4.7. DARSTELLUNG DER FALLSTUDIEN
4.7.2. NICHT-AMERIKANISCHE AIRLINES, DIE 2000 EINEN GEWINN ERZIELEN
Als erster Schritt erfolgt die Darstellung der europäischen Fälle und Kanada.
Europa ist durch die Anschläge nicht direkt betroffen, obwohl die Folgen natürlich auch auf dem «alten» Kontinent zu spüren sind. Auch europäische Flieger spüren die Auswirkungen der Schließung des Luftraumes über den USA und verzeichnen als Reaktion auf die Terrorattacken einen Nachfrageeinbruch. Dies gilt ebenfalls für Kanada, allerdings sind die Kanadier nicht nur aufgrund der geographischen Lage näher betroffen.
Die Entwicklung in der Luftfahrtindustrie weist schon vor den Anschlägen im September 2001 einen negativen Trend auf. So können die Carrier, die in der AEA zusammengeschlossen sind, insgesamt auch in den mittleren beiden Quartalen des Jahres keinen Gewinn erzielen (AEA 2002: I – 2).
Die Terrorattacke hat allerdings weitreichende Folgen und Nachfrageeinbrüche ungekannten Ausmaßes verursacht. Von diesen haben sich die meisten Gesellschaf-ten bis zum heutigen Tage nicht erholt, die SARS Krise und der Krieg im Irak haben eine schnelle Erholung zusätzlich verhindert (beispielsweise für die Lufthansa: Spiegel Online 14.05.2003). Alles in allem stehen die meisten der großen Flugg e s e l l s c h a f t e n
vor finanziellen Problemen, von denen sie sich erst langsam wieder erholen. Die schlechte Konjunkturlage in Europa tut ihr Übriges, um die Lage noch weiter zu ver-schärfen.
Nicht alle europäischen Unternehmen spüren die schlechte Entwicklung bereits Ende des 20. Jahrhunderts. Vor allem Lufthansa, Air France und British Airways bau-en ihre gute Stellung am Markt aus. Im nächstbau-en Schritt wird untersucht, wie sich die Staaten gegenüber diesen Gesellschaften und der ebenfalls erfolgreichen SAS verhalten.
Tabelle 4.4. gibt eine Übersicht über Umsatz- und Gewinnentwicklung aller untersuchten nicht-amerikanischen Airlines, sowie die staatlichen Hilfen, die an die-se Unternehmen fließen.
Die folgenden drei Unternehmen aus Deutschland, Frankreich und den skan-dinavischen Staaten Dänemark, Schweden und Norwegen können für das Geschäfts-jahr 2000 einen Gewinn aufweisen. Daher ist, der Argumentation der Arbeit folgend, nicht zu erwarten, dass sie durch die Staaten über Gebühr unterstützt werden.
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TABELLE 4.4. UMSATZ- UND GEWINNENTWICKLUNG 2000/01, SUBVENTIONEN
Angaben in Mio. Euro
* Subvention/Umsatz 2000
Quellen: www.sk-koeln.de, AEA (2001, 2002), Air Canada (2001, 2002)
4.7.2.1. LUFTHANSA
Anfang des Jahres 2001 erhält die Lufthansa sehr gute finanzielle Prognosen (Flottau 2001a). Allerdings verschlechtern sich im Laufe des Jahres, bereits kurz vor den Anschlägen, die Aussichten für den deutschen Flieger. In der Branche wird ohnehin mit einem Abschwung gerechnet. Die Terrorattacken treffen die Lufthansa nicht so schwer wie befürchtet und eine Erholung der Gesellschaft deutet sich bereits Anfang 2002 an (ftd.de 17.03.2002).
Als einer der größten europäischen Anbieter hat die Lufthansa eine starke Po-sition erreicht, die durch die Mitgliedschaft in der Star Alliance Group gesichert ist.
Allerdings werden zukünftige Fusionen, wie beispielsweise die von Air France und KLM im Jahre 2003, die von Brüssel wahrscheinlich genehmigt werden wird (Airwise
AIRLINE SUBV. U 01 NG 01 U 00 NG 00 ANTEIL*
Lufthansa 70 16.690 -633 15.200 689 0,46%
Air France 55 12.528 153 12.280 421 0,45%
Alitalia 892 5.264 -907 5.394 -256 16,54%
SAS 0 5.528 -114 5.366 241 0,00%
Swiss 1.687 940 -212 838 -16 201,31%
Swissair 1.687 10.672 -1.897 15,81%
Air Canada 71 6.821 -890 6.591 -58 1,08%
SUBV = Subvention U = Umsatz NG = Nettogewinn
2003), an der Stellung kratzen. So ist zu erwarten, dass auch diese Airline weitere klei-ne Carriers schlucken oder mit anderen Airliklei-nes fusionieren wird. Es gibt im Sommer 2003 Gespräche, Anteile an der Swiss zu sichern, die dann allerdings scheitern. Statt-dessen kooperiert British Airways mit den Eidgenossen1 1.
Zunächst fordert die Lufthansa 180 Millionen Euro aus der Staatskasse als Ent-schädigung für die Ausfälle, die die Gesellschaft in Folge der Anschläge vom 11. Sep-tember erleiden muss (Entreß 2001). Lufthansa macht dabei besonders deutlich, dass es sich nach Ansicht des Unternehmens nicht um verbotene Subventionen, sondern um Kompensationszahlungen handelt, da sie Subventionen an andere Gesellschaf-ten als wettbewerbsverzerrend öffentlich bekämpft und somit selbst keine fordern kann (Süddeutsche Zeitung 24.11.2001). Die deutsche Regierung sichert eine schnel-le Hilfe zu (Esslinger 2001).
Es wird schnell klar, dass die Regierung die Forderungen nicht erfüllt, da sie nur für Schäden kompensiert, die durch die Schließung des Luftraumes über den USA entstehen. Die Regierung beruft sich dabei auf die Weisung aus Brüssel, nach der nur Schäden beglichen werden dürfen, die durch die Schließung des Luftraumes entstehen. Die von Lufthansa angegebene Summe enthält Verluste, die danach auf-getreten sind und daher nicht eingefordert werden dürfen.
In der Folge werden die Forderungen seitens der Lufthansa zurückgeschraubt und mit 70 Millionen Euro angegeben. (ftd.de 22.02.2002). Die Bundesregierung beantragt bei der EU-Kommission die Genehmigung von 71 Millionen Euro als Aus-gleich für alle Fluggesellschaften, die durch die Schließung des Luftraums geschä-digt wurden, da auch einige Chartergesellschaften während der Schließung die USA nicht anfliegen konnten (Entreß 2002). Den Forderungen der Fluggesellschaft ent-sprechend erhält die Lufthansa 70 Millionen Euro als Entschädigung.
11) Dieser Schritt der Swiss wird von vielen als von nationalem Stolz beeinflusste Entscheidung 4 9 gesehen, da es den Schweizern schlecht zu vermitteln sei, dass eine deutsche Gesellschaft
von den Subventionen der schweizer Regierung profitieren könnte.
4.7.2.2. AIR FRANCE
Frankreich beantragt früher als Deutschland eine Zustimmung der Brüsseler Kommission, um Air France für die entstandenen Schäden entschädigen zu können und erhält die Erlaubnis, der Fluggesellschaft 55 Millionen Euro an Unterstützung zukommen zu lassen (ftd.de 26.06.2002). An diesem Fall lässt sich sehr gut zeigen, wie schwer es ist, an verlässliche Daten zu kommen. Ende 2002 entbrennt ein Streit zwischen der EU-Kommissarin Loyola de Palacio und Air France um die Summe, die die Gesellschaft vom französischen Staat erhalten haben soll, um für die direkten Folgen, die durch die Schließung des amerikanischen Luftraums entstanden sind, aufzukommen. In Brüssel geht man von 54.9 Millionen Euro aus, die Fluggesellschaft behauptet, lediglich 28.6 Millionen Euro aus Paris erhalten zu haben (Casert 2002).
In die Analyse fließen die Zahlen der EU-Kommission ein1 2.
Air France ist die einzige Gesellschaft, die es schafft, auch 2001 einen Gewinn zu erzielen. Diese Leistung spricht zusätzlich gegen ein Eingreifen des Staates. Man könnte argumentieren, dass die Firma bereits in der Vergangenheit so hohe Sub-ventionen erhalten hat (siehe Tabelle 4.4.), dass diese ein erfolgreiches Wirtschaf-ten auch in einer weltweiWirtschaf-ten Krise ermöglichen. Der geplante Zusammenschluss von KLM und Air France ist ein weiterer Baustein für eine gesicherte Zukunft des fran-zösischen Unternehmens.
4.7.2.3. SCANDINAVIAN AIRLINE SYSTEMS – SAS
Die SAS weist Besonderheiten auf, die sie von anderen Fällen der hier unter-suchten Airlines unterscheidet. Ist es im Allgemeinen so, dass ein «Flag Carrier» ein
12) Diese Zahlen werden nicht angenommen, weil der Brüsseler Behörde mehr Glaubwürdigkeit 5 0 geschenkt wird. Es geht vielmehr darum, dass somit, da es sich um die höhere Summe handelt,
bestimmtes Land repräsentiert, und somit eine besondere Stellung im nationalen Wirtschaftsraum einnimmt, haben an den Scandinavian Airline Systems drei Staaten erhebliche Anteile und sehen sie somit als eine Art «Flag Carrier» an. Dänemark, Schweden und Norwegen halten insgesamt die Hälfte der Anteile an SAS. Die Gesell-schaft schließt das Jahr 2000 mit einem Umsatz von 5, 366 Milliarden Euro (47,540 Milliarden SEK) und einem Nettogewinn von 241 Millionen Euro (2,135 Milliarden SEK) ab. Im Fall der drei skandinavischen Staaten Norwegen, Schweden und Däne-mark sind daher ebenfalls keine erhöhten Subventionsleistungen zu erwarten.
Ein weiterer Grund könnte gegen eine hohe Zahlung von Subventionen spre-chen. An der SAS mehrere Staaten beteiligt sind. So könnte man argumentieren, dass alle drei versuchen werden, als Trittbrettfahrer ohne eigene Zahlungen von den Hilfen der (des) anderen Staaten (Staates) zu profitieren, wenn solche Zahlungen überhaupt getätigt werden. Um diese Annahme untersuchen zu können, wäre daher ein Fall interessant, bei dem mehrere Länder an einer Airline beteiligt sind, die das Jahr 2000 mit einem Verlust abschließt. Diese Konstellation ist aber in Euro-pa nicht vorhanden. Somit muss der letzte Teil der Annahmen ohne Überprüfung in der Realität bleiben.
Auch die skandinavische Airline bleibt nach dem 11. September nicht von dramatischen Nachfrageeinbrüchen verschont. Durch eine Übernahme des zweit-wichtigsten norwegischen Anbieters Bratheens, die Ende 2001 von der norwegi-schen Wettbewerbsbehörde genehmigt wird, hat sich die Gesellschaft eine quasimonopolistische Stellung auf diesem Markt gesichert. Die aufgrund der schwachen Nachfrage und der gestiegenen Kosten verursachten Verluste werden durch Sparpläne etwas entschärft. Von den Stelleneinsparungen ist dabei hauptsächlich die aufgekaufte Firma betroffen (Lismoen, Håvard 2002). Die skan-dinavischen Staaten melden bei der EU-Kommission keine Zahlungen an die Flug-gesellschaft an, lediglich, wie die meisten Staaten, springen die Staaten als
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Übergangslösung im Versicherungsschutz gegen Drittschäden ein (Europäische Kommission 2003).