DISKUSSION DER ERGEBNISSE DER FALLSTUDIEN

Die Annahmen des Theorieteils dieser Arbeit werden durch die Analyse der Fallbeispiele größtenteils bestätigt. Nach dem 11. September 2001 sind mehr Sub-ventionen an Fluggesellschaften geflossen als die Anschläge an direkten Schäden verursacht haben. Die Höhe der Subventionen lässt sich durch einen Blick auf die Bilanzen der Gesellschaften oder im amerikanischen Fall der gesamten Branche vorhersagen. Die Fallstudien legen zudem nahe, dass alternative Erklärungen aus-geschlossen werden können.

Die Analyse der Airlines, die 2000 einen Gewinn erzielen, zeigt die Ergebnis-se auf, wie sie theoretisch prognostiziert werden. In den Fällen, in denen Flugge-sellschaft überhaupt entschädigt werden, machen die Zahlungen weniger als ein halbes Prozent des Umsatzes aus, das entspricht ungefähr den Ausfällen, die die Gesellschaften durch die Schließung des amerikanischen Luftraumes hinnehmen müssen. Ganz genau lassen sich die Verluste nicht beziffern, die Forderungen sind sicherlich am oberen Ende dessen, was man als Ausfall berechnen kann. Sie bleiben jedoch innerhalb des Rahmens, was sich als direkte Folgen der Anschläge berech-nen lässt. Die Lufthansa korrigiert die Forderungen nach unten, nachdem klar wird, dass diese absurd hoch sind. Die Staaten, deren inländischen Airlines das Jahr 2000 mit einem Gewinn abschließen, haben kein Interesse, die Firmen durch überhöhte staatliche Hilfen zu unterstützen. Die Prognose, dass die Fluggesellschaft SAS nicht über Gebühr entschädigt wird, bestätigt sich ebenfalls. Es wird sogar weniger bezahlt

als prognostiziert, da gar keine staatlichen Hilfen an die Airline fließen^{1 5}. Der Verlust des Unternehmens fällt mit 114 Millionen Euro vergleichsweise niedrig aus, die wirt-schaftliche Prognose für die Airline ist nicht nur wegen der monopolähnlichen Stel-lung in Skandinavien gut. Dass allerdings absolut keine finanziellen Hilfen an die Fluglinie fließen, ist dennoch erstaunlich.

Dieses Ergebnis könnte dahingehend interpretiert werden, dass die Staaten sich in einem Gefangenendilemma befinden und es daher zu keiner Zahlung kommt.

Aufgrund fehlender Fälle, die dieselbe Struktur aufweisen, bleibt dies jedoch eine Vermutung, wenn auch eine, die nicht unplausibel erscheint. Wenn die Aussagen von Herrn Stolen jedoch zutreffen, ist diese Interpretation fraglich, da die Gesell-schaft Zahlungen in Höhe von ungefähr 30 Millionen Euro erhalten könnte, diese aber nicht in Anspruch nimmt, da es sich um eine so geringe Summe handelt, dass das Unternehmen auch ohne sie auskommen kann^{1 6}. Die Höhe dieses Angebots ent-spricht ungefähr dem, was Lufthansa und Air France erhalten haben, bei 30 Millio-nen Euro wären das 0,56 % des Umsatzes 2000. Dieser Wert läge ein wenig über dem der beiden europäischen Konkurrenten, die 2000 ebenfalls mit einem Gewinn abschließen, aber immer noch deutlich unter den Vergleichszahlungen an die Flug-linien, die das Geschäftsjahr 2000 mit einem Minus beenden.

Auch die Analyse der Airlines, die schon vor September 2001 Verluste erwirt-schaften, zeigt größtenteils, dass die Annahmen des Theorieteils korrekt sind. Man sieht, dass Staaten die Schwächung des internationalen Antisubventionsregimes als Folge der Terrorattacken ausnützen, um inländischen Fluggesellschaften mittels Sub-ventionen eine höhere Überlebenswahrscheinlichkeit am Markt zu gewähren. Die untersuchten Fälle legen sogar nahe, dass es einen linearen Zusammenhang gibt: je höher der Verlust, desto höher auch die Subvention. Ob sich dieser lineare Zusam-menhang allerdings wirklich bestätigt, muss sich in weiteren Untersuchungen zeigen.

15) Sturi Stolen aus der PR Abteilung von SAS bestätigt, dass die Fluglinie keinerlei staatliche Hilfen 6 5 über die Versicherungsübernahme hinaus erhalten hat.

16) Diese Behauptung stammt ebenfalls einem von Sturi Stolen, der dies in einem Telefongespräch zum Ausdruck bringt. Ob diese Begründung wirklich stimmt, kann an dieser Stelle nicht überprüft werden, denn 30 Millionen Euro sind immerhin mehr als ein Viertel des Verlusts der Gesellschaft.

In allen drei Fällen übersteigt die Subvention den Verlust, den die Unterneh-men im Jahr 2000 verzeichnen. Die Zahlungen, die Air Canada erhält, sind von der absoluten Höhe etwas geringer als erwartet. Wenn man die Zahlungen in Relation zum Umsatz des Unternehmens sieht, ergibt sich ein etwas anderes Bild, jedoch ist nicht ganz klar, wie diese Ergebnisse einzuordnen sind. Auch in diese Richtung müs-sen weitere Analymüs-sen durchgeführt werden, um eine genauere Vorhersage der Sub-ventionshöhe ermöglichen zu können.

Die Ergebnisse, die der amerikanische Fall hervorbringt, scheinen die Progno-sen zu bestätigen. Allerdings sind die Annahmen und PrognoProgno-sen nicht eins zu eins übertragbar, da es in den USA mehrere große Fluglinien gibt, die alle unterstützt werden. Daher muss hier die gesamte Branche untersucht werden. Sie verzeichnet insgesamt vor den Anschlägen einen negativen Trend. Auch hier entschädigt die Regierung die Airlines mit mehr Geld als die Schäden dies rechtfertigen.

Weitere Einsichten können durch die Analyse gewonnen werden. Es spielt kei-ne Rolle, ob eikei-ne Airlikei-ne bereits in der Vergangenheit durch Staaten subventioniert wird. Sowohl Air France als auch Alitalia haben in den 1990er Jahren üppige Sum-men an staatlicher Hilfe erhalten. Im Falle der französischen Fluglinie scheinen die-se Hilfen erfolgreich die Überlebenswahrscheinlichkeit beeinflusst zu haben, beim italienischen Flieger haben sie dieses Ziel verfehlt.

Auch die Besitzverhältnisse, also ob eine Fluggesellschaft mehrheitlich in staat-licher Hand ist, hat auf die Höhe der Entschädigungszahlungen keinen Einfluss. Der französische Staat hält (noch) die Mehrheit an seiner Airline, die skandinavischen Staaten die Hälfte aller Anteile, wohingegen die Lufthansa privatisiert ist. Auch hier ist das ausschlaggebende Moment das wirtschaftliche Ergebnis, das im Jahr vor dem externen Schock erzielt werden kann, nicht die staatliche Beteiligung.

Der Einfluss eines internationalen Akteurs wie der EU-Kommission wird durch die Ergebnisse ebenfalls in Frage gestellt, wenn auch nicht völlig ausgeschlossen. Die finanziellen Mittel, die an Alitalia fließen, werden genehmigt, obwohl Italien eigent-lich nur für die direkten Folgen der Schließung des Luftraumes entschädigen darf.

Sie fallen in absoluten Zahlen aber geringer aus als die Zahlungen, die an die Swis-sair gehen. So kann man argumentieren, dass die Kommission trotz der Schwächung, die der externe Schock hervorgerufen hat, immer noch regulierend wirkt, wenn auch nicht als Akteur, der in der Lage ist, Subventionen zu verbieten. Die Rolle der Brüs-seler Behörde in der Vergangenheit scheint diese Annahme zusätzlich zu unterstüt-zen. Um hier ein klareres Bild zu erhalten, erscheinen ebenfalls weitere Untersuchungen lohnenswert.

Der amerikanische Fall ist nicht in der Lage, alternative Erklärungen völlig aus-zuschließen. So können die Daten nicht widerlegen, dass es sich, da die USA das Ziel der Anschläge sind, um einen besonderen Fall handelt, der in der Folge mit besonderen Maßnahmen seitens des Staates angegangen wird. Die Behauptung, dass Staaten, die von terroristischen Attacken heimgesucht werden, besondere Maßnahmen ergreifen, kann nicht verworfen werden. Die Summen, die den Airli-nes insgesamt zur Verfügung gestellt werden, sind so hoch, dass es keine Verglei-che mit anderen Staaten gibt. Da es nur einen Fall gibt, können diese Aussagen auch nicht anhand weiterer Beispiele überprüft werden. Um eine solche Überprü-fung zu ermöglichen, bedürfte es anderer, vergleichbarer Fälle. Angesichts der Opfer und des Leides der Menschen, die einem solchen Anschlag ausgeliefert sind, ist es erfreulich, dass es keinen vergleichbaren Fall gibt, an dem die Aussagen zusätzlich überprüft werden können. Es bleibt zu hoffen, dass auch in der Zukunft aufgrund von fehlenden Fällen eine weitere Überprüfung ausbleibt.

Um den Ergebnissen der Untersuchungen besser gerecht zu werden und um eine allgemeine Erklärung für alle Fälle zu erhalten, scheint es sinnvoll, das

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Argument, welches im theoretischen Teil dieser Arbeit entwickelt wird, ein wenig zu verändern. Der Gehalt und die Aussage ändern sich dadurch nur wenig, die Erklärungskraft wird dadurch jedoch vergrößert. Eine bessere Formulierung müsste dann folgendermaßen lauten:

Staaten unterstützen dann ihre Airlinebranche, wenn sich diese bereits vor den Anschlägen des 11. September 2001 in einer schlechten Gesamtsituation befindet.

Wenn in einem Land ein Unternehmen eine Position erreicht, die einem Monopol, beispielsweise auf Langstreckenflügen, ähnelt, genügt es, diese Gesellschaft zu untersuchen, da ihr Anteil am gesamten Flugaufkommen bereits so groß ist, dass diese Gesellschaft die gesamte Branche repräsentiert.

Diese Arbeit zeigt die Wichtigkeit auf, die die zivile Luftfahrt in der Politik der Länder einnimmt. Staaten sehen diesen Bereich der Industrie weiterhin als enorm wichtige Branche an, nicht nur um ihre Souveränität demonstrieren zu können. Es ist für sie wichtig, mindestens einen nationalen Anbieter in diesem Wirtschaftszweig zu besitzen. Wenn das Überleben dieses Unternehmens bedroht ist, schreiten Staa-ten ein und versuchen, die Überlebenswahrscheinlichkeit der Firma zu vergrößern.

5 . S C H L U S S T E I L

Obwohl der Schock, den die Anschläge vom 11. September 2001 auslösen, tief sitzt, lässt die Antwort einzelner Länder nicht lange auf sich warten. Mit allen Mitteln, die Politikern zur Verfügung stehen, versuchen Regierungen die Auswir-kungen und Schäden, die die Attacke hervorruft, zu begrenzen. Weltweit reagieren Staaten jedoch sehr unterschiedlich auf die Herausforderung, die die neue Dimen-sion des internationalen Terrorismus stellt. Nicht nur sicherheitspolitisch unterschei-den sich die Reaktionen auf die Terrorattacken. Ein weiterer Bereich, der große Unterschiede aufweist, sind die Subventionszahlungen, die Politiker als Folge vor-nehmen. Eine Branche, in der die Unterschiede deutlich hervortreten, ist die zivile Luftfahrt. Diese Arbeit gibt eine Antwort auf die Frage, wie sich die Varianz der Höhe von staatlichen Hilfen erklären lässt.

5.1. FAZIT

Die Höhe der Zahlungen, die die einzelnen Staaten vornehmen, ist keinesfalls zufällig. Staaten wollen verhindern, dass inländische Carrier «abstürzen», vom Markt verschwinden. Für die Subventionszahlung ist es entscheidend, in welchem finanzi-ellen Zustand sich die Fluggesellschaften befinden. Wenn sie (über einen längeren Zeitraum) Verluste erzielen, schwindet ihre Überlebenschance. Staaten haben aber ein «eminentes» Interesse daran, weiterhin einen wichtigen inländischen Anbieter am Markt zu besitzen. Daher greifen sie auch ein, wenn aufgrund schlechter Net-toergebnisse die Zukunft der Unternehmen gefährdet ist. Da unter normalen Umständen ein staatliches Eingreifen nicht ohne weiteres möglich ist, nützen die Regierungen die Schwächung der internationalen Anti- Subventionsregime aus, um ihre Fluggesellschaften zu unterstützen.

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Stecken Airlines bereits vor den Anschlägen in einer Krise, werden Politiker mehr Geld für die angeschlagenen Carrier locker bereitstellen, als für «gesunde»

Unternehmen. Denn bei erfolgreichen Gesellschaften besteht keine Notwendigkeit, die Firmen durch Steuergelder zu unterstützen, da ihr Überleben, zumindest momen-tan, gesichert scheint und zukünftige Entwicklungen schlecht prognostizierbar sind.

Daher ist eine überhöhte Zahlung aus dem Staatssäckel nur dann zu erwarten, wenn die Airlines vor den Anschlägen bereits Verluste einfliegen.

Diese Prognose spiegelt sich in den Ergebnissen wider, die durch die Analyse der Fallstudien generiert werden können. Ein Zusammenhang zwischen Bedürftig-keit im Sinne von Verlusten vor dem externen Schock und Höhe der Subventionen bestätigt sich größtenteils durch die Analyse der Fälle.

Alle europäischen Unternehmen, die das Jahr 2000 erfolgreich beenden, erhal-ten Entschädigungen, die sich im Rahmen dessen bewegen, was als direkter Verlust durch die Folgen der Terrorakte angegeben werden kann. Auch diese Zahlungen bewegen sich am oberen Ende dessen, was vertretbar ist, wie der Streit um die staat-lichen Zuschüsse an die Air France zwischen der Regierung und der EU-Kommission zeigt. Verglichen mit der nächsten Gruppe fallen sie dennoch sehr gering aus.

Die europäischen Länder, deren wichtigste Airline, die sogenannten «Flag Carriers», schon vor den Anschlägen rote Zahlen schreiben, lassen den Gesell-schaften höhere Zahlungen zukommen, als die Schäden, die durch das Flugver-bot im US-amerikanischen Luftraum entstehen. Alitalia und Swissair bzw. die Nachfolgegesellschaft Swiss erhalten hohe Summen aus der Staatskasse.

Durch die Ergebnisse werden einige Erklärungen ausgeschlossen, mit denen man versuchen könnte, die Varianz der Subventionshöhen zu erklären. Staatsbesitz

scheidet als Erklärung aus, denn sowohl Air France als auch Alitalia sind mehrheit-lich in staatmehrheit-lichen Händen, die Höhe der Unterstützungen unterscheidet sich aller-dings dramatisch. An diesen beiden Fällen ist ebenfalls zu erkennen, dass Zahlungen in der Vergangenheit keine Erklärung für die Varianz der Zahlungen sind. Beide haben Ende der 90er Jahre hohe Summen erhalten, lediglich Alitalia erhält nach den Anschlägen wieder hohe Zahlungen. Die EU-Kommission scheidet ebenfalls aus als Akteur, der die Höhe der staatlichen Hilfen bestimmt. Zwar bekommen mehr Unter-nehmen außerhalb der EU hohe Zahlungen, aber auch Alitalia erhält mehr Geld als sie bei einer «gerechten» Verteilung erhalten hätte. Die Rolle der Kommission ist somit allenfalls als intervenierende Variable zu sehen.

Der Fall Air Canada wirft jedoch einige Fragen auf. Zwar wird das Unterneh-men auch, verglichen mit den erfolgreichen Airlines, hoch entschädigt. Allerdings liegen die Zahlungen weit unter dem Betrag, der in den beiden anderen Fällen der

«erfolglosen» Gesellschaften ausbezahlt wird. Eine genaue Wertung dieses Falles wird somit schwierig, zumal die Kanadier durch die geographische Nähe zu den USA auch stärker betroffen sind.

Nicht ganz eindeutig sind auch die Ergebnisse, die die Analyse des US-ameri-kanischen Falles hervorbringt. Die Prognose lässt auch in diesem Fall hohe staatliche Hilfen erwarten. Unbestritten ist die Tatsache, dass kein anderes Land annährend so viel Geld an die zivile Luftfahrt bezahlt wie die Bush Administration dies durchsetzt.

Auch die Hilfen, die die einzelnen Unternehmen erhalten, sind höher als die direk-ten Schäden, die die Firmen zu verkrafdirek-ten haben. Zumal in den gesetzlichen Rege-lungen explizit darauf hingewiesen wird, dass nicht nur die Schäden, die durch die Schließung des Luftraumes entstehen, kompensiert werden.

Andere alternative Erklärungen können durch die Fallstudie nicht entkräftet werden. So ist durchaus nicht unplausibel, dass der amerikanische Fall aufgrund der

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direkten Betroffenheit durch die Anschläge erklärbar ist und die Subventionen als Folge davon so hoch ausfallen. Die Ergebnisse widersprechen aber auf der anderen Seite auch nicht dem Argument dieser Arbeit.

Es gibt noch eine weitere Alternativerklärung die nicht ausgeschlossen wer-den kann. Es könnte argumentiert werwer-den, dass beispielsweise die Schweizer Regierung ohnehin Zahlungen an die Swissair vorgenommen hätte, und die Anschläge die Lage der Gesellschaft lediglich verschlimmert haben. Allerdings ergeben alle alternativen Erklärungen ein sehr komplexes und verwirrendes Bild.

Die Annahmen, die hier gemacht werden, sind einfacher und in der Lage, die Rea-lität angemessen zu beschreiben.

Weil alternative Erklärungen nicht auszuschließen sind, wird die Aussagekraft der Untersuchung etwas eingeschränkt. Insgesamt zeigen die Ergebnisse jedoch, dass die Theorie, die hier entwickelt wird, in der Lage ist, einerseits die Varianz der Höhe von Subventionen zu erklären und auf der anderen Seite ebenso eine Prognose ermöglicht, die einer Überprüfung in der Realität standhält.

Um eine bessere Einschätzung der Ergebnisse, die die beiden Fälle Kanada und die USA hervorbringen, zu gewährleisten, sind weitere Untersuchungen angebracht.

So könnten weitere Arbeiten helfen, nicht nur den gefundenen Zusammenhang zwi-schen Bedürftigkeit und Höhe der staatlichen Hilfe nachzuweisen, sondern eine ver-feinerte Prognose zu generieren, ob der Zusammenhang linear ist, exponentiell verläuft, oder ob es sich doch «nur» um eine monoton steigende Funktion handelt.

Zudem ist das Ziel dieser Untersuchung nicht, eine Lücke zu füllen, die die Wis-senschaft im Bereich einer vollständigen komparativen Subventionstheorie bisher gelassen hat. Vielmehr geht es darum einen kleinen Denkanstoß zu geben, und zu zeigen, dass weitere Forschung in diese Richtung durchaus fruchtbar sein kann.

5.1. AUSBLICK

Für die Zukunft weisen die Ergebnisse dieser Arbeit auf weitere mögliche und wünschenswerte Fragestellung. Neben Untersuchungen, die eine Verfeinerung der Prognose erlauben bieten sich auch das Forschen nach einem generellen Modell an, das die internationalen Unterschiede in der Subventionsfreudigkeit zu erklären im Stande ist. Außerdem sind Arbeiten wünschenswert, die die hier gewonnene Ein-sicht auf weitere Industriebranchen übertragen.

Ein besseres Verständnis der Anreize, die Staaten im internationalen Vergleich zu Subventionen verleitet und eine Erklärung der unterschiedlichen Handlungen von Staaten sind Ziele, die sich die Wissenschaft zukünftig stecken sollte. Nur dann ist es möglich, wirksame Mechanismen zu kreieren, die in der Lage sind, überhöhte Subventionen zu verhindern. In einer Zeit, in der es Anzeichen für eine Bewegung zu mehr Protektionismus – vor allem in den USA – gibt, ist dies besonders wichtig (Parmentier 2001, Matthäus 2003). Auch die Rolle der EU-Kommission sollte näher erforscht werden, denn dadurch könnten Erkenntnisse generiert werden, die ihre Position weiter stärken. Die Kommission kann dann für andere Anti-Subventionsre-gime als Vorbild dienen und einen freieren Markt ermöglichen.

Um einem freieren Markt wieder näher zu kommen, muss allerdings auch die Kooperation der Staaten vertieft werden. Die Öffnung der Lufträume wäre hierfür ein guter Anfang. Als nächste Schritte sollte die Luftverkehrsbranche ihren Eingang in die Regeln der WTO finden, massive Subventionszahlungen würden dadurch erschwert.

Nicht vergessen sollte man, einen kurzen Blick auf die Gesellschaften zu wer-fen, die trotz der Anschläge große Wachstumsraten vorzeigen können: die so genannten Billigflieger. Die Preise, die diese Anbieter ihren Kunden versprechen, sind

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so niedrig, dass neue Kunden gewonnen werden können. Diese Preise sind auch die Hauptursache, dass neue Kunden aus niedrigen Einkommensklassen fliegen und das Verkehrsaufkommen damit weiter anwächst (Hanlon 1996: 15).

Der niedrige Preis ist wohl auch ausschlaggebend dafür, dass ungeachtet der Auswirkungen der Terroranschläge diese Carriers unverändert benutzt werden.

Zudem beschränken sich die No Frills Airlines auf den europäischen (intrakontinen-talen) Markt. So fliegt Ryanair nicht nach New York, sondern lediglich Strecken wie Frankfurt – London. Die Beschränkung auf inneuropäische Strecken liegt neben den Schwierigkeiten, auf dem internationalen Markt an Landeslots zu gelangen, für Ryan Air auch darin begründet, dass, wenn eine Airline außereuropäische Ziele anfliegt, die Besitzstruktur strenger geregelt ist (Aharoni o.J.: 1). Das Wachstum des Ange-bots der sechs größten Billigflieger beträgt nach Schätzungen der AEA zwischen Sommer 2001 und Sommer 2002 erstaunliche 48,3% (AEA 2002: I – 5). Auch die Ergebnisse des amerikanischen Unternehmens Southwest Airlines unterstreichen die besondere Rolle der Billigflieger. Southwest verzeichnet 2001 ebenfalls einen Gewinn. Umso erstaunlicher ist, dass die Gesellschaft auch das Folgejahr 2002 mit einem Gewinn beendet und somit im 30. Jahr in Folge keinen Verlust macht, im Gegensatz zu den meisten anderen Konkurrenten (Southwest 2002). Aber auch Sou-thwest fliegt «nur» auf dem Heimmarkt und bietet keine Transatlantikflüge an.

Hier sind weitere Untersuchungen angebracht, die die Angst der Passagiere vor Anschlägen näher beleuchten. Es wäre interessant zu wissen, ob die Angst auf Transatlantikflügen größer ist als auf Interkontinentalen Strecken. Außerdem lohn-te sich ein Blick auf den Zusammenhang zwischen der Bereitschaft von Kunden, Risi-ko in Kauf zu nehmen und dem Preis für Flugtickets.

Die zivile Luftfahrt wird auch zukünftig eine Branche sein, in der große Umwäl-zungen stattfinden. Weitere Billigairlines werden auf dem Markt auftauchen, eta-blierte Gesellschaften werden sich dem Preiskampf stellen müssen. Es ist daher nicht

Im Dokument Angst vor dem Absturz? Staatliche Subventionen für Airlines nach dem 11. September 2001 (Seite 68-92)