Medizinische Notfallsituationen im Flugzeug
Jürgen Graf, Uwe Stüben, Stefan Pump
ZUSAMMENFASSUNG
Hintergrund: Statistisch ereignet sich pro 10 000 bis 40 000 Passagiere ein medizinischer Zwischenfall an Bord eines Verkehrsflugzeuges. Sowohl die Kabinenatmosphäre als auch die medizinische Ausstattung und die sich daraus ergebenden Handlungsmöglichkeiten sind vielen Ärzten unbekannt.
Methoden: Selektive Literaturrecherche unter Einbezie- hung internationaler Empfehlungen und Leitlinien sowie Daten aus dem Register der Lufthansa.
Ergebnisse: Trotz heterogener Datenerhebung finden sich bei medizinischen Notfällen an Bord übereinstimmend gastrointestinale Erkrankungen (Diarrhöen, Übelkeit, Er- brechen), Kreislaufkollaps, Bluthochdruck, Schlaganfälle sowie Kopfschmerzen und Migräne unter den häufigsten Diagnosen. Basierend auf einem Register der Lufthansa der Jahre 2010/2011 stellen Reanimationen (im Mittel 8/Jahr) und Todesfälle (n = 12/Jahr) ebenso wie Geburten (n = 1/Jahr) und psychiatrische Zwischenfälle (n = 81/Jahr) seltene Ereignisse dar. Bei einer Häufigkeit von einem Not- fall pro 10 000 Passagiere und 400 Passagieren pro Flug besteht eine 95-%-Wahrscheinlichkeit, nach 24 Interkonti- nentalflügen einen medizinischen Zwischenfall an Bord zu erleben.
Schlussfolgerung: Notfälle an Bord eines Flugzeuges stel- len für jeden Arzt – aber auch für alle anderen Beteiligten – eine Ausnahmesituation dar. Durch Kenntnis der Rah- menbedingungen, Ausstattung und der häufigsten Diagno- sen können mitreisende Ärzte zielgerichteter Handeln.
►Zitierweise
Graf J, Stüben U, Pump S: In-flight medical emergen- cies. Dtsch Arztebl Int 2012; 109(37): 591–602.
DOI: 10.3238/arztebl.2012.0591
D
er Linienflugverkehr hat sich in den zurücklie- genden Jahren und Jahrzehnten zu einem der si- chersten Verkehrsträger entwickelt. Im Jahr 2011 wur- den weltweit mehr als 2,5 Milliarden Passagiere im kommerziellen Luftverkehr befördert. Aufgrund der großen Passagierzahl, der langen Flugzeiten von bis zu 16 Stunden ohne Unterbrechung und der Besonderhei- ten der Kabinenatmosphäre kommt es an Bord von Li- nienflugzeugen immer wieder zu medizinischen Zwi- schenfällen. Die Betreuung medizinischer Notfälle an Bord stellt für zufällig mitreisende Ärzte aus vielerlei Aspekten eine besondere Herausforderung dar (1).Lernziele
Ziel dieser Übersicht ist es, die Leser vertraut zu ma- chen mit den:
●
Besonderheiten der Kabinenatmosphäre●
physiologischen Kompensationsmechanismen●
rechtlichen Rahmenbedingungen●
Möglichkeiten und Grenzen einer medizinischen Versorgung an Bord eines Verkehrsflugzeuges.Kabinenatmosphäre im Verkehrsflugzeug
Moderne Verkehrsflugzeuge bewegen sich in einer Rei- seflughöhe von etwa 32 000 bis 45 000 Fuß (circa 10 000 bis 14 000 m) im Bereich der Troposphäre und der Stratosphäre mit einer Außentemperatur zwischen−52 und −60 °C und einem Umgebungsluftdruck von etwa 200–300 hPa, weshalb eine isolierende Druckka- bine notwendig ist (2). Der Kabinendruck entspricht in der zivilen Luftfahrt mindestens dem Luftdruck in 8 000 Fuß Höhe (entsprechend circa 2 438 m), das heißt nicht weniger als 753 hPa (Luftdruck der Stan- dardatmosphäre auf Meeresspiegelniveau 1013 hPa) (3). Die Abnahme des Kabinenluftdrucks führt – bei gleichem Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft – zu ei- nem Abfall des Sauerstoffpartialdrucks um 25 bis 30 % auf etwa 110 mmHg verglichen mit circa 160 mm Hg auf Meereshöhe (Gasgesetz von Dalton). Die Kabinen-
Medizinischer Dienst, Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Basis, Frankfurt am Main: Prof. Dr. med. Graf, Prof. Dr. med. Stüben, Dr. med. Pump
Punkte 3
cme
Teilnahme nur im Internet möglich:
aerzteblatt.de/cme
Medizinische Notfälle
Aufgrund der großen Passagierzahl, der
langen Flugzeiten und der Besonderheiten der
Kabinenatmosphäre kommt es an Bord von
Linienflugzeugen immer wieder zu medizinischen
Zwischenfällen.
luft wird einerseits umgewälzt und durch sogenannte HEPA-Filter (high efficiency particulate airfilter) gelei- tet (maximal 40–50 % der Kabinenluft) und anderer- seits der Außenluft (Zapfluft – bleed air) entnommen.
Mindestfrischluftmengen und Porendurchmesser der Filter sind in den Zulassungsvorschriften der Flugzeug- muster festgeschrieben. Die resultierende Luftfeuchtig- keit an Bord beträgt je nach Kompartiment 6–18 %, die Temperatur 19–23 °C.
Physiologische Veränderungen – Anpassung an die Kabinenatmosphäre
Die Abnahme des Umgebungsluftdrucks in der Kabine führt gemäß dem Gasgesetz nach Boyle und Mariotte zur Gasausdehnung in gas- beziehungsweise lufthalti- gen Kompartimenten, wie zum Beispiel den Nasen - nebenhöhlen, Stirnhöhlen und dem Mittelohr, aber auch von artifiziellen Luft- oder Gaseinschlüssen wie
zum Beispiel nach Abdominaloperationen, intrakraniel- len oder intraokulären Eingriffen oder beim Pneumo- thorax. Der Abfall des Sauerstoffpartialdrucks verur- sacht eine milde Hypoxie mit konsekutivem Abfall der Sauerstoffsättigung auf 92–95 % und kompensatori- scher Hyperventilation und Tachykardie (3, 4). Hydro- statische Ödeme in abhängigen Partien sind aufgrund der Immobilisation und des geringen Umgebungsluft- drucks häufig. Die niedrige Luftfeuchtigkeit kann ge- meinsam mit der Hyperventilation bei unzureichender Flüssigkeitszufuhr zur Dehydration führen.
Medizinische Zwischenfälle an Bord – Zahlen, Daten, Fakten
Gesellschaftsübergreifende Register werden nur sehr vereinzelt geführt und publizierte Zahlen sind häufig weder durch die Fluggesellschaften autorisiert noch in irgendeiner Form validiert. Statistisch ereignet sich pro 10 000 bis 40 000 beförderte Passagiere ein medizini- scher Zwischenfall an Bord (5). Bei einer Häufigkeit von einem Notfall pro 10 000 Passagiere und 400 Pas- sagieren pro Flug besteht eine 95-prozentige Wahr- scheinlichkeit alle 24 Interkontinentalflüge einen medi- zinischen Zwischenfall an Bord zu erleben. Dies reicht von einfachen Befindlichkeitsstörungen bis hin zu Ge- burten, Reanimationen und Todesfällen, wenngleich der größte Teil der medizinischen Zwischenfälle sich als medizinisch weniger dramatisch darstellt (6, 7).
Bei der Betrachtung von Notfällen an Bord bleiben Streckenlängen, Flugzeiten und -routen häufig unberück- sichtigt. Da auch die Charakterisierung und Kategorisie- rung von Symptomen und Diagnosen nicht einheitlich erfolgt, unterliegen Anzahl und Häufigkeit bereits im Rahmen der Erfassung erheblichen Schwankungen. Un- ter den fünf häufigsten Befundbeschreibungen und Dia - gnosegruppen finden sich übereinstimmend gastrointes- tinale Erkrankungen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, neurologische und primär pulmonale Zwischenfälle (1, 7, 8).
Notfälle an Bord – Register der Lufthansa
Das im Jahr 2000 begonnene Register der Lufthansa zeigt eine im Verhältnis zu den Passagierzahlen, aber auch zu den geflogenen Sitzkilometern überproportio- nale Zunahme der medizinischen Zwischenfälle und Notfälle an Bord pro Jahr. Im Jahr 2011 wurde flugbe- trieblich ein medizinischer Zwischenfall pro 30 000 Flugreisende registriert, wobei sich circa 70 % aller Zwischenfälle und Notfälle auf InterkontinentalflügenPhysiologische Veränderungen
Die Abnahme des Umgebungsluftdrucks in der Kabine führt zur Gasausdehnung in gas- bezie- hungsweise lufthaltigen Kompartimenten, wie zum Beispiel den Nasen nebenhöhlen, Stirnhöhlen und dem Mittelohr.
Sauerstoffpartialdruck
Der Abfall des Sauerstoffpartialdrucks verursacht eine milde Hypoxie mit konsekutivem Abfall der Sauerstoffsättigung auf 92–95 % und kompensa- torischer Hyperventilation und Tachykardie.
34 % Magen-Darm- Erkrankungen
43 % Herz-Kreislauf, Neurologie
11 % Sonstiges
12 % Unfälle GRAFIK 1
Klassifizierung der Symptome beziehungsweise Diagnosen anhand von mehr als 20 000 dokumentierten medizinischen Zwischenfällen an Bord der Lufthansa der Jahre 2000 bis 2011. Den Symptomen wurden Verdachtsdiagnosen zugeordnet. Die Herz-Kreislauf-Beschwerden beinhalten auch neurologische Erkran- kungen, insbesondere Schlaganfälle. Unfälle waren vor allem herab- fallendes Gepäck aus den Gepäckablagen im Deckenbereich sowie Verbrennungen/Verbrühungen durch heiße Getränke. Sonstiges:
Hals-Nasen-Ohren-Erkrankungen, Koliken, Verdacht einer Infektions- krankheit, psychiatrische Erkrankungen.
ereigneten. Von den ungefähr 1 700 Lufthansa-Flug - bewegungen pro Tag entfallen etwa 140 Flüge auf den Interkontinentalverkehr. In mehr als 80 % aller Fälle waren ein Arzt oder eine andere medizinische Fachkraft wie Rettungsassistenten oder Krankenpflege- kräfte an Bord. Im Wesentlichen handelt es sich um kli- nische Beschwerden beziehungsweise Symptome wie Schwindel, Kollaps, Atemnot, Brustschmerz, Übelkeit, Erbrechen, Diarrhöen, Kopfschmerzen aber auch Lähmungserscheinungen oder Koliken (Grafik 1). Die Post-hoc-Charakterisierung der Symptome, Befunde und kontextrelevanten Informationen aus Notfallproto- kollen und dem flugbetrieblichen Berichtswesen er- laubt eine weitere Unterteilung in Verdachtsdiagnosen, Symptomenkomplexe und Zustandsbilder (Tabelle).
Die Auswertung der an Bord ausgefüllten Notfall- protokolle der Jahre 2010 und 2011 betrifft zu 85 % medizinische Zwischenfälle während eines Interkonti- nentalfluges. Mehr als 35 % betreffen Passagiere, die älter als 55 Jahre sind, mit einem Gipfel zwischen dem 56. und 65. Lebensjahr. Die häufigsten Handlungen an Bord sind das Blutdruckmessen, gefolgt von der Gabe von Medikamenten und dem Verabreichen von Sauer- stoff (Grafik 2). Bei etwa 6 % der Zwischenfälle (2010/2011 n = 136) wurde der automatische Defibril- lator eingesetzt, jedoch fast ausschließlich zur EKG- Ableitung und nicht, um eine Defibrillation im Rahmen einer Reanimation durchzuführen. Eine Schockabgabe
erfolgte im Beobachtungszeitraum 2010/2011 zwei Mal. Reanimationen und Todesfälle stellen mit einem Fall pro 5 bis 10 Millionen Passagiere ein seltenes Ereignis dar. Das Überleben von Reanimationen an Bord ist auf die Fälle mit erfolgreichem Einsatz des Defibrillators begrenzt. In der Literatur wird für American Airlines von 80 Überlebenden aufgrund des Einsatzes eines automatisierten externen Defibrillators (AED) an Bord berichtet (Zeitraum: 1997 bis 2010) (9). Im Beobachtungszeitraum 2010/2011 war dies bei Lufthansa-Flügen einmal der Fall. Von 2010 bis 2011 ereigneten sich an Bord 25 Todesfälle bei einem Flug- gastaufkommen von 124,1 Millionen Passagieren.
Die Verteilung der medizinischen Zwischenfälle entspricht den Verkehrszahlen der angeflogenen Regionen, das heißt Häufungen auf Asien-, Nord- oder Südamerikastrecken sind nicht zu beobachten. Auch bezüglich der Flugzeugmuster (Airbus und Boeing) sind keine Unterschiede in der Häufigkeit medizini- scher Zwischenfälle auszumachen.
Reiseassoziierte thrombembolische Komplikationen
Selten finden sich in den Analysen der Lufthansa Hin- weise auf eine Beinvenenthrombose infolge eines Langstreckenfluges. In einer aktuellen Leitlinie wird das statistische Risiko einer thrombembolischen Er- krankung (VTE) bei Flügen > 4 Stunden mit einem
Haufigkeitsverteilung
Etwa 70 % aller Zwischenfälle und Notfälle ereignen sich auf Interkontinentalflügen.
Häufigkeit des Einsatzes des Defibrillators Reanimationen und Todesfälle stellen mit einem Fall pro 5 bis 10 Millionen Passagiere ein seltenes Ereignis dar.
TABELLE
Post-hoc-Charakterisierung der Symptome*1
*1 Befunde und Zustandsbeschreibungen aller dokumentierten medizinischen Zwischenfälle an Bord der Lufthansa der Jahre 2000 bis 2011 entsprechend Grafik 1.
Die Kategorie Herz-Kreislauf und Neurologie wurden getrennt dargestellt.
Reihung entsprechend der Häufigkeit einer Verdachtsdiagnose mit erheblichen Überlappungen bei Mehrfachnennungen.
TIA = transitorisch-ischämische Attacke.
Magen-Darm- Erkrankungen Diarrhöen, Übelkeit, Erbrechen diffuser Abdominalschmerz Koliken (Niere, Galle) gastrointestinale Blutung
Herz-Kreislauf- Erkrankungen Kreislaufkollaps Bluthochdruck thorakale Beschwerden Dehydratation
Neurologie/
Psychiatrie Schlaganfall, TIA Kopfschmerz, Migräne Schwindel, Epilepsie, Abscencen psychische Alteration, Angst
Unfälle
stumpfe Verletzungen (Anpralltrauma) Verbrennungen, Verbrühungen Schnittverletzungen, Blutungen Frakturen
Sonstiges Atembeschwerden, Asthma
Fieber
Blutzuckerentgleisung Alkohol, Drogen, Medikamente Schwangerschaft
Fall pro 4 656 Passagieren und bei Flügen > 8 Stun- den bei Passagieren mit insgesamt niedrigem bis in- termediärem Risiko mit 0,5 % angegeben. Sympto- matische, schwere Lungenembolien treten selten auf und werden in aktuellen Arbeiten bei einer Flugdauer
> 12 Stunden mit etwa fünf Fällen pro einer Million Passagiere angegeben (10, 11). Präexistente Risiko- faktoren erhöhen die Wahrscheinlichkeit eines VTE signifikant, Bewegung kann das Risiko deutlich sen- ken. Eine allgemeine Empfehlung zum Tragen von Thrombosestrümpfen oder zur Verabreichung von Antikoagulanzien erscheint nicht gerechtfertigt (10), weil VTE bei Passagieren ohne Risikofaktoren und Flugdauern > 8 Stunden nicht beobachtet wurden (12). Bei individueller Risikokonstellation sollte eine Prophylaxe bei längerer Flugdauer erwogen werden.
Thrombozytenaggregationshemmer sind hierfür nicht geeignet (10, 11).
Die Weltgesundheitsorganisation führt gegenwärtig das Projekt WRIGHT (World Health Organization’s Re- search into Global Hazards of Travel) durch, das der Risi- koaufklärung einen hohen Stellenwert für die Reduktion der reiseassoziierten VTE einräumt (13).
Die Daten des Lufthansaregisters (2000 bis 2011) zeigen, dass von den mehr als 20 000 medizinischen Zwischenfällen an Bord in etwa 1 % der Fälle die Verdachtsdiagnose einer Thrombose gestellt wurde (n = 202). Eine Verifikation der Diagnose oder die Be- rücksichtigung thrombembolischer Ereignisse nach Abschluss des Fluges ist nicht möglich, weil die Ge- setzgebung keine aktive Nachverfolgung der Passagie- re beziehungsweise Patienten erlaubt.
Medizinische Ausstattung von Verkehrsflug- zeugen – gesetzlicher Minimalstandard
Der Inhalt der medizinischen Ausstattung an Bord eines Verkehrsflugzeuges unterliegt gesetzlichen Bestim- mungen. Diese fordern jedoch aus (notfall-)medizini- scher Sicht nur einen Minimalstandard. Festgelegt wird dieser von der jeweiligen Luftfahrtbehörde (14). In den USA zum Beispiel ist dies die FAA (Federal Aviation Administration) (Kasten 1), für Europa gelten die Re- geln der EASA (European Aviation Safety Agency) und der Joint Aviation Authorities (JAA) (Kasten 2).
Europäische Fluggesellschaften, die in die USA flie- gen, müssen die Vorgaben von FAA und JAA erfüllen, das heißt, zusätzlich zu den europäischen Vorschriften muss mitgeführt werden ein:
●
automatischer externer Defibrillator●
Infusionssystem inklusive Kochsalzlösung●
Beatmungsbeutel.Medizinische Ausstattung am Beispiel der Flotte der Lufthansa
Die medizinische Ausstattung zahlreicher Luftfahrt- gesellschaften geht über die gesetzlichen Anforderun- gen hinaus. Vielfach liegt der Ausstattung an Bord ein umfassendes medizinisches Sicherheitskonzept und ein damit verbundenes Qualitäts- und Risikomanage- ment zugrunde. Beispielhaft sei die Ausstattung der Lufthansa genannt (Kasten 3, eTabelle). Seit den Pan- demien SARS 2003 (15) und H1N1 2009 (16) werden zusätzlich Infektionsschutz-Sets mitgeführt, um je- derzeit das ohnehin geringe Risiko einer Transmissi- on viraler oder bakterieller Erkrankungen an Bord zu minimieren (17, 18).
Alle Vorkommnisse sowie die Abläufe an Bord bei medizinischen Zwischenfällen werden kontinuierlich analysiert. Wesentliche Informationen oder notwendige Veränderungen werden konsekutiv in das Training inte- griert und die medizinische Ausstattung wird gegebe- nenfalls angepasst.
Thromboseprophylaxe
Eine allgemeine Empfehlung zum Tragen von Thrombosestrümpfen oder Einnahme von Anti - koagulanzien erscheint nicht gerechtfertigt, weil VTE bei Passagieren ohne Risikofaktoren und Flug- dauern > 8 Stunden nicht beobachtet wurden.
Medizinische Ausstattung
Die medizinische Ausstattung vieler Fluggesell- schaften geht über die gesetzlichen Anforderun- gen hinaus. Der Ausstattung an Bord liegt ein um- fassendes medizinisches Sicherheitskonzept, Qualitäts- und Risikomanagement zugrunde.
80 70 60 50 40 30 20 10
0 Blut- druck
Blut- zucker
O2-Sätti- gung
AED Medika-
mente Sauer-
stoff
%
54 48
9 6 6
76 GRAFIK 2
Durchgeführte Tätigkeiten im Rahmen von medizinischen Zwi- schenfällen an Bord der Lufthansa der Jahre 2010 und 2011 (basierend auf 2 264 ausgefüllten Notfallprotokollen), Mehrfach - nennungen möglich. (Blutdruckmessung, Verabreichen von Medika- menten, Gabe von Sauerstoff, Bestimmung des Blutzuckers, Überprü- fen der Sauerstoffsättigung mittels Pulsoxymeter, Einsatz des AED [Automatischer Externer Defibrillator]). Nur von etwa 50 % der helfen- den Mediziner an Bord wurde ein Notfallprotokoll ausgefüllt.
Crew-Training – Erste-Hilfe-Ausbildung
Die Vorbereitung auf medizinische Notfälle an Bord umfasst neben der medizinischen Ausstattung der Fluggeräte ein jährlich stattfindendes Training der Ka- binenbesatzung. Die Mindestinhalte sind gesetzlich festgelegt. Hierzu gehören unter anderem das Üben der Herz-Lungen-Wiederbelebung, der Umgang mit zum Beispiel Bluthochdruck und Dehydratation bis hin zu Maßnahmen bei Geburten an Bord. Diese sind seltene Ereignisse, mit im Mittel weniger als einer Geburt pro Jahr. Zusätzlich zu den medizinischen Fähigkeiten werden hier auch das Verhalten im Sinne eines Crew- Ressource-Managements trainiert, Fälle simuliert und die Kommunikation zwischen allen Beteiligten (Be- troffene, Arzt an Bord, Cockpit, medizinische Beratung vom Boden) geübt.
Bodengebundene medizinische Beratung
Bei vielen Fluggesellschaften steht sowohl den Crews als auch den helfenden Ärzten an Bord die Möglichkeit einer satellitentelefonischen Beratung zur Verfügung:Flug- und Notfallmediziner am Boden unterstützen die handelnden Personen an Bord sowohl bei der medizini- schen Beurteilung einer Situation, als auch bei der Ein- schätzung hinsichtlich der durchzuführenden Maßnah- men im Rahmen der Möglichkeiten an Bord und der vorhandenen Ausstattung. Hierzu zählt auch die Eva- luation der medizinischen Infrastruktur am Boden, falls eine Zwischenlandung erwogen wird.
Recht an Bord eines Verkehrsflugzeugs
Die rechtliche Unsicherheit und das Risiko einer Scha- denersatzklage werden häufig als Argument für die eigene Zurückhaltung bei der Ausübung ärztlicher (Not-)Hilfe an Bord eines Flugzeuges angeführt. Der Luftraum und das Flugzeug stellen keinen rechtsfreien Raum dar. Während des Fluges gilt das „flag right“, das heißt, das Rechtssys- tem des Zulassungslandes des Luftfahrzeuges bezie- hungsweise der Luftfahrtgesellschaft greift: Bei United Airlines also das Recht der USA, bei Lufthansa das Recht der Bundesrepublik Deutschland. In vielen Ländern gel- ten Gesetze, die zur Notfallhilfe verpflichten (in Deutsch- land § 323c StGB, ähnliche Gesetze gelten beispielsweise in Frankreich, Australien, vielen asiatischen Ländern und dem mittleren Osten). Im Gegensatz dazu sind nach briti- schem, kanadischem und US-amerikanischem Recht Ärz- te nicht verpflichtet, bei medizinischen Zwischenfällen an Bord zu unterstützen, es sei denn, es liegt eine vorbeste- hende Arzt-Patienten-Beziehung vor (19).Recht an Bord eines Verkehrsflugzeugs Das Flugzeug stellt keinen rechtsfreien Raum dar.
Während des Fluges gilt das „flag right“, das heißt, das Rechtssystem des Zulassungslandes des Luftfahrzeuges beziehungsweise der Luft- fahrtgesellschaft greift.
Bodengebundene medizinische Beratung Bei vielen Fluggesellschaften steht sowohl den Crews als auch den helfenden Ärzten an Bord die Möglichkeit einer satellitentelefonischen Beratung zur Verfügung.
KASTEN 1
Inhalt des
Emergency Medical Kit FAA
●
Automatischer externer Defibrillator (AED) (Modellzulassung in den USA, Wartungsnachweis, Zulassung Akku)●
Blutdruckmessgerät●
Stethoskop●
Orotrachealtuben in drei Größen (Kinder, Erwachsene groß/klein)●
4 Spritzen, 1 × 5 mL, 2 × 10 mL bzw. entsprechend der mitgeführten Ampullen●
6 Nadeln (2 × 18 G, 2 × 20 G, 2 × 22 G) beziehungs- weise entsprechend dem Bedarf●
1 Infusionsset mit Schlauchsystem und 2 × Y-Konnek- tor, Alkoholtupfer, Klebeband, Schere und Stauschlauch●
500 mL Kochsalzlösung●
Beatmungsbeutel mit Reservoir und drei Masken (Kin- der, Erwachsene groß/klein)●
Notfall-Atemhilfe, drei Größen (Kinder, Erwachsene groß/klein)●
1 Paar Einmalhandschuhe●
Inhaltsliste und Medikamenteninformation Medikamente– 4 Tabletten Antihistaminikum
– 2 Ampullen Antihistaminikum 50 mg oder Vergleichbares
– 4 Tabletten Aspirin 325 mg
– 2 Ampullen Atropin 5 mL, 0,5 mg oder Vergleichbares – 1 Bronchiodilatator (inhalativ) oder Vergleichbares – 2 Ampullen Lidocain 5 mL, 20 mg/mL
– 4 Tabletten Non-Opioid-Analgetikum
– 1 Ampulle 50 % Glucose, 50 mL oder Vergleichbares – 2 Ampullen Adrenalin 1 : 1 000 oder Vergleichbares – 2 Ampullen Adrenalin 1 : 10 000 oder Vergleichbares – 2 Ampullen Diphenhydramin oder Vergleichbares – 10 Tabletten Glycerintrinitrat 0,4 mg
*1 Medical-Kit-Spezifikation US Federal Aviation Administration (FAA) Final Rule FAA-2000–7119, Sec. A121.1 Appendix A. April 2004. Gültig für alle US-amerikanischen und internationalen Fluggesellschaften, alle Flugzeugmuster mit einem oder mehr Flugbegleitern.
Um helfenden Ärzten an Bord jegliche rechtliche Unsicherheit zu nehmen wird häufig eine entsprechen- de Enthaftungserklärung von der Kabinenbesatzung ausgehändigt, das heißt der handelnde Arzt ist – mit Ausnahme von Vorsatz und grober Fahrlässigkeit – bei der Durchführung seiner Tätigkeit versichert. Diese Versicherung ist Bestandteil der Haftpflichtversiche- rung des Luftfahrzeugs und versichert auch eine ärztli- che Tätigkeit, wenn im Zulassungsland des Flugzeuges beziehungsweise der Fluggesellschaft die ärztliche Approbation nicht allgemein anerkannt wird. Wichtig ist in diesem Zusammenhang, dass keine Vergütung er- folgt oder geldwerte Leistung für das ärztliche Handeln gewährt wird. Akzeptiert und versichert ist die Notfall- hilfe im Gegensatz zur gewerblichen ärztlichen Tätig- keit.
Wenn ein Mitarbeiter der Fluggesellschaft zum Beispiel durch Ausrufen eines Arztes um medizinische Hilfe bittet, darf dies nicht als (Be-)Handlung im Auf- trag missverstanden werden. Sollte ein helfender Arzt finanzielle Ansprüche aus seiner Hilfeleistung herleiten (Liquidation der ärztlichen Leistung), so sind diese ge- genüber dem erkrankten Passagier und nicht gegenüber der Fluggesellschaft geltend zu machen.
Seit 1998 ergänzt der US-Aviation-Liable-Act die Gesetzgebung der USA, bekannt geworden als „Good Samaritan Law“: mit Ausnahme von grober Fahrlässig- keit oder vorsätzlich schädigenden Handlungen („gross negligence or wilful misconduct“) besteht auch hier keine Haftung für helfende Mediziner (49 USC 44701.
Aviation Medical Assistance Act of 1998) (20).
Ärztliches Verhalten bei einem medizinischen Notfall an Bord
Die eigentliche ärztliche Handlungsweise an Bord ei- nes Flugzeuges unterscheidet sich nicht von der übli- chen Notfallversorgung. Es ist jedoch zu bedenken, dass
●
jegliche Handlung an einem isolierten Ort stattfin-●
det, die zur Verfügung stehenden Möglichkeiten auf vorhandenes Wissen und Ausstattung beschränkt sind●
sich die Umgebungsbedingungen erheblich vom gewohnten Arbeitsumfeld unterscheiden (21, 22).Dies ist den betroffenen Passagieren und Mitreisen- den meist bewusst, weshalb eine ruhige und kompeten- te Handlungsweise zur Stabilisierung der emotionalen
Rechtliche Situation
Häufig wird eine entsprechende Enthaftungserklä- rung von der Kabinenbesatzung ausgehändigt, das heißt der handelnde Arzt ist – mit Ausnahme von Vorsatz und grober Fahrlässigkeit – bei der Durchführung seiner Tätigkeit versichert.
Finanzielle Ansprüche
Sollte ein helfender Arzt finanzielle Ansprüche aus seiner Hilfeleistung herleiten (Liquidation der ärzt- lichen Leistung), so sind diese gegenüber dem er- krankten Passagier und nicht gegenüber der Flug- gesellschaft geltend zu machen.
KASTEN 2
Inhalt des Emergency Medical Kit JAR*
1●
Blutdruckmessgerät●
Spritzen und Nadeln●
Orotrachealtuben in zwei Größen●
Stauschlauch●
Einmalhandschuhe●
Urinkatheter●
Inhaltsliste (mindestens in englischer und einer anderen Sprache)Medikamente – Kortikosteroide – Antiemetikum – Antihistaminikum
– Spasmolytikum – Atropin
– Bronchiodilatator (inhalativ und injizierbar) – Nitrate, Glyceroltrinitrat
– Digoxin – Diuretikum – Adrenalin 1 : 1 000 – Analgetikum
– Glucose oder Glucagon – Sedativum / Anticonvulsivum – Uterotonikum
Kein Infusionsset gefordert.
*1 Inhalt des Emergency Medical Kit nach JAR-OPS 1.755 (September 2005). Minimalstandard für Flugzeugmuster mit mehr als 30 Passagieren und einer Flugzeit von mehr als 60 Minuten bis zum nächsten Flugplatz mit qualifizierter medizinischer Unterstützung. Der Kommandant des Flugzeugs hat Sorge zu tra- gen, dass Medikamente nur durch medizinische Fachkräfte (Ärzte oder entsprechend ausgebildete Pflegekräfte oder Rettungsassistenten) verabreicht werden.
Gesamtsituation an Bord beiträgt und für die erfolgrei- che medizinische Betreuung wichtig ist.
Die Umgebungsbedingungen im Flugzeug und die Internationalität von Flugreisenden führen zu einer Reihe von Herausforderungen bei der ärztlichen Ver- sorgung. Oft ist die Anamnese aufgrund von sprachli- chen Verständigungsproblemen schwierig (1). Auch weiterführende klinische Untersuchungsmethoden
unterliegen aufgrund der räumlichen Enge, Lichtver- hältnisse, Vibrationen und Geräuschkulisse zahlrei- chen Limitationen: Inspektion, Palpation, Perkussion und Auskultation sind nur eingeschränkt oder gar nicht anwendbar. Auch mit dem Stethoskop gelingt die Identifikation von Atem-, Herz- oder auch Darm- geräuschen aufgrund der Umgebungsgeräusche sel- ten.
Emotionale Gesamtsituation
Eine ruhige und kompetente Handlungsweise zur Stabilisierung der emotionalen Gesamtsituation an Bord ist für die erfolgreiche medizinische Be- treuung wichtig.
Limitierende Faktoren klinischer Untersu- chungsmethoden
Räumliche Enge, Lichtverhältnisse, Vibrationen und Geräuschkulisse limitieren Inspektion, Palpa- tion. Perkussion und Auskultation sind nur einge- schränkt oder gar nicht anwendbar.
KASTEN 3
●
Modularer Aufbaumit durchsichtigen Modultaschen und mehrsprachiger Beschriftung, Inhaltsliste, Notfallprotokoll, mehrsprachige Enthaftungser- klärung, Abwurf für Kanülen u.ä., Ampullenset im Doctor’s Kit (gelbe Tasche, Kasten 2).
●
Modul Blasenkatheter– Dauerkatheter (Ch12, Ch14), Blockerspritze – Einmalhandschuhe steril
– Desinfektionslösung, Lochtuch, Gleitmittel – Steriltuch, Kompressen, Pinzette – Urinbeutel 1000 mL
●
Modul Absaugung – Manuelle Absaugpumpe – Absaugkatheter (Ch18 und Ch22) – Einmalhandschuhe unsteril●
Modul Intubation– Endotrachealtuben (Größe 3 bis 7,5) – Führungsmandrin, Gleitmittel
– Einmalhandschuhe unsteril, Blockerspritze – Laryngoskop mit Spatel (Größe 2 und 3) – Magill-Zange
– Verbandpäckchen, Leukofix
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Modul Beatmung– Sauerstoffkatheter, Nasenbrille – Sauerstoffschlauch mit Anschlussstück – Beatmungsbeutel mit Reservoir – Beatmungsmaske Kinder (Größe 0, 1, 2) – Beatmungsmaske Erwachsene (Größe 5) – Guedel-Tuben (Größe 0, 2, 3 und 4) – Einmalhandschuhe unsteril
Inhalt des Doctor’s Kit am Beispiel der Lufthansa
●
Modul Diagnostik – Blutdruckmessgerät – Einmalhandschuhe unsteril – Pulsoxymeter– Glucometer inklusive Zubehör – Fieberthermometer
– Stethoskop
●
Modul Infusion– Alkoholtupfer, Kompressen – Leukofix, Fixierpflaster – Einmalhandschuhe unsteril – Infusionsbesteck, Stauschlauch – Venenverweilkanülen (G 18, G 20, G 22) – Infusionslösung 500 mL
Vor einer Hilfeleistung sollte in jedem Fall das Ein- verständnis der betroffenen Person eingeholt werden, idealerweise im Beisein eines Crewmitglieds (6). Wird von Dritten die Hilfeleistung durch einen Arzt bei einer nicht einwilligungsfähigen Person verhindert, so liegt die Bordgewalt zur Durchsetzung der Interessen der be- troffenen Person beim Kommandanten des Flugzeugs, das heißt nach § 12 des Luftsicherheitsgesetzes hat der Kapitän polizeiliches Durchgriffsrecht.
Auch im Verlauf der Patientenversorgung ist die Kommunikation mit der Crew essenziell. Bei Bewusst- seinsstörungen oder vital bedrohlich erscheinenden Er- krankungszuständen sollte die Crew in jedem Fall auf diesen Umstand aufmerksam gemacht werden, damit für den betroffenen Passagier eine adäquate Lagerungs- möglichkeit gefunden wird, die zum Beispiel auch wei- terführende Notfallmaßnahmen erlaubt. Aufgrund der räumlichen Enge sind eine respiratorische Unterstüt-
zung mit Hilfe des Beatmungsbeutel und Gesichtsmas- ke oder Wiederbelebungsmaßnahmen zum Beispiel ausschließlich im Küchen- oder Toilettenblock am auf dem Boden liegenden Passagier durchführbar.
Ausweichlandung/Zwischenlandung
In Abhängigkeit von der (Verdachts-)Diagnose, der Schwere der Erkrankung, der medizinischen Unter- stützung beziehungsweise Expertise an Bord und der Flugstrecke, kann eine Zwischenlandung notwendig erscheinen. Hierüber berät der Kapitän mit dem an- wesenden Arzt. Im Zweifel sollte jeder Arzt spätes- tens jetzt die Gelegenheit eines Telefonats via Satelli- tentelefon mit einem in flugbetrieblichen Aspekten erfahrenen Arzt suchen, weil neben der technischen Möglichkeit einer Landung auf einem geeigneten Flugplatz auch die zu erwartende medizinische Infra- struktur am Boden und etwaige Transportmodalitäten
Polizeiliches Durchgriffsrecht
Wird von Dritten die Hilfeleistung durch einen Arzt bei einer nicht einwilligungsfähigen Person ver- hindert, so liegt die Bordgewalt zur Durchsetzung der Interessen der betroffenen Person beim Kom- mandanten des Flugzeugs.
Ausweichlandung/Zwischenlandung
Hierüber berät der Kapitän mit dem anwesenden Arzt. Im Zweifel sollte jeder Mediziner spätestens jetzt die Gelegenheit eines Telefonats via Satelli- tentelefon mit einem in flugbetrieblichen Aspek- ten erfahrenen Arzt suchen.
Abbildung 1: Patient-Transport-Compartment (PTC) für den transkontinentalen Intensivtransport an Bord kommerzieller Langstreckenflugzeuge der Lufthansa. Die Zeich- nung erläutert die Konfiguration an Bord einer Boeing 747–400. Für den Einbau werden drei Sitzreihen entfernt. Die medizinische Ausstattung (Monitoring, Beatmung, Sprit- zenpumpen etc.) ist redundant vorhanden, 13 000 L gasförmiger Sauerstoff werden mitgeführt. Eine Intensivpflegekraft und ein Arzt begleiten den Patienten.
bekannt sein sollten. Es nutzt dem kreislaufstabilen Patienten mit Symptomen eines Schlaganfalles nur ein Versorgungszentrum, in dem eine Bildgebung zur Differenzialdiagnostik Blutung oder Ischämie für die weitere Therapieplanung zur Verfügung steht. In vie- len Regionen der Welt bedeutet dies vom Flugplatz aus noch einen langen Bodentransport, teilweise mit ungeeigneten Transportmitteln, bis ein entsprechen- des Zentrum – falls überhaupt vorhanden – erreicht ist. Oft sind die medizinische Versorgungslage und Ausstattung an Bord besser als die zur Verfügung ste- hende Ausrüstung am nächstgelegenen Flugplatz, weshalb eine Zwischenlandung immer im Hinblick auf die weitere Versorgung des Patienten abgewogen werden sollte.
Die Entscheidung für oder gegen eine Zwischenlan- dung wird ausschließlich durch den Kapitän getroffen und von diesem verantwortet. Naturgemäß hat der Rat eines helfenden Arztes an Bord ein erhebliches Ge- wicht bei der Entscheidungsfindung. Allerdings ist ne- ben den Versorgungsoptionen für den erkrankten Passa- gier auch die Sicherheit der häufig mehr als 300 (im Falle des A 380 mehr als 500) anderen Passagiere und der gesamten Crew zu bedenken, was durchaus auch zu einer individualmedizinisch unverständlich erscheinen- den Entscheidung führen kann.
Möglichkeiten der Prävention – Abklärung der Flugreisetauglichkeit im Vorfeld einer Reise
Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines medizini- schen Zwischenfalls an Bord kann unter Umständen bereits im Vorfeld minimiert werden. Das Gate-Perso- nal ist ausgebildet, Passagiere mit deutlich einge- schränkter körperlicher Leistungsfähigkeit oder schwe- ren Gebrechen anzusprechen und gegebenenfalls die medizinische Abklärung der Flugreisetauglichkeit durch einen entsprechend fachkundigen Arzt noch vor Antritt des Fluges zu erwirken. Die Fluggesellschaften sind hierzu aufgrund der Gesamtverantwortung für die Sicherheit an Bord legitimiert. Die IATA (International Air Transport Association) hat entsprechende Empfeh- lungen verfasst (23). Demnach obliegt es einem von der Fluggesellschaft beauftragten Arzt, bei akuten oder chronischen Krankheiten, die die sichere Durchführung eines Fluges gefährden könnten, einen Transport abzu- lehnen oder nur unter bestimmten Voraussetzungen zu- zulassen.Als Kontraindikationen für eine Flugreise gelten aus medizinischer Sicht unter anderem:
●
infektiöse beziehungsweise kontagiöse Erkran- kungen●
dekompensierte Herz- und Lungenerkrankungen●
instabile Anfallsleiden●
akute beziehungsweise unzureichend eingestellte Psychosen●
intraokuläre Luft- oder Gasplomben●
okzipitale Lufteinschlüsse●
Ileus●
Schwangere nach der 36. Schwangerschafts - woche einer unkomplizierten Schwangerschaft beziehungsweise nach der 28. Woche einer kom- plizierten oder Zwillings-Schwangerschaft.Ärztliche Empfehlungen vor dem Antritt einer Flugreise
Hinsichtlich der Risikoabwägung stehen aufgrund der Kabinenatmosphäre mit reduziertem Sauerstoff- partialdruck vor allem die Herz-Kreislauf-Erkran- kungen und die Lungenerkrankungen im Vorder- grund. Bei der individuellen Einschätzung der Flug-
Flugreisetauglichkeit im Vorfeld einer Reise Das Gate-Personal ist ausgebildet, Passagiere mit deutlich eingeschränkter körperlicher Leistungs- fähigkeit anzusprechen und die medizinische Abklärung der Flugreisetauglichkeit durch einen Arzt noch vor Antritt des Fluges zu erwirken.
Vor dem Antritt einer Flugreise
Hinsichtlich der Risikoabwägung stehen aufgrund der Kabinenatmosphäre mit reduziertem Sauer- stoffpartialdruck vor allem die Herz-Kreislauf - erkrankungen und die Lungenerkrankungen im Vordergrund.
Abbildung 2:
Zusätzlicher Sauer- stoff. Zwei-Liter- Carbonflasche mit einem Druck von 300 bar. Mittels elektronischem Ventil (ausgelöst durch den inspira- torischen Sog) wer- den Sauerstoff- Flüsse zwischen 1,2 und 5,2 L/min für 10 bis 20 Stun- den erreicht. Das System kommt bei Lufthansa, Swiss, Air France und an- deren Fluggesell- schaften zum Ein- satz. Stoßfester Hartschalenkoffer mit integriertem Pulsoxymeter.
Fotos (Kasten 3, Abbildung 1, Abbildung 2): Deutsche Lufthansa AG
reisetauglichkeit können für pulmonal beeinträchtig- te Patienten die Leitlinien der British Thoracic So- ciety (24) und für Patienten mit Herz-Kreislauf-Er- krankungen die Empfehlungen von Smith und Mitar- beitern (25) wertvolle Unterstützung bieten.
Insgesamt steigt das Risiko eines medizinischen Zwischenfalls mit dem Alter des Reisenden und der Reisestrecke beziehungsweise Reisedauer. Auch die klimatischen und hygienischen Verhältnisse am Ziel- ort können die Häufigkeit medizinischer Zwischen- fälle an Bord beeinflussen.
Im Rahmen der reisemedizinischen Beratung soll- ten die physiologischen Veränderungen in der Flug- zeugkabine (milde Hypoxie, geringe Hyperventilati- on, Anstieg der Herzfrequenz, relativ geringe Luft- feuchtigkeit) individuell bewertet werden und eine Abschätzung der physiologischen Reserve des indi- viduellen Patienten vorgenommen werden. Je nach Medikation sind auch die Verschiebung des zirkadia- nen Rhythmus und die unterschiedlichen Zeitzonen zu berücksichtigen.
Patienten mit Lungenerkrankung wird vergleichs- weise viel Aufmerksamkeit geschenkt. Kritisch sind hier Exazerbationen chronischer Lungenerkrankun- gen sowie eine durchgehende Sauerstoffgabe im häuslichen Bereich mit Gehstrecken, die geringer sind als 100 Meter. Neben Patienten mit nur geringer Hypoxietoleranz sind auch Erkrankungen mit Flüs- sigkeitsrestriktionen aufgrund zum Beispiel einer Herzinsuffizienz, Nieren insuffizienz oder Leberzir- rhose im Kontext von (Flug-)Reisen eingehend auf- zuklären und individuell vorzubereiten. Im Rahmen der Reisevorbereitung sind auch Impfungen (Hepati- tis A, Meningokokken, FSME, Cholera und andere) und Prophylaxen (zum Beispiel Malaria) zu erwägen.
Unterstützungsmöglichkeiten für Flugreisen chronisch oder akut Kranker an Bord
Viele Fluggesellschaften halten spezielle Informatio- nen für Flugreisende mit physischen und psy- chischen Einschränkungen sowie Behinderungen vor. Auch individuelle Beratungen von Patienten und ärztlichen Kollegen werden vorgenommen, um die geplante Flugreise so optimal wie möglich zu unter- stützen.
Neben einer fundierten flugmedizinischen Bera- tung stehen bei verschiedenen Fluggesellschaften auch spezifische Transportmodi zur Verfügung, wie die Buchung zusätzlicher Sitze bei entsprechender
Lagerungsnotwendigkeit, der Liegendtransport auf einer in die Kabine eingerüsteten Transporttrage, dem sogenannten Stretcher, oder der Langstrecken- Intensivtransport im Patient-Transport-Compartment (PTC, Abbildung 1). Die Möglichkeit des Intensiv- transportes im Langstreckenflugzeugmuster wird ausschließlich von der Lufthansa angeboten, das Transportmodul wurde in den 1990er Jahren vom Medizinischen Dienst der Lufthansa und der Luft- hansa Technik entwickelt.
Patienten mit zum Beispiel Ventilationsstörungen oder eingeschränkter kardiopulmonaler Funktion kann eine luftfahrtzugelassene, zusätzliche Sauerstoff - einheit angeboten werden, die über eine Nasenbrille bis hin zu einer Rate von 5 L/min Sauerstoff abge - ben kann. Zugleich kann dieses sogenannte Wenoll- System mit Hilfe eines integrierten Pulsoxymeters die periphere Sauerstoffsättigung kontrollieren (Abbil- dung 2). Auch transportable Sauerstoffkonzentratoren wie sie im häuslichen Umfeld genutzt werden und an- dere medizinische Geräte (zum Beispiel Nasen-CPAP [continuous positive airway pressure] für Schlaf - apnoe) können an Bord mitgeführt und teilweise auch eingesetzt werden. Genaue Informationen hierzu (Ge- rätezulassung, notwendige Akkulaufzeiten) sind bei der jeweiligen Fluggesellschaft mindestens 48 Stun- den vor dem geplanten Abflug zu erfragen.
Fazit
Medizinische Zwischenfälle und Notfälle an Bord eines Verkehrsflugzeuges stellen für alle Beteiligten eine besondere Herausforderung dar. Die Kenntnis der medizinischen und flugbetrieblichen Besonder- heiten kann die ärztliche Tätigkeit an Bord erheblich unterstützen. Vorbeugend kann jeder Arzt seine Pa- tienten mit akuten oder chronischen Erkrankungen und erhöhtem Risiko für einen medizinischen Zwi- schenfall an Bord entsprechend aufklären. Überdies besteht im Vorfeld einer Flugreise die Möglichkeit einer medizinischen Abklärung durch einen Arzt der Fluggesellschaft.
Die technischen und logistischen Möglichkeiten haben in den letzten Jahren dazu geführt, dass Pa- tienten mit chronischen und akuten Erkrankung un- ter Berücksichtigung des notwendigen Unterstüt- zungsbedarfs sicher an Bord von Langstreckenflug- zeugen transportiert werden können. Dies gilt auch für Langstreckenintensivtransporte beatmeter Pa- tienten.
Reisemedizinischen Beratung
Es sollten die physiologischen Veränderungen in der Flugzeugkabine individuell bewertet und eine Abschätzung der physiologischen Reserve des individuellen Patienten vorgenommen werden.
Akut Kranke an Bord
Patienten mit chronischen und akuten Erkrankun-
gen können sicher an Bord von Langstreckenflug-
zeugen transportiert werden. Dies gilt auch für
Langstreckenintensivtransporte beatmeter Patien-
ten.
Interessenkonflikt
Die Autoren sind Angestellte der Deutschen Lufthansa AG. Prof. Graf und Prof.
Stüben halten Aktien der Lufhansa AG.
Prof. Stüben erhielt Honorare für die Vorbereitung von wissenschaftlichen Fort- bildungsveranstaltungen von der Firma Lilly.
Manuskriptdaten
eingereicht: 29. 4. 2012, revidierte Fassung angenommen: 25. 7. 2012
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Anschrift für die Verfasser Prof. Dr. med. Jürgen Graf
Medizinischer Dienst, Deutsche Lufthansa AG Lufthansa Basis, Tor 21, 60546 Frankfurt am Main juergen.graf@dlh.de
Zitierweise
Graf J, Stüben U, Pump S: In-flight medical emergencies. Dtsch Arztebl Int 2012; 109(37): 591–602. DOI: 10.3238/arztebl.2012.0591
@
eTabelle: www.aerzteblatt.de/12m0591The English version of this article is available online:
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Dieser Beitrag wurde von der Nordrheinischen Akademie für ärztliche Fort- und Weiterbildung zertifiziert. Die erwor- benen Fortbildungspunkte können mit Hilfe der Einheitli- chen Fortbildungsnummer (EFN) verwaltet werden.
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Wichtiger Hinweis
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Einsendungen, die per Brief oder Fax erfolgen, können nicht berücksichtigt werden.
Die Lösungen zu dieser cme-Einheit werden in Heft 45/2012 an dieser Stelle veröffentlicht.
Die cme-Einheit „Arzneimittelinteraktionen“ (Heft 33–34/2012) kann noch bis zum 1. 10. 2012 bearbeitet werden. Für Heft 41/2012 ist das Thema „Behandlung des Typ-2-Diabetes“ vorgesehen.
Lösungen zur cme-Einheit in Heft 29–30/2012:
Führer D, Bockisch A, Schmid K: Euthyreote Struma mit und ohne Knoten – Diagnostik und Therapie.
Lösungen: 1b, 2a, 3e, 4a, 5b, 6e, 7d, 8a, 9c, 10d
Bitte beantworten Sie folgende Fragen für die Teilnahme an der zertifizierten Fortbildung. Pro Frage ist nur eine Antwort möglich. Bitte entscheiden Sie sich für die am ehesten zutreffende Antwort.
Frage Nr. 1
Welcher Druckhöhe entspricht der Kabinen-Luftdruck eines Verkehrsflugzeuges in Reiseflughöhe in etwa?
a) 6000 Fuß/etwa 2000 m b) 8000 Fuß/etwa 2400 m c) 10 000 Fuß/etwa 2800 m d) 12 000 Fuß/etwa 3200 m e) 14 000 Fuß/ etwa 3600 m
Frage Nr. 2
Wozu führt die Kabinenatmosphäre in Reiseflughöhe eines Verkehrsflugzeuges physiologisch?
a) zum Abfall des Augeninnendrucks b) zu ausgeprägter Bradykardie c) zu diskreten Parästhesien d) zu geringer Hyperventilation e) zu mäßiger Hypersalivation
Frage Nr. 3
Wie verhält sich der Sauerstoffpartialdruck in Reiseflughöhe eines Verkehrsflugzeuges?
a) er ist etwa 25–30 % niedriger als auf Meereshöhe b) er ist höher als auf Meereshöhe
c) der Sauerstoffgehalt ist höher als auf Meereshöhe, aber der Partialdruck geringer
d) er unterscheidet sich nicht im Vergleich zur Meereshöhe e) er ist in Äquatornähe 15 % erhöht
Frage Nr. 4
Welches war die häufigste durchgeführte ärztliche Tätigkeit bei medizinischen Zwischenfällen an Bord der Lufthansa?
a) Kontrolle der Sauerstoffsättigung b) Gabe von Sauerstoff
c) Anwendung des Defibrillators d) Verabreichen von Medikamenten e) Blutdruckmessung
Frage Nr. 5
Welches medizinische Gerät muss eine europäische Fluggesellschaft, die in die USA fliegt, zusätzlich zu den europäischen Vorschriften mitführen?
a) Diagnostik-Kit mit Blutdruckmessgerät, Glucometer, Stethoskop
b) Ampullarium mit Adrenalin, Ketanest, Diazepam, Midazolam, Aspisol, Heparin und Ebrantil c) Pulsoximeter
d) ein Infusionssystem inklusive Kochsalzlösung
e) Schnelltest Procalcitonin (PCT) und Troponin (TrT oder TrI)
Frage Nr. 6
Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, als mitreisender Arzt an Bord eines Flugzeuges einen medizinischen Zwischenfall zu erleben?
a) 86-prozentige Wahrscheinlichkeit alle 18 Interkontinentalflüge b) 89-prozentige Wahrscheinlichkeit alle 20 Interkontinentalflüge c) 92-prozentige Wahrscheinlichkeit alle 22 Interkontinentalflüge d) 95-prozentige Wahrscheinlichkeit alle 24 Interkontinentalflüge e) 98-prozentige Wahrscheinlichkeit alle 26 Interkontinentalflüge
Frage Nr. 7
Was müssen Patienten, die einen transportablen
Sauerstoffkonzentrator auf einer Flugreise mitführen und nutzen wollen, beachten?
a) Sie dürfen diese in Verkehrsflugzeugen nicht mitführen.
b) Sie können über die Geräte während des Fluges uneingeschränkt verfügen.
c) Sie können diese ausschließlich als Sondergepäck aufgeben.
d) Sie müssen dies mit der jeweiligen Fluggesellschaft mindestens 48 Stunden vor Abflug klären.
Frage Nr. 8
Wie wird die Kabinenluft im Flugzeug erzeugt?
a) Sie wird in Druckbehältern mitgeführt.
b) Sie wird mit Sauerstoff angereichert.
c) Sie wird mit Desinfektionsmitteln versetzt.
d) wird teilweise zurückgeleitet und gefiltert und mit Frischluft vermengt.
e) Durch Zugabe feiner Aerosole wird die Luftfeuchtigkeit eingestellt.
Frage Nr. 9
Was ist die allgemeine Empfehlung für Patienten ohne vorbestehende Risikofaktoren zur Thromboseprophylaxe bei Flugreisen, die länger als 8 Stunden dauern?
a) Es sollten Kompressionsstrümpfe getragen werden.
b) Einnahme von ASS
c) Ausreichende Flüssigkeit (> 2 L) sollte eingenommen werden, um der Dehydratation vorzubeugen.
d) alle 45 Minuten kurze Gymnastikeinheiten im Gang e) Prophylaxe muss individualisiert erfolgen
Frage Nr. 10
Was ist bei Flugreisenden mit akuten oder chronischen Erkrankungen zu beachten?
a) Sie benötigen eine Bescheinigung des zuständigen Gesundheitsamtes.
b) Sie müssen eine Genehmigung des Einreiselandes vorlegen.
c) Sie dürfen mit europäischen Fluggesellschaften nicht reisen.
d) Sie können von Fluggesellschaften als Passagiere abgelehnt werden.
e) Sie haben Anspruch auf Beförderung und können diesen beim Gate-Personal einfordern.
eTABELLE
Modul Ampullen-Set (gelbe Kunststofftasche) und Medical Kit im Doctor’s Kit der Luft- hansa
Substanz/Präparat
Epinephrinhydrogentartrat 1 : 1000 Ampulle/1 mL Biperidenlactat Ampulle 5 mg/1 mL
Amiodaron HCL Ampulle 150 mg/ 3 mL Wasser Ampulle 5 mL
Acetylsalicylsäure i.v. Ampulle Atropinsulfat Ampulle 1 mg/mL Metoprololtartrat i.v. Ampulle
Fenoterolhydrobromid N 100 Dosier-Aerosol Theophyllin-Natriumglycinat Ampulle 10 mL Reproterol Ampulle 0,09 mg/1 mL
Butylscopolaminiumbromid Ampulle 20 mg/1 mL Diazepam 10 mg/2 mL
Midazolam Ampulle 15 mg/3 mL Glucose 40 % Ampulle 10 mL
Urapidil 2 Ampullen/10 mL (50 mg Wirkstoff) Haloperidol Ampulle 5 mg/1 mL
Heparin-Natrium-5000
Isotone Kochsalzlösung 0,9 % 10 mL Esketamin HCl Ampulle 50 mg/2 mL Furosemid Ampulle 40 mg
Metoclopramid-HCl Ampulle 10 mg/2 mL Metamizol Ampulle 2,5 g/5 mL Ranitidinhydrochlorid Injektionslösung Prednisolon 250 mg Ampulle Clemastin Ampulle 2 mg/5 mL Tramadol-HCl Ampulle 100 mg/2 mL
Sonstiges: Einmalkanülen (Größe 1 und 12, je 4 Stück), Einmalspritzen (2 mL, 5 mL, 10 mL, je vier Stück) Einmalskalpell, Nabelklemmen (4 Stück), Alkoholtupfer, Zellstofftupfer
Darreichung in Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Spray Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Ampulle Flasche Ampulle Ampulle
Stückzahl 10
1 3 3 1 4 2 1 3 2 2 5 1 5 2 2 1 3 1 2 2 2 1 2 1 1
Medizinische Notfallsituationen im Flugzeug
Jürgen Graf, Uwe Stüben, Stefan Pump
Punkte 3
cme
Teilnahme nur im Internet möglich:
aerzteblatt.de/cme
Inhalt der roten Plastiktasche Substanz/Präparat
Nitrendipin Phiolen Lidocain-HCl 20 g
Butylscopolaminiumbromid Dragee Butylscopolaminiumbromid Supp.
Diazepam rectal Tube 10 mg Loperamid-HCl Dragees Nitroglycerin Kapsel Paracetamol 250 Supp.
Aluminiumphosphat Povidon-Augentropfen Prednison Supp 100 mg Dimenhydrinat Dragees Dimenhydrinat 150 Supp.
Darreichungsform Phiole
Tube Dragee Zäpfchen Tube Dragee Kapsel Zäpfchen Beutel Phiole Zäpfchen Dragee Zäpfchen
Stückzahl 4 1 10
2 1 6 10
2 4 2 2 10
5
