Da im Theorieteil Aussagen darüber gemacht werden, welche Faktoren die potentielle Auszahlung der Subventionen beeinflussen und letztlich auch bestim-men, sind die Fallbeispiele so gewählt, dass sie diese Aussagen auch einbeziehen können. Die Fallbeispiele sind hierbei nach Kriterien ausgewählt, die im Folgenden
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genauer dargestellt und verständlich gemacht werden. Durch die Auswahl der Fäl-le solFäl-len die ceteris paribus Annahmen weiter untersucht werden können.
4.4.1. UNTERSUCHUNGSGEGENSTAND
Eine Auswahl muss erfolgen, weil nicht alle Unternehmen als Fallbeispiel dar-gestellt werden können. Die Fluggesellschaften, die in dieser Arbeit untersucht wer-den, sind die wichtigsten, die weltweit tätig sind und entweder in Europa oder Nordamerika ihren Sitz haben (Pompl 2002: 113). Die Beschränkung auf Nordame-rika und Europa liegt im Liberalisierungsgrad des Luftverkehrs vor dem 11. Septem-ber 2001 begründet. Die gewählten Länder haben ein Regime entwickelt, das vor den Anschlägen bis zu einem gewissen Maß erfolgreich gegen Subventionierungen von Betrieben auf dem Sektor der Fluggesellschaften gekämpft hat.
Die USA haben sich vor den Terrorattacken immer wieder für eine weitere Libe-ralisierung der internationalen Luftfahrt ausgesprochen, selbst keine Subventionen ausgeschüttet und subventionszahlende Staaten vehement kritisiert. Nach den Anschlägen sind jedoch sehr hohe Zahlungen an Fluglinien erfolgt. Auch Kanada hat seinen Luftraum für den Wettbewerb geöffnet. Innerhalb Europas hat die Europäi-sche Union zunehmend restriktiver die Zahlungen an Unternehmen überwacht. Die Auswirkungen davon sind auch auf Staaten außerhalb der EU – wie beispielsweise die Schweiz – ausgeweitet worden, weil durch bilaterale Verträge mit der EU wett-bewerbsverzerrende Subventionen verboten sind.
Da es in den USA mehrere große Fluggesellschaften gibt, werden auch hier alle wichtigen Fälle in die Analyse aufgenommen. Alle Gesellschaften, die durch den Staat mehr als 100 Millionen Dollar an Entschädigung erhalten, finden Eingang in
die Analyse1 0. Von diesen Gesellschaften werden jedoch nur diejenigen untersucht, die Passagiere befördern, denn für letztere ist die Angst von Passagieren vor einem Absturz vorhanden. Tabelle 4.2. gibt einen Überblick über alle Airlines, die mehr als 100 Millionen Dollar erhalten. Die Gesellschaft Federal Express fällt aus der Analyse heraus, da sie nur Luftfracht transportiert.
TABELLE 4.2. ALLE US-AIRLINES MIT MEHR ALS 100 MIO. US$
STAATLICHER HILFE
Quelle: US Department of Transportation (DOT), www.dot.gov/affairs/carrierpayments.htm
Kanada wird in die Fallstudien aufgenommen, um einen weiteren Fall außer-halb Europas analysieren zu können, der zudem die Liberalisierung des Luftraumes bereits weit vorangebracht hat. Air Canada ist die mit Abstand wichtigste Fluglinie des Landes. Auch aus Europa fließen nur die wichtigen Fälle in die Analyse ein. Zwar
10) Im Anhang A findet sich eine komplette Liste aller Airlines, die entschädigt werden,in alphabetischer Reihenfolge. 3 9
A I R L I N E SUBVENTION
(in Millionen US$)
Federal Express Corporation 1 0 0 , 6 8
America West Airlines, Inc. 1 1 6 , 7 1
TWA Airlines LLC 1 4 4 , 1 4
Southwest Airlines Co. 2 8 2 , 8 1
US Airways, Inc. 3 0 6 , 9 4
Continental Airlines, Inc. 3 6 1 , 4 7
Northwest Airlines, Inc. 4 2 8 , 0 9
Delta Air Lines, Inc. 6 3 5 , 7 3
American Airlines, Inc. 6 9 3 , 9 8
United Air Lines, Inc. 7 7 4 , 2 2
gibt es weit mehr als die hier behandelten Unternehmen, die in Europa Flüge anbie-ten. Gemessen am Anteil, den diese am Weltmarkt haben, spielen sie jedoch, wenn überhaupt, nur eine untergeordnete Rolle. Die Prognosen, die hier gemacht wer-den, sollten aber auch auf kleinere Fluggesellschaften übertragbar sein, wenn diese die wichtigsten Fluggesellschaften in einem Land sind.
TABELLE 4.3. NICHTAMERIKANISCHE AIRLINES UND IHRE STAATLICHEN HILFEN
Quellen: Europäische Kommission (2003), Flottau (2001b), CBC News Online (02.10.2001)
4.4.2. ABGRENZUNG DES UNTERSUCHUNGSGEGENSTANDES
Abgesehen von British Airways fließen die größten europäischen Carrier in die Analyse ein. British Airways wird nicht untersucht, da mit der Lufthansa ein ver-gleichbarer Fall bereits in die Analyse aufgenommen ist. Tabelle 4.3. gibt einen Überblick, welche europäischen Fluggesellschaften untersucht werden und wie viel Geld sie von dem jeweiligen Staat erhalten haben.
A I R L I N E SUBVENTION
(in Millionen Euro)
Air Canada 7 1
Air France 5 6
A l i t a l i a 8 9 2
L u f t h a n s a 7 0
S A S 0
S w i s s a i r 1 . 6 8 7
Die Zugehörigkeit von Fluggesellschaften zu Allianzen, wie beispielsweise Skyteam, Star Alliance oder One World, fließt nicht in die Analyse ein. Auf den Markt und das Preisgefüge haben diese Allianzen zwar einige Auswirkungen (Brueckner / Whalen 2000), sie spielen aber keine Rolle für den Zusammenhang, der hier untersucht wird. Hinzu kommt, dass sich diese Allianzen in der Vergan-genheit zunehmendermaßen gefestigt haben, bis heute jedoch immer noch sehr instabil sind. Sie werden oft kurzfristig aufgekündigt und neue Allianzen gebil-det. Das ist ein weiterer Grund, warum sei für die strategischen Überlegungen der Regierungen nicht wichtig sind.
Zusätzlich zu den Zahlungen, die im Zusammenhang mit den Anschlägen vom 11. September geleistet werden, gibt es noch einige weitere Subventionszahlungen an die zivile Luftfahrt. So erhalten beispielsweise Airlines in Deutschland vom Staat, völlig unabhängig von den Anschlägen in den USA, Befreiungen von der Ökosteu-er, da auf Flugkerosin keine Abgabe zu entrichten ist. Diese Befreiung ist zwar nicht gering zu schätzen, das staatliche Entgegenkommen wird im Zusammenhang mit den Anschlägen aber nicht verändert. Die Subventionshöhe steigt immer dann an, wenn sich die Steuern auf Benzin erhöhen, was nicht als Folge des 11. September zu sehen ist (Latsch / Schumann / Wassermann 2003). Folglich fließt diese Art von Subventionen auch nicht in die Analyse mit ein.
Zu den bezahlten Finanzmitteln, die in dieser Arbeit untersucht werden, kom-men noch weitere staatliche Hilfen. Denn als Folge der Terrorattacken kündigen die Versicherungsunternehmen die Abdeckung von Drittschäden auf. Da solche Versi-cherungen nötig sind, und nach der Kündigung zunächst nicht zu bekommen sind, springen Staaten ein und übernehmen eventuelle Schäden, die über Deckung durch die Versicherer hinaus gehen, bis zu einer Summe von 20 Milliarden Dollar. D i e s e Übernahmegarantie ist allerdings zeitlich befristet und kann nicht als Subvention gesehen werden, die die Gesellschaften besser stellt. In diesen Verhandlungen
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versucht auch die International Civil Aviation Organization (ICAO) eine Lösung zu finden, die internationale Gültigkeit besitzt. Allerdings kommt es zu privatwirt-schaftlichen Regelungen (Aberyratne 2002). Die Staatshaftungen laufen 2002 aus, nachdem sie anfangs nur für wenige Wochen zugesagt, dann immer wieder ver-längert werden. Lufthansa schließt beispielsweise einen Vertrag mit der Versiche-rungsanstalt Allianz ab. Die Preise haben sich inzwischen verbilligt, andere Airlines sind schon etwas früher bereit, diese Versicherung privat abzuschließen (Genger / Frommer 2002). Da die Regelungen ausgelaufen sind, und ungefähr gleich lang für alle Staaten gelten, wird darauf verzichtet, diese Übernahmegarantie in die Unter-suchung mit aufzunehmen.