Stadtverträgliche Verkehrspolitik

Was das städtische Verkehrsnetz betrifft, so stellt der FNP nur Verkehrsflächen ( ca. 186 ha) mit überwiegender Verbindungsfunktion dar. Das Verkehrskonzept beruht in weiten Tei-len auf den Empfehlungen des Generalverkehrsplanes der Stadt Bremerhaven (GVP) sowie ergänzende Beschlüsse der Stadtverordnetenversammlung. Generell gilt, dass der Förde-rung des ÖPNV Vorrang vor einem weiteren Straßenausbau eingeräumt wird. Weiterhin soll ein weiteres Ansteigen des Straßenverkehrsaufkommen durch die bewusste räumliche Zu-ordnung neuer und veränderter Flächennutzung vermieden werden. D.h. möglichst sollen nur kompakte Wohnsiedlungen nahe der ÖPNV-Achsen entstehen und Gewerbegebiete an Autobahnanschlüssen, an gewerblichen Schwerpunkten oder nahe zu den Wohngebieten liegen. Eine integrierte Verkehrsplanung erfordert somit, die gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen den einzelnen Verkehrsarten, aber auch zwischen dem Verkehr und den unter-schiedlichen räumlichen Nutzungen sowie die Auswirkungen auf die Umwelt zu berücksich-tigen.

7.6.2 Die räumlichen Ziele

• Anbindung des Seehafenstandortes Bremerhaven an internationale, europäische und nationale Schifffahrtslinien

• Über den Regionalflugplatz Bremerhaven soll die Erreichbarkeit zu überregionalen Absatz- und Bezugsmärkten verbessert und ausgedehnt werden.

• Anbindung des Wirtschaftsstandortes Bremerhaven an das überregionale Verkehrs-netz.

• Verringerung der Verkehrswege zwischen Wohnen, Arbeiten und Versorgung (Stadt der kurzen Wege)

• Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadt und im Umland

• Ausweisung von größeren neuen Wohn- und Gewerbeflächen in zumutbarer Entfer-nung von vorhandenen oder künftig zu schaffenden Linien des öffentlichen Perso-nennahverkehrs

• Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs sowie weiterer Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung in den Wohngebieten

7.6.3 Das räumliche Konzept

Straßen

Nach den Prinzipien einer integrierten Gesamtverkehrskonzeption soll der Straßenverkehr vorrangig nur diejenigen Aufgaben übernehmen, für die öffentliche Verkehrsmittel weniger geeignet sind, d.h. im wesentlichen die tangentialen Verkehrsströme der Verdichtungsräu-me aufnehVerdichtungsräu-men, schwache VerkehrsströVerdichtungsräu-me im ländlichen Raum bedienen, Erholungsgebiete erschließen, dem Lieferverkehr dienen und die Fläche erschließen, wo dies nötig ist.

Tatsächlich ist der Straßenverkehr heute das vorherrschende Verkehrssystem. Auch nach den Ergebnissen des Generalverkehrsplanes (GVP) werden in Zukunft rd.82 % des werk-täglichen Personenfahrtenaufkommens in Bremerhaven auf dem Straßennetz (einschließ-lich des Radverkehrs) abgewickelt werden müssen. Dieser hohe Prozentsatz macht deut-lich, dass dem Verkehrssbedürfnis im Oberzentrum Bremerhaven allein durch den Ausbau des ÖPNV nicht Rechnung getragen werden kann. Daher werden auch künftig Straßen-baumaßnahmen, sofern sie nicht in unmittelbarer Konkurrenz zum ÖPNV stehen, mit dem Ziel der Entlastung von Engpässen sowie der Verbesserung der Erreichbarkeitsverhältnisse im Oberzentrum durchgeführt werden müssen.

Ausgehend von der hierarchischen Ordnung des Straßennetzes werden alle Straßen nach ihrer Hauptfunktion gegliedert (Verbindung, Erschließung, Aufenthalt). So kann das Haupt-verkehrsstraßennetz als überregionales, regionales aber auch innerstädtisches Ortsteilver-bindungsnetz im Flächennutzungsplan seinen sichtbaren Niederschlag finden. Außerdem lassen sich so aber auch Bereiche für Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und Tempo - 30 - Zonen herausfiltern.

An anderer Stelle (s.o.) wurde bereits deutlich gemacht, dass die Bundesautobahn A 27 Walsrode - Bremen - Bremerhaven - Cuxhaven für die norddeutsche Küstenregion zwischen Weser und Elbe von besonderer wirtschafts- und strukturpolitischer Bedeutung ist.

Mit der Öffnung des Wesertunnels werden die Wirtschaftsräume Oldenburgs und Bremer-havens stärker verknüpft, als dies in der Vergangenheit durch die Anbindung mit den We-serfähren der Fall war. Die raum- und wirtschaftsstrukturellen Konsequenzen, die sich hier-aus ergeben, sowie die verkehrlichen Aspekte sind z. Zt. noch nicht abschließend zu beur-teilen und sind weiter zu beobachten.

Die Funktion Bremerhavens als bedeutendster Hafenstandort der Region bringt allerdings auch erhebliche Verkehrsbelastungen mit sich, was zu sehr hohen Verkehrs- und Umwelt-belastungen städtebaulicher Nutzungen an den „Hafenzubringern“ führt. Eine Entlastung erreicht man durch Konzentration des Kfz-Verkehrs dort, wo Störwirkungen und Gefähr-dungspotential gering sind.

Mit dem Bau der geplanten Straße s.Pkt. 10.2 werden Stadtstraßen mit starker Wohn- und Geschäftsnutzung vom Verkehr entlastet und weisen daher zugunsten des Fußgänger-, Fahrradverkehr eine höhere Aufenthaltsqualität auf.

Gemäß der Vorgabe aus dem Generalverkehrsplan sind weiterhin folgende Maßnahmen in dem langfristigen Konzept enthalten:

• Das Hauptverkehrsstraßennetz auf der Grundlage des GVP und entsprechender Be-schlusslagen der Stadtverordnetenversammlung

• Bestehende, geplante und im Bau befindliche Autobahnanbindungen

Bundesautobahn A 27

Gem. vorläufiger Verwaltungsvereinbarung vom 18.08./29.08.1977 liegt die Zuständigkeit für die Bundesautobahn A27 beim Land Niedersachsen, vertreten durch die Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr –Geschäftsbereich Verden. Grundlage für die anbaurechtlichen Bestimmungen ist der § 9 des Fernstraßengesetzes (FStrG). Danach ist zu berücksichtigen, dass

• Die Bauverbotszone (Abstand 40 m bis zum befestigten Fahrbahnrand der BAB A27 (Standspur) grundsätzlich von jeglicher Bebauung freizuhalten ist.

• Innerhalb der Bauverbots- und auch der Baubeschränkungszone gem. § 9 Abs. 1 und 2 FStrG, d. h. Abstand bis 100 m vom befestigten Fahrbahnrand dürfen keine Werbeanlagen errichtet werden, die geeignet sind, die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf der BAB zu beeinträchtigen.

• Eventuelle Schutzmaßnahmen gegen die vom Bundesautobahnverkehr ausgehen-den Emissionen nicht zu Lasten der Straßenbauverwaltung erfolgen dürfen.

• Brauch- und Oberflächenwasser dem BAB-Gelände nicht zugeführt werden darf.

Park-and-ride-Anlagen

Die Park +Ride - Anlage am Zubringer Mitte, die überwiegend die Verkehrsspitzen des tou-ristischen Verkehrs der Innenstadt aufnehmen soll, und die P+R-Anlage am Hauptbahnhof, die den Übergang auf die Schiene erleichtern soll, werden entsprechend dargestellt. Alle Flächen unterhalb einer Grenze von 0,6 ha werden aus zeichnerischen Gründen nicht dar-gestellt.

Insgesamt ergibt sich mit den zuvor genannten Park + Ride - Anlagen eine Fläche von ca. 4 ha.

Reisemobilparkplatz

Der Reisemobilparkplatz an der Doppelschleuse wird entsprechend dargestellt.

Öffentlicher Personennahverkehr

Ein qualitatives ÖPNV-Angebot ist wesentliche Voraussetzung für die Benutzung öffentli-cher Verkehrsmittel. Die Erreichbarkeit von Linien, ihre Verknüpfung zu einem Netz, Beför-derungsgeschwindigkeit, Komfort und Pünktlichkeit sind für den Benutzer entscheidende Kriterien, wenn er die Wahl zwischen Auto und ÖPNV hat. Eine Steigerung der Anteile des ÖPNV gegenüber dem IV ist deshalb nur dann zu erwarten, wenn die oben genannten Krite-rien besser erfüllt werden und die Bedingungen des IV auch hinsichtlich der Reisezeit im

Sinne des verkehrsplanerischen Zielkonzepts nicht weiter gesteigert werden (z. B. Innen-stadtkonzept).

Aus der Sicht der Flächennutzungsplanung ist dem ÖPNV insbesondere wegen seines ge-ringen Flächenbedarfs pro beförderter Person, seiner gege-ringen Umweltbelastung und Un-fallgefährdung sowie aus stadtstrukturellen Gründen (langfristige Sicherung der guten Er-reichbarkeit zentraler Standorte) gegenüber dem Individualverkehr Vorrang zu geben.

Das regionale Straßen- und Verkehrsnetz hat im Hinblick auf die sich in den letzten Jahr-zehnten herausgebildete Siedlungsstruktur in starkem Umfang Pendlerverkehre zwischen dem Oberzentrum und den Umlandkommunen zu bewältigen. Diese Pendlerverkehre bilden ein gutes Potential für den regionalen ÖPNV.

Das Gutachten zur Verbesserung des ÖPNV in der Stadt Bremerhaven und in Teilen des Landkreises Cuxhaven formuliert Ansprüche an ein Regionales ÖPNV-Grundnetz.

Flächen für Bahnanlagen

Im Flächennutzungsplan sind die Flächen für Bahnanlagen (ca. 147 ha)nachrichtlich über-nommen worden.

Neben der Bedeutung der verschiedenen Bahnen für den regionalen Nahverkehr kommt der DB die Aufgabe zu, den Anschluss Bremerhavens an das nationale und internationale Schienennetz sicherzustellen. Hierfür ist es erforderlich, dass der Betrieb der Eisenbahnen des Bundes nicht beeinträchtigt wird.

Eine besondere Bedeutung erlangt der Eisenbahnknotenpunkt Bremerhaven aufgrund des Güterumschlages von und zu den Häfen über die Schiene (Vorstellgruppen in den Hafenbe-reichen).

Neben den Hafenanschlüssen und -anbindungen bestehen Industriegleise in unterschiedli-cher Trägerschaft zu den nördlichen und südlichen Industriegebieten als auch zu den östli-chen Gewerbe- und Industriegebieten.

Im Flächennutzungsplan wurde bei der nachrichtlichen Übernahme dieser Bahnanlagen nach dem Grundsatz verfahren, nur diejenigen Anlagen aufzunehmen, die für die grundsätz-liche Erschließung das Grundgerüst für die Grundzüge der Planung darstellen. Auf eine de-taillierte Aufnahme aller Bahnanlagen oder Unterscheidung von privaten Anlagen und Anla-gen der DB wurde aus Gründen der Zweckmäßigkeit und Lesbarkeit des Planes verzichtet.

Die Detailplanung bleibt den Bebauungsplänen bzw. gesondert zu schließenden Vereinba-rungen vorbehalten.

Regionalflugplatz Bremerhaven

Entsprechend des Stellenwertes des Luftverkehrs für Bremerhaven ist der vorhandene Re-gionalflugplatz mit seinen ca. 46 ha zu sichern und gemäß seiner Zweckbestimmung auf dem erforderlichen technischen Standard zu halten bzw. zu entwickeln. Die Auswirkungen

auf andere Nutzungen und auf die ansässige Wohnbevölkerung sind beim Betrieb und bei Planungs- und Bauvorhaben zu berücksichtigen.

Der Regionalflugplatz Bremerhaven ist auch Bestandteil der dezentralen niedersächsischen Luftverkehrsinfrastruktur. Voraussetzung für die Verkehrsfunktion und damit für die Nutzung der spezifischen Vorteile des Luftverkehrs durch Geschäftsreisende und für Urlaubsflüge ist allerdings der dafür erforderliche bauliche, technische und betriebliche Zustand der Einrich-tung, die sich aktuell auf neuestem Standard befinden. Der Regionalflugplatz hat die Zulas-sung zum Instrumentenflugbetrieb und bietet eine Flugbetriebszeit von 24 Stunden.

Daneben spielt die Standortfunktion mit ihren positiven Wirkungen für den Bereich um den Regionalflugplatz und die dort tätigen Unternehmen im Hinblick auf die Luftverkehrsleistun-gen und für die positive Standort- und AnsiedlungsentscheidunLuftverkehrsleistun-gen eine bedeutende Rolle.

Aus regionaler Sicht ist die weitere Entwicklung und Ergänzung der hiesigen Einrichtung zur Aufrechterhaltung und Intensivierung der Verbindungen zu direkten Zielen aber vor allem auch als Zubringer zum internationalen und interkontinentalen Luftverkehr ein wesentlicher Standortfaktor, den es zu fördern gilt.

Durch diese positiven raumstrukturellen Effekte wird der Strukturwandel der Stadt Bremer-haven unterstützt, so dass sich der Flugplatz auch als wichtiger Entwicklungsmotor erweist.

Um den Regionalflugplatz auch künftig abzusichern, ist eine Darstellung als Fläche für den Luftverkehr notwendig. Gleichzeitig wird ein Bauschutzbereich festgelegt, der als nachricht-liche Übernahme aus dem abgeschlossenen Plangenehmigungsverfahren nach dem Luft-verkehrsgesetz in den Flächennutzungsplan übernommen wird.

Seehäfen

Der Seehafen von Bremerhaven ist für die regionale Hafenwirtschaft von zentraler Bedeu-tung. Sowohl die Überseehäfen als auch der Fischereihafen sind optimal in das Binnenwas-serstraßen-, Bundesfernstraßen- und Schienenverkehrsnetz eingebunden. Neben den Con-tainerverkehren sind der Kreuzreiseverkehr, der Auto- und Fruchtumschlag sowie die Fi-schereiwirtschaft mit weiteren Branchen der Nahrungsmittelindustrie sowie die Werftindust-rie die Entwicklungsmotoren dieser Hafenstandorte.

Unabhängig von den Überlegungen eines Tiefwasserhafens wurde der weitere Ausbau des Containerterminals in Bremerhaven zur Sicherung der Konkurrenz- und Wettbewerbsfähig-keit im nationalen und internationalen Maßstab notwendig. Der Terminal ist für alle heute verkehrenden Containerschiffe ohne Revierfahrt direkt erreichbar. Die Erfolge Bremerha-vens beim Containerumschlag und im europäischen Wettbewerbsumfeld sollen genutzt werden, um über die Ausbaustufe weitere Wettbewerbsvorteile zu gewinnen. Darüber hin-aus bleibt Bremerhaven die wichtigste Drehscheibe für den PKW- Im- und Export für Deutschland.

Aufgrund ihrer strukturellen Anforderungen löst die nördliche Hafeneinheit der Überseehä-fen weitere unterschiedliche Flächenbedarfe aus.

Die südliche Hafenentwicklung des Fischereihafens wird neben der traditionellen Säule der Fischwirtschaft ergänzt um führende Branchen der Nahrungsmittelindustrie und der Werftin-dustrie. Mit seinen ca. 9000 Beschäftigten befindet sich im Fischereihafen der Arbeitsplatz-schwerpunkt der Stadt Bremerhaven bzw. der Region (Pendlerquote 40%). Durch die Fi-schereihafen-Doppelschleuse und die in Bau befindliche B 71n, die die straßenseitige An-bindung der südlichen Gewerbegebiete entscheidend verbessert, werden auch hier weitere Entwicklungsperspektiven eröffnet.

Im Interesse einer zukunftsorientierten Hafenentwicklung und Profilierung des Oberzent-rums Bremerhaven als maritimes Wirtschaftszentrum der Region besteht zu einer standort-gemäßen Weiterentwicklung beider Hafenstandorte keine Alternative. Die Anbindungen an die internationalen, europäischen und nationalen Schifffahrtslinien sind genauso zu optimie-ren wie die Verbindung der Häfen zum Hinterland und dem Bundesfernstraßennetz.

Küstenautobahn

Die Küstenautobahn A22 ist im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2015 als weiterer Bedarf mit Planungsauftrag gesetzt. Neben der Schaffung einer großräumigen Verkehrsver-bindung im norddeutschen Raum würde die Küstenautobahn insbesondere zu einer Ver-besserung der Hinterlandanbindung und besseren Vernetzung untereinander der Nordsee-häfen Cuxhaven, Bremerhaven, Brake, Wilhelmshaven und Emden führen und damit zu einer notwendigen verkehrs- und strukturpolitischen Ergänzung der Verkehrsinfrastruktur des Nord-Westdeutschen Küstenraumes beitragen. Im Rahmen von Vorarbeiten vor den vorgeschriebenen weiteren Verfahren (Raumordnungsverfahren/Planfeststellungsverfahren) sollen durch eine Umweltverträglichkeitsstudie Grundlagen geschaffen werden, mit denen eine breite Öffentlichkeit und auch die Betroffenen frühzeitig informiert und ein regionaler Konsens erzielt werden kann.