflächen, der Stellplätze und auch der Gehwege, wird gemäß den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Ver- kehrsflächen (RStO 12)“ hergestellt.

In Anbetracht der Charakteristik des Wohngebietes und der zu erwartenden Verkehrsbelastung wird für die Dimensionierung des Oberbaus in überfahrbaren Bereichen die Belastungsklasse Bk 1,0 mit einer Gesamtstärke von 65 cm gewählt.

Demnach setzt sich der Oberbau der überfahrbaren Bereiche, d.h. aller Mischflächen, Fahrgassen in Erschließungs- und Wohnstraßen sowie Parkplätze, gemäß Tafel 3, RStO 12 wie folgt zusammen (vgl.

Regelquerschnitte, Anlage 5):

Überfahrbare Bereiche / Mischflächen, Bk 1,0 gemäß RStO 12:

8 cm Beton-Verbundsteinpflaster (Farbe nach Abstimmung) 4 cm Bettung (Sand-Splitt-Gemisch)

20 cm Schottertragschicht STS 0/56, EV2 ≥ 150 MPa 33 cm Frostschutzschicht FSS (Sand), EV2 ≥ 120 MPa 65 cm Gesamtstärke

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Reine Rad- und Gehwege bzw. fußläufige Verbindungen in nicht überfahrbaren Bereichen werden ge- mäß Tafel 6, RStO 12 wie folgt dimensioniert:

Rad- und Gehwege gemäß RStO 12:

8 cm Beton-Verbundsteinpflaster (Farbe nach Abstimmung) 4 cm Bettung (Sand-Splitt-Gemisch)

18 cm Frostschutzschicht FSS (Sand), EV2 ≥ 80 MPa 30 cm Gesamtstärke

Voraussetzung für den gewählten Oberbau ist jeweils ein ausreichend tragfähiges Planum, welches ggf.

nachzuverdichten ist (EV2 ≥ 45 MPa). Dieses Planum entsteht in Teilbereichen durch die vorauslau- fende Oberflächenabdichtung und die Baugrundverbesserung.

Alle technischen Gestaltungsmerkmale sind in den Regelquerschnitten in Anlage 5 dargestellt.

(18)

4 Schmutzwasserkanalisation

4.1 Allgemeine Beschreibung

Die Entwässerung des neuen Wohngebiets erfolgt im Trennsystem.

Für die Schmutzentwässerung sind Freigefälleleitungen PP DN 200 vorgesehen. Die Verlegung und Prüfung erfolgt nach DIN EN 1610. Das sich auf dem Baugelände verästelnde Kanalnetz wird an zwei Punkten an den vorhandenen SW-Kanal in der Straße „Hinterm Teich“ angeschlossen. Dabei werden die am südöstlichen Rand des Baufelds gelegenen Gebäude Nr. 3 und 7 über eine separate Anschluss- leitung entwässert.

Als Zwangspunkte für die Tiefenlage und das Sohlgefälle des neuen Systems gelten neben dem An- schlusspunkt an die Vorflut auch die Geländetopografie sowie die notwendigen Kreuzungsabstände zum gepl. RW-Kanal und zu den Versorgungsleitungen.

Bei Richtungsänderungen und zu Revisionszwecken werden Stahlbeton-Fertigteilschächte nach DIN EN 1917 mit einem Innendurchmesser DN 1.000 eingebaut. Das Gerinne wird mit Kanalklinkern ausgekleidet. Die Schächte werden mit den erforderlichen Schachtringen und Konen aufgebaut und erhalten Standard-Abdeckungen 625 mm mit Schmutzfänger in Belastungsklasse D.

Generell sind alle Kanäle und Schächte wasserdicht gegen Innen- und Außenwasserdruck auszubilden, um eine konsequente Trennung vom Grundwasser zu erreichen.

Anschlussleitungen vom Hauptkanal zu den einzelnen Gebäuden werden konstruktiv auf PP DN 150 festgelegt.

4.2 Grundlagen der Bemessung

Für die Bemessung der Schmutzwasserkanäle wurden die jeweiligen Bemessungsansätze in Abstim- mung mit der AES „auf der sicheren Seite liegend“ gewählt. Damit stehen im Bedarfsfall hydraulische Reserven zur Verfügung. Der Schmutzwasseranfall ergibt sich nach DWA A 118 [8] wie folgt:

Einwohnergleichwerte:

178 Wohneinheiten à 4 EGW = 712 EGW Schmutzwasser-Tagesmenge:

Qd = 712 EGW x 0,125 m³ / (EGW x d) = 89,0 m³/d Schmutzwasser-Stundenspitze:

max. Qh = Qd / 8 = (89,0 / 8) = 11,125 m³/h = 3,1 l/s Fremdwasseranfall:

Qf für Bemessung SW-Kanalnetz = 50% von max. Qh = 50% x 3,1 = 1,55 l/s Schmutzwasser-Stundenspitze gesamt:

max. Qh = Qd / 8 + Qf = 3,1 + 1,55 = 4,65 l/s

(19)

4.3 Dimensionierung SW-Kanalnetz

Für die Bemessung des SW-Kanalnetzes wurde ein Mindestdurchmesser der Hauptkanäle von DN 200 sowie ein Mindestgefälle von I ≥ 1 : DN [mm] = 1 : 200 = 5,0 ‰ angesetzt (vgl. DWA-A 110, Tab. 13).

In Anbetracht der zu erwartenden Leistungsreserven des SW-Kanalnetzes wurde auf einen Nachweis der hydraulischen Leistungsfähigkeit jeder einzelnen Kanalhaltung verzichtet. Stattdessen wurden zwei einzelne Haltungen ausgewählt, die aufgrund ungünstiger Rahmenbedingungen als charakteristisch für das Gesamtsystem gelten können. Ist der Leistungsnachweis für diese Haltungen erbracht, so gilt das Gesamtsystem als hydraulisch nachgewiesen.

Als maßgebende Lastfälle wurden eine Haltung mit maximaler Abflussmenge sowie eine Anfangshal- tung mit geringer Zulaufmenge ausgewählt.

Haltung S 04, Ablauf zur Straße Hinterm Teich:

gew. Leitungsquerschnitt: PP DN 200 (als Mindestdurchmesser für SW-Kanäle) gepl. Gefälle: I = 1 : 200 = 0,5 %

Betriebsrauhigkeit: kb = 1,5 mm

erf. Abflussmenge: gesamt max. Qh = 4,65 l/s

Unter den genannten Rahmenbedingungen betragen Abfluss und Geschwindigkeit bei Vollfüllung:

Abfluss Qvoll = 23,5 l/s > max. Qh = 4,65 l/s → Nachweis erbracht Geschwindigkeit vvoll = 0,75 m/s

Die Fließgeschwindigkeit bei der vorherrschenden Teilfüllung beträgt:

Qt / Qvoll = 4,65 / 23,5 = 0,198 → vt / vvoll = 0,79

Geschwindigkeit vt = 0,79 x 0,75 = 0,59 m/s > 0,5 m/s (empfohlene Geschw.)

Haltung S 20, Haus 11 (Nordwest):

gew. Querschnitt: PP DN 200 (als Mindestdurchmesser für SW-Kanäle) gew. (Mindest-)Gefälle: I = 1 : 200 = 5,0 ‰

Betriebsrauhigkeit: kb = 1,5 mm

erf. Abflussmenge: max. Qh = 24 WE x 4 = 96 EGW x 0,125 m³/(EGWxd) / 8 = 1,5 m³/d = 0,42 l/s + (Qf = 50%) = 0,42 + 0,21 = 0,63 l/s

Unter den genannten Rahmenbedingungen betragen Abfluss und Geschwindigkeit bei Vollfüllung:

Abfluss Qvoll = 23,5 l/s > max. Qh = 0,63 l/s → Nachweis erbracht Geschwindigkeit vvoll = 0,75 m/s

Die Fließgeschwindigkeit bei der vorherrschenden Teilfüllung beträgt:

Qt / Qvoll = 0,63 / 23,5 = 0,027 → vt / vvoll = 0,45

Geschwindigkeit vt = 0,45 x 0,75 = 0,34 m/s < 0,5 m/s (empfohlene Geschw.)

(20)

Wie der Nachweis dieser beiden maßgebenden Haltungen zeigt, sind die PP-Abwasserrohre mit einem Durchmesser von DN 200 hydraulisch ausreichend dimensioniert. Erhebliche hydraulische Reserven sind vorhanden. Die errechneten Fließgeschwindigkeiten bei der resultierenden Teilfüllung liegen in den Hauptsammlern über der empfohlenen Mindest-Fließgeschwindigkeit für SW-Kanäle in Höhe von v = 0,50 m/s.

In den Anfangshaltungen kann es dagegen aufgrund der relativ geringen Abwassermengen zu Ablage- rungen und damit einher gehenden, anaeroben Faulungsprozessen kommen. Diesen Ablagerungsten- denzen könnte auch durch steilere Leitungsgefälle nicht adäquat begegnet werden, da die Abflussmen- gen für den angesetzten Mindestquerschnitt von DN 200 zu gering sind.

Für das SW-Kanalnetz sind daher regelmäßige Spülungen vorzusehen.

(21)

5 Regenwasserkanalisation

5.1 Allgemeine Beschreibung

Die geplante Regenwasserkanalisation nimmt das gesamte, innerhalb des Bebauungsgebietes anfallende Oberflächenwasser auf und leitet es schadlos an die Vorflut ab.

Der größte Anteil des anfallenden Oberflächenwassers wird über den Hauptstrang in der mittig gelegenen Haupterschließungsstraße an den vorhandenen RW-Kanal in der Straße „Hinterm Teich“ angebunden; ein kleinerer Nebenstrang entwässert die südöstlich gelegenen Gebäude Nr. 3 und 7 sowie die dortigen Verkehrsflächen direkt in den vorhandenen RW-Kanal.

Bei den Planungen wurde zudem die vorhandene RW-Leitung DN 400 berücksichtigt, welche im westlichen Bereich das Baufeld kreuzt. Diese Leitung soll nach einer planerischen Vorgabe der AES - Abwas- serentsorgung Stade abgefangen und in das neu geplante RW-Kanalnetz integriert werden. Im Baufeld verbleiben kann die Leitung nicht, weil sie einerseits der geplanten Bebauung im Wege wäre und sie andererseits über das benachbarte Grundstück der Bahn verläuft.

Von den öffentlichen und privaten Verkehrsflächen wird das anfallende Oberflächenwasser mithilfe des geplanten Quer- und Längsgefälles abgeleitet. Die am Tiefpunkt verlaufenden (Pflaster-) Rinnen nehmen ggf. auch das Oberflächenwasser von den seitlich angeordneten Parkstreifen mit auf. Im Verlauf der Pflasterrinnen sind in regelmäßigen Abständen Straßenabläufe angeordnet, die per Anschlussleitun- gen mit dem RW-Hauptkanal verbunden sind.

Die Gebäudeentwässerung erfolgt konventionell mithilfe von Dachrinnen und Fallrohren, welche ebenso per Anschlussleitungen mit dem RW-Hauptkanal verbunden sind. In den geplanten Tiefgaragen sind ggf. private Hebeanlagen vorgesehen, um eingetragenes Oberflächenwasser ableiten zu können.

Als RW-Hauptkanäle sind Freigefälleleitungen aus PP DN 300 bis DN 600 vorgesehen. Die Verlegung und Prüfung der Leitungen erfolgt nach DIN EN 1610. Als Zwangspunkte für die Tiefenlage und das Sohlgefälle des neuen Systems gelten neben den Anschlusspunkten an die Vorflut auch die Geländeto- pografie sowie die notwendigen Kreuzungsabstände zum gepl. SW-Kanal und zu den Versorgungslei- tungen.

Bei Richtungsänderungen und zu Revisionszwecken werden Stahlbeton-Fertigteilschächte nach DIN EN 1917 mit einem Innendurchmesser DN 1.000 eingebaut. Das Gerinne wird mit Beton ausgekleidet. Die Schächte werden mit den erforderlichen Schachtringen und Konen aufgebaut und erhalten BEGU- Schachtabdeckungen 625 mm mit Schmutzfänger in Belastungsklasse D.

Generell sind alle Kanäle und Schächte wasserdicht gegen Innen- und Außenwasserdruck auszubilden, um eine konsequente Trennung vom Grundwasser zu erreichen.

Alle Anschlussleitungen vom RW-Hauptkanal zu den einzelnen Gebäude-Dachentwässerungen und zu den gepl. Straßenabläufen werden konstruktiv auf PP DN 150 festgelegt.

(22)

5.2 Grundlagen der Bemessung

Planungsgrundlage der Oberflächenentwässerung sind die DIN EN 752 und die DWA-A 118 [8]. Danach wird für die Neubemessung von Entwässerungsnetzen das Zeitbeiwertverfahren empfohlen. Der Nieder- schlagsabfluss ergibt sich aus folgender Formel:

Qr = r (D, n) x AE,k x Ψs [l/s]

Für die hydraulischen Berechnungen wurde folgende Bemessungsregenspende r (D, n) angesetzt:

Regendauer: D = 10 Min. (vgl. DWA-A 118, Tab. 4) Jährlichkeit des Bemessungsregens: T = 3a (vgl. DWA-A 118, Tab. 2 und 3) Regenspende (KOSTRA-DWD 2010R): r10, n=0,33 = 182,2 l/(sxha) ≙ hN = 10,9 mm

für das Rasterfeld Stade 31/21, vgl. Anhang E

Die Fläche des kanalisierten Einzugsgebietes AE,k setzt sich aus einzelnen Teileinzugsgebieten zusammen, deren Fläche CAD-gestützt ermittelt wurde und die im Lageplan (Anlage 3) dargestellt sind.

Für die Ermittlung des Regenabflusses sind außerdem Faktoren wie der Anteil und die Art der befestigten Flächen sowie die Geländeneigung zu berücksichtigen, die sich im sogenannten Abflussbeiwert Ψ ausdrücken.

Die maßgebenden Abflussbeiwerte ergeben sich aus dem Befestigungsgrad der verschiedenen Flä- chenanteile aus dem aktuellen Bebauungskonzept. Gemäß DWA-A 118, Tab. 6, werden die Spitzenab- flussbeiwerte Ψs für eine interpolierte Regenspende von r15 = 150 l/(sxha) und eine mittlere Geländenei- gung von IG < 1% wie folgt festgesetzt (vgl. Lageplan, Anlage 3):

Gebäude, Dachflächen: Befestigungsgrad 100% => Ψs = 0,93 Verkehrsflächen, Stellplätze: Befestigungsgrad 90% => Ψs = 0,85 Wohn- und Gehwege: Befestigungsgrad 70% => Ψs = 0,66 Grün-/ sonst. Grundstücksflächen: Befestigungsgrad 10% => Ψs = 0,12

Die undurchlässigen Flächenanteile Au (= AE,k x Ψs) wurden separat für jede Haltung ermittelt und den einzelnen Haltungen zugeordnet. Durch Multiplikation mit der Regenspende r (D, n) wird daraus der abzu- leitende Niederschlagsabfluss errechnet.

Insgesamt ergibt sich überschlägig folgende Abflussmenge:

Gesamtfläche Wohngebiet: AE = 2,246 ha Kanalisiertes Einzugsgebiet: AE,k = 2,195 ha Mittlerer Spitzenabflussbeiwert: Ψs, m = 0,574

Undurchlässige Einzugsfläche: Au = 2,195 x 0,574 = 1,260 ha

Abflussmenge gesamt: Qr = 182,2 l/(sxha) x 1,260 ha = rd. 230 l/s

Aufgrund von Rück- und Einstaueffekten ist die tatsächlich abgeleitete Spitzenabflussmenge geringer, wie die hydrodynamische Nachweisrechnung zeigt (vgl. Kap. 5.4).

(23)

5.3 Dimensionierung RW-Kanalnetz

Nach den Empfehlungen des DWA-A 118, Kap. 6.2.1, sollte bei der Anbindung neuer Kanalnetze an vorhandene Entwässerungssysteme zunächst das neu geplante Netz bemessen werden. Hierbei ist die Dimensionierung mittels Fließzeitverfahren ausreichend.

In einer anschließenden Nachweisrechnung ist dann zu untersuchen, ob und ggf. mit welcher Häufigkeit die neu anzuschließenden Flächen zu einer Überlastung des vorhandenen Netzes führen.

Gemäß dieser Empfehlung erfolgt die Dimensionierung des neu geplanten RW-Kanalnetzes innerhalb des Wohngebietes mithilfe des Zeitbeiwertverfahrens.

Für den hydraulischen Nachweis der Rohrleitungen wurden zunächst die kanalisierten Teileinzugsflä- chen, die anteiligen befestigten und unbefestigten Flächen, die maßgebenden Abflussbeiwerte und die daraus resultierenden, abzuleitenden Wassermengen Qr für jede einzelne Haltung ermittelt.

Grundlage der Rohrleitungsbemessung ist die Formel von Prandtl-Colebrook für Kreisquerschnitte:

Q = A x v

= A x

 ) xd gxI 2

( E

[m³/s]

Durchflussquerschnitt: A = r² x π [m²]

Widerstandsbeiwert λ: )

71 , 3

d / k Re

51 , lg( 2

1 2 +

− 

 = [--]

Reynolds-Zahl Re: Re = v x d / ϑ (mit ϑ = 1,31 x 10^-6, kinematische Viskosität) Gefälle: IE = Energie-, d.h. Sohl- oder Wasserspiegelgefälle

Die Bemessung der Rohrleitungen erfolgte haltungsweise nach dem Zeitbeiwertverfahren (ZEBEV) in Form einer einfachen Listenrechnung, siehe Anhang A.

Im Ergebnis wurden die RW-Kanäle mit einem Rohrdurchmesser von DN 300 bis DN 600 dimensioniert.

Das geplante Sohlgefälle beträgt in der Regel I = 5,0 ‰, nur in wenigen Haltungen in den steileren Stra- ßenabschnitten ist ein Sohlgefälle von bis zu I = 42,5 ‰ geplant.

Um das Niederschlagswasser schadlos in die Vorflut einzuleiten, sind außerhalb des Wohngebietes weitere Maßnahmen erforderlich. Nähere Erläuterungen hierzu finden sich im nachfolgenden Kapitel.

(24)

5.4 Hydrodynamischer Nachweis RW-Kanalnetz

5.4.1 Methodik, Berechnungsgrundlagen und Dokumentation

(Hinweis: Alle folgenden hydrodynamischen Nachweisrechnungen basieren auf dem Planungsstand 11/2019. Aktuell durchgeführte Planänderungen am Kanalnetz haben nur marginalen Einfluss auf die Berechnungsergebnisse, da die Einzugsflächen/ Abflussmengen im Wesentlichen gleichgeblieben sind).

Um bewerten zu können, inwieweit sich die neue Wohnbebauung hydraulisch auf das bestehende RW- Kanalnetz auswirkt und ob ggf. weitere Maßnahmen zu ergreifen sind, wurde das Einzugsgebiet der ört- lichen RW-Kanalisation im Rahmen einer Nachweisrechnung überprüft.

Hierzu wurde auf ein hydrodynamisches Niederschlags-Abfluss-Modell unter Verwendung des EDV-Pro- gramms HYSTEM-EXTRAN (HE) zurückgegriffen.

Alle RW-Entwässerungsanlagen im Einzugsgebiet wurden mithilfe des EDV-Programms modelliert und in der anschließenden Regensimulation mit dem gewählten Bemessungsregen belastet. Auf diese Weise konnten die Fließverhältnisse im vorhandenen und durch die Planung ergänzten RW-Entwässe- rungssystem realistisch abgebildet und nachgewiesen werden.

Die Nachrechnung erfolgte zunächst für den in Kapitel 5.2 ausgewählten Bemessungsregen

• r 10, T=3a = 182,2 l/(sxha)

Gewählt wurde ein Simulationszeitraum von 2 Stunden, um den Abfluss aus dem System ausreichend erfassen und abbilden zu können.

Die Dokumentation der Berechnungsergebnisse, welche den Fließzustand im Kanalnetz beschreiben, erfolgt in Form von programmtechnisch generierten HE - Ergebnisberichten. In den HE - Ergebnisbe- richten werden u.a. folgende Parameter wiedergegeben:

• Volumenbilanz: - Gesamtvolumen des Oberflächenzuflusses,

- Abflussvolumen aus dem System und Restvolumen im System, - Benennung der Einstau- und Überstauschächte / -knoten, - Überstauvolumen an den einzelnen Schächten.

• Maximalwerte Haltungen:

- Qvoll jeder Haltung (Abflussleistung bei Vollfüllung),

- Qmax jeder Haltung (max. Abflussmenge beim gew. Bemessungsregen), - Maximalwasserstände in den Haltungen (in m+NN / über Sohle / unter OKG), - Auslastungsgrad in % (sofern nicht vollgefüllt / eingestaut).

Anhand der HE-Ergebnisberichte kann somit für jeden Punkt im Kanalnetz der maximale Wasserstand, der Abfluss und ggf. das Überstauvolumen nachvollzogen werden. Die HE-Ergebnisberichte sind der vorliegenden Entwurfsplanung als Anhang B beigefügt.

(25)

Zur Erfassung der Ergebnisse auf einen Blick wurde in den nachfolgenden Plandarstellungen der Aus- lastungsgrad der einzelnen Kanalhaltungen, in Hinblick auf die einzuhaltende Überstausicherheit, durch Einfärbung mit „Ampelfarben“ visualisiert.

Rot eingefärbte Haltungen sind rechnerisch überlastet, was allerdings noch nicht gleichbedeutend mit einem Wasseraustritt aus den Schachtdeckeln ist. Meist herrscht in diesen Haltungen Druckabfluss vor.

Abgestuft nach Ampelfarben, nimmt die Gefahr eines Überstaus bis hin zu den grün eingefärbten Hal- tungen immer weiter ab.

Die Schächte bzw. Knotenpunkte, an denen im Berechnungsmodell tatsächlich ein Wasseraustritt simuliert wurde, sind ebenfalls eingefärbt und werden vergrößert dargestellt.

5.4.2 Nachweis des bestehenden RW-Kanalsystems

Für das örtliche RW-Kanalnetz im Ist-Zustand (Einzugsgebiet „Camper Tunnel“, Kanalbestand übernom- men von der AES [4]) ergibt sich nach der Simulation mit dem gewählten Bemessungsregen folgendes Gesamtbild:

Abbildung 4: Ergebnis HE-Simulation Ist-Zustand r (10, T=3a)

Hydraulische Überlastungen ergeben sich demnach vorrangig an den Randlagen des RW-Kanalnetzes, insbesondere in den Straßen „Auf dem Brink“ sowie im östlichen Abschnitt der Straße „Hinterm Teich“.

Hier kommt es rechnerisch an verschiedenen Schächten zu einem Überstau, im Maximum bis zu 22 m³ Überstauvolumen. Ebenso ist der Kanal im Bereich der Bahnunterführung stärker ausgelastet, hier be- trägt das Überstauvolumen weniger als 5 m³.

Im Bereich der geplanten Bebauung „Hinterm Teich / Mineralölwerk“ (MOEWE) erscheint die bestehende RW-Kanalisation dagegen noch ausreichend dimensioniert. Dies ist auch durch die vorhandene, das

Legende Haltungen:

rot = WSP > OKG (Überstau) orange = WSP 0,00 bis 0,25 m unter OKG gelb = WSP 0,25 bis 0,50 m unter OKG grün = WSP > 0,50 m unter OKG

Legende Schächte:

rot = Überstau > 50 m³ gelb = Überstau > 5 m³ bis 50 m³ grün = Überstau 0 m³ bis 5 m³

„MOEWE“

(26)

Baufeld im nordwestlichen Bereich kreuzende RW-Leitung bedingt, die das gesamte Oberflächenwasser aus dem westlichen Einzugsgebiet ableitet.

5.4.3 Nachweis des ergänzten RW-Kanalsystems

Im folgenden Schritt wurde das bestehende RW-Kanalnetz modelltechnisch durch das geplante RW- Kanalnetz im Bereich des Bebauungsgebietes „MOEWE“ ergänzt. Letzteres wurde entsprechend der Vor- dimensionierung nach dem Zeitbeiwertverfahren in das Modell implementiert.

Dabei wurde außerdem die bestehende RW-Leitung, die das Baufeld im nordwestlichen Bereich kreuzt, modelltechnisch abgefangen und in das neu geplante Kanalnetz integriert.

Nach der Simulation mit dem gewählten Bemessungsregen ergibt sich folgendes Gesamtbild:

Abbildung 5: Ergebnis HE-Simulation mit geplantem B-Gebiet r (10, T=3a)

Auf den ersten Blick sind nur wenige Veränderungen gegenüber dem Ist-Zustand festzustellen.

Bei den randlichen Überlastungen ist es erwartungsgemäß geblieben. Auch die hydraulischen Überlas- tungen im Bereich der Bahnunterführung sind mit einem Wasseraustritt < 5 m³ unverändert.

Des Weiteren wurde die geplante RW-Kanalisation im Bereich des Baugebietes (MOEWE) offenkundig ausreichend dimensioniert. Dies gilt einschließlich der Wassermengen aus der abgefangenen Bestands- leitung; das geplante Kanalnetz nimmt insofern das westlich gelegene Einzugsgebiet „Brinkstraße“ mit auf und leitet das anfallende Wasser mit ab.

Allerdings kommt es durch die Einleitung des Oberflächenwassers aus dem Baugebiet in den bestehenden RW-Kanal in der Straße „Hinterm Teich“ (Schächte Nr. 32405028 und 32405030) im dortigen Hal- tungsstrang DN 250 zu einer hydraulischen Überlastung. Im Modell wurde der Anschlussschacht

Legende Haltungen:

Legende Schächte:

„MOEWE“

Überstau 33m³

(27)

32405028 für den neu ankommenden Kanal in Anbetracht der hydraulischen Erfordernisse zwar vertieft eingeplant, nicht jedoch die weiterführende Haltung. Demzufolge besteht zwischen der abgefangenen RW-Leitung (So = 4,96 mNHN) und der Anschlusshaltung „Hinterm Teich“ (So = 4,81 mNHN) nur ein sehr geringes hydraulisches Gefälle.

Infolge dessen baut sich ein Rückstau im neu geplanten RW-Kanalnetz auf. Dieser Rückstau sucht sich seinen „Ausgang“ am tiefsten Geländepunkt, wo überschüssiges Wasser aus dem Schachtbauwerk an die Oberfläche tritt. Im vorliegenden Fall soll das Baugelände für das Wohngebiet deutlich aufgefüllt werden, so dass sich der Tiefpunkt im Bereich des benachbarten Privatgrundstücks befindet, wo die bestehende RW-Leitung abgefangen wird.

An den dortigen Schächten Nr. 32405070 und 32405071 kommt es rechnerisch zu einem Überstau von rd. 33 m³ Wasser; diese Menge würde ungeordnet über das Privatgrundstück abfließen und ggf. Schä- den an baulichen Anlagen verursachen. Eine solche Situation ist selbstverständlich nicht akzeptabel.

Deutlich wird dieser Sachverhalt auch anhand des nachfolgend abgebildeten hydraulischen Längs- schnitts von der „Brinkstraße“ über die abzufangende RW-Leitung und das neue Baugebiet bis zur Straße „Hinterm Teich“:

Abbildung 6: Hydraulischer Längsschnitt Brinkstraße – Hinterm Teich

Da die Bahnunterführung „Camper Tunnel“ mittelfristig ohnehin neu ausgebaut werden wird und nord- östlich der Bahn ein neues Baugebiet entsteht, erscheint es zweckmäßig, den ableitenden RW-Kanal in der Straße „Hinterm Teich“ gleich mit zu erneuern und hydraulisch zu ertüchtigen. Die erforderlichen Maßnahmen werden im folgenden Kapitel untersucht und hergeleitet.

5.4.4 Nachweis des zukünftigen RW-Gesamtsystems

Im Sinne eines schlüssigen Gesamtkonzepts für die Oberflächenentwässerung im Planungsraum sowie in Abstimmung mit der AES soll das anfallende Regenwasser aus dem geplanten Wohngebiet „Hinterm Teich / Mineralölwerk“ über die RW-Kanalisation in der Straße „Hinterm Teich“ und durch den auszu- bauenden „Camper Tunnel“ in Richtung des nordöstlich gelegenen B-Gebietes „Wohnquartier Bene- dixland“ abgeleitet werden.

Auch die Entwässerung des „Wohnquartiers Benedixland“ wird derzeit neu geplant. Hydraulisch werden die dortigen RW-Kanäle so bemessen, dass ein Anschluss der RW-Kanalisation „Hinterm Teich“ inklu- sive der neuen Wohnbebauung auf dem Gelände des ehemaligen Mineralölwerks schadlos möglich ist.

Wie bereits beschrieben muss hierfür der verbleibende Bestandsabschnitt (DN 250 bis DN 400) zwischen diesen beiden neu ausgebauten Kanalsystemen im Zusammenhang mit der Instandsetzung des

„Camper Tunnels“ hydraulisch ertüchtigt werden.

Die notwendige Vergrößerung der RW-Leitungen wurde über die hydraulischen Nachweisrechnungen iterativ ermittelt. Dabei wurde in zwei Schritten vorgegangen, weil der konkrete Zeitpunkt für den Ausbau

„MOEWE“

Überstau 33m³ Hinterm Teich

(28)

des „Camper Tunnels“ derzeit noch nicht feststeht. Bis dato liegen hierzu lediglich erste konzeptionelle Planungen seitens der Hansestadt Stade vor.

Im ersten Schritt wurde ausschließlich eine hydraulische Sanierung der RW-Haltungen „Hinterm Teich“

modelliert, ohne die weiterführenden Leitungen im Bereich des „Camper Tunnels“ zu verändern. Diese Maßnahme könnte problemlos und zeitgerecht umgesetzt werden, ohne die komplexe Umbaumaß- nahme „Camper Tunnel“ abwarten zu müssen.

Im zweiten Schritt wurde dann zusätzlich auch die Erneuerung der RW-Leitungen im Tunnelbereich (unter Berücksichtigung der Höhenansätze aus dem Planungskonzept) sowie der Anschluss an das Ent- wässerungssystem im B-Gebiet „Wohnquartier Benedixland“ in das Modell aufgenommen.

In die Berechnungen des zukünftigen Gesamtsystems wurde neben den beiden neu geplanten Bauge- bieten „Hinterm Teich / Mineralölwerk“ sowie „Wohnquartier Benedixland“ auch die Gebietsentwässe- rung der landwirtschaftlichen Nutzflächen nordöstlich der Bahn einbezogen. Aufgrund von veränderten Anforderungen wird diese neu strukturiert, Entwässerungsgräben müssen umverlegt bzw. neu ausgebaut werden. Hintergründe und nähere Informationen hierzu sind der Entwässerungsplanung zum

„Wohnquartier Benedixland“ zu entnehmen [5].

Schritt 1 – Hydraulische Sanierung RW-Kanal Hinterm Teich

Im Schritt 1 wurden die drei Haltungen „Hinterm Teich“ wie folgt angepasst:

• Haltung 32405028: L = 48,7 m, von DN 250 auf DN 500, I = 2,0%

Mit diesen Veränderungen ergibt sich für das Gesamteinzugsgebiet nach der Simulation mit dem ge- wählten Bemessungsregen folgendes Gesamtbild:

Abbildung 7: Ergebnis HE-Simulation - Sanierung Schritt 1, Hinterm Teich (r 10, T=3a) Überstau 51m³

Legende Haltungen:

Legende Schächte:

(29)

Durch die planerischen Anpassungen wurde der Überstau im Bereich des Privatgrundstücks abgebaut.

Hintergrund ist, dass der Rückstau nicht mehr direkt am Anschlussschacht Nr. 32405028 einsetzt, sondern sich erst deutlich später in den weiterführenden Haltungen zum Camper Tunnel ergibt.

Dieser Sachverhalt wird anhand des nachfolgenden hydraulischen Längsschnitts verdeutlicht:

Abbildung 8: Schritt 1 - Hydraulischer Längsschnitt Brinkstraße – Hinterm Teich

Danach findet sowohl im Bereich des Baugebietes als auch im oberhalb liegenden Kanalnetz überwie- gend Freispiegelabfluss statt.

Allerdings wird der Überstau, der vormals im Bereich des Privatgrundstücks festgestellt wurde, nicht vollständig eliminiert, sondern lediglich in den Unterlauf verlagert. An zwei Schächten im Bereich des Camper Tunnels wurde ein Überstauvolumen von 13 + 38 = 51 m³ simuliert.

Diese Überstaumenge wird sich zunächst im Tiefpunkt des Tunnelbereichs sammeln und nach Errei- chen einer bestimmten Stauhöhe in Richtung der nördlich angrenzenden Flächen schadlos abfließen.

Nach Auswertung der Topografie würde die Aufstauhöhe im Bereich der Unterführung maximal etwa 0,35 m betragen (Tiefpunkt = Rinne / Einlaufschacht Nordseite, OK = +1,02 mNHN; Hochpunkt = OK Fahrbahn Nordseite = 1,35 mNHN).

Aus planerischer Sicht wäre ein solcher Aufstau, der statistisch nur alle 3 Jahre auftritt, auf absehbare Zeit vertretbar. Schäden an Leib und Leben wären nicht zu befürchten, allein die Durchfahrbarkeit des Tunnels wäre während eines solchen Bemessungsereignisses eingeschränkt.

Da es sich um einen Übergangszeitraum handelt, bis der Camper Tunnel erneuert wird – dies ist erklär- tes Ziel der Hansestadt Stade – bewerten wir diesen Zustand im Sinne einer Übergangslösung als akzeptabel.

Über die konkrete Umsetzung und die Kostenübernahme ist eine Einigung zwischen der hit., der Hanse- stadt Stade und der AES herbeizuführen.

Schritt 2 – Anschluss an das Entwässerungssystem Benedixland

Im Schritt 2 wurden zusätzlich die Haltungen im Bereich des Camper Tunnels angepasst und an das Entwässerungssystem des Baugebietes „Wohnquartier Benedixland“ angeschlossen:

• Haltung 32405031: L = 48,2 m, von DN 400 auf DN 500, I = 2,0%, unterer Schacht = 32405033

• Haltung 32405033: L = 28,6 m, von DN 350 auf DN 500, I = 1,5%, unterer Schacht = 32405037

„MOEWE“ Hinterm Teich

(30)

unterer Schacht = R18 aus Planung „Wohnquartier Benedixland“, Umschluss des bisherigen Auslaufs AU32405161

Mit diesen Veränderungen ergibt sich für das Gesamteinzugsgebiet nach der Simulation mit dem ge- wählten Bemessungsregen folgendes Gesamtbild:

Abbildung 9: Ergebnis HE-Simulation – Sanierung Schritt 2, Anschl. Benedixland (r 10, T=3a)

Durch die planerischen Anpassungen wurde der Überstau im Planungsbereich vollständig abgebaut.

Weder im Bereich der beiden neuen Baugebiete noch im dazwischen liegenden Kanalabschnitt kommt es zu problematischen Abflusssituationen.

Der hydraulische Längsschnitt von der Straße „Hinterm Teich“ bis zum Grabenauslauf in die Hollerner Moorwettern zeigt, dass im gesamten Haltungsstrang Freispiegelabfluss vorherrscht:

Abbildung 10: Hydraulischer Längsschnitt Hinterm Teich – Auslauf Hollerner Moorwettern Durch die vorgenommenen Planänderungen ergibt sich für die Oberflächenentwässerung des gesamten Planungsraums ein schlüssiges Gesamtkonzept. Das Einzugsgebiet entwässert schadlos in Richtung der Hollerner Moorwettern; die neuen Baugebiete werden richtlinienkonform entwässert.

Legende Haltungen:

Legende Schächte:

Hinterm Teich Camper Tunnel Erschließung

Benedixland

(31)

6 Versorgungsleitungen, Straßenbeleuchtung

Zu den Erschließungsarbeiten gehört neben den Kanal- und Straßenbauarbeiten auch die Verlegung von Versorgungsleitungen. Aufgrund der Anforderungen an die Tiefenlage der einzelnen Leitungen kann deren Verlegung sinnvollerweise nur nach den Kanalbauarbeiten und vor Herstellung der Oberflächen erfolgen.

Die Planung der Versorgungsleitungen ist Sache der einzelnen Versorgungsunternehmen (hier: Stadt- werke Stade) und ist daher nicht Gegenstand der vorliegenden Entwurfsplanung. Die Versorgungsunter- nehmen werden auf der Grundlage der vorliegenden Entwurfsunterlagen informiert und planen ihre Lei- tungen ein.

Innerhalb des Stadtgebietes sind die Stadtwerke Stade für folgende Medien zuständig:

• Wasserversorgung

• Gasversorgung / Nahwämeversorgung

• Stromversorgung

Daneben ist ein Unternehmen der Telekommunikation einzubinden:

• Telefonie / Internet

Sofern die Gasversorgung durch ein Nahwärmeversorgungsnetz mit Energiegewinnung durch ein Block- heizkraftwerk (BHKW) ersetzt wird – dies entspricht aktuell der Absicht des Erschließungsträgers – sind die Rahmenbedingungen zur Nutzung des Straßenraums mit den Stadtwerken Stade abzustimmen. Die Planung des Nahversorgungsnetzes obliegt dennoch den Stadtwerken Stade.

Darüber hinaus gehört auch die Planung der Straßenbeleuchtung zur Gesamterschließungsplanung.

Auch die Straßenbeleuchtung obliegt zwar der Zuständigkeit der Stadtwerke Stade; die Herstellung der Straßenbeleuchtung ist allerdings Sache des Erschließungsträgers.

Vorliegend wurde der Planung die DIN EN 13201-2 zugrunde gelegt. Als maßgebende Beleuchtungssi- tuation wurde D3 angenommen (Anlieger- und Wohnstraßen). Unter Berücksichtigung der verschiedenen Einflussfaktoren ergibt sich daraus die einzuhaltende Beleuchtungsklasse S4 mit einer Beleuch- tungsstärke von Em = 5 lx für den horizontalen Wartungswert. Empfohlen wird eine Ausstattung mit mo- dernen, energieeffizienten LED-Leuchten, wie sie im Stadtgebiet von Stade mittlerweile Standard sind.

Im Ergebnis reicht für den Charakter des Wohngebietes eine Lichtpunkthöhe von 5,0 m über OK Gradi- ente aus. Ein Leuchtenabstand von etwa 25 m wird in der Regel eingehalten, wobei sich die Standorte der Leuchten auch aus der Straßenraumgestaltung ergeben. Kreuzungsbereiche werden individuell aus- geleuchtet. Im Lageplan (Anlage 3) sind die vorgesehenen Lichtpunkte per Symbol dargestellt.