DIE AMERIKANISCHEN AIRLINES

Da die USA als einziger Staat keinen «Flag Carrier» besitzen, der von der Regierung unterstützt wird, gibt es keine Gesellschaft, die eine monopolähnliche Stellung erreicht hat. Der Markt gilt als größter nationaler Markt weltweit und ist zudem innerstaatlich liberalisiert. In der Vergangenheit haben sich mehrere große Fluggesellschaften entwickelt, die diesen Markt beherrschen. In den zurücklie-genden Jahren ist in den USA zudem der Trend zu beobachten, dass sich Unter-nehmen zusammenschließen um noch größer zu werden (Clougherty 2002). Die wichtigsten dieser Airlines sollen in dieser Arbeit näher untersucht werden. Es macht dabei wenig Sinn, die Unternehmen einzeln zu betrachten. Einerseits geht die Übersichtlichkeit dabei verloren, zum anderen wird die Branche allgemein durch das Hilfspaket der US-Regierung entschädigt, daher ist es auch am sinnvollsten, die Analyse im Allgemeinen durchzuführen.

Wenn auch die Airlines aus anderen Staaten durch die Schließung des ame-rikanischen Luftraums hart getroffen wurden, so sind es die ameame-rikanischen, die durch die Schließung extrem hart getroffen werden. Denn durch das Flugverbot

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sind lediglich Kabotageflüge, also Flüge von ausländischen Flughäfen zu wiederum ausländischen Zielen, für die amerikanischen Flieger möglich. Diese sind nur e i n sehr geringer Anteil an dem gesamten US-Flugaufkommen. Daher kann man davon ausgehen, dass vier Tage lang keine «amerikanischen» zivilen Flüge möglich sind.

Die Ausfälle der Gesellschaften sind daher viel höher, als die der europäischen Anbieter. Schätzungen gehen von mehr als 1,36 Milliarden Dollar aus, die die Air-lines insgesamt als Folge der Schließung einbüßen müssen (TCS 2002).

Die Regierung der USA bringt bereits 11 Tage nach den Terrorattacken einen Plan durch den Kongress, der den Fluggesellschaften eine direkte finanzielle Hilfe in Höhe von 5 Milliarden Dollar bereitstellt. Weitere 10 Milliarden werden als Kredit-bürgschaften angeboten. Mit dieser Summe stellen die Vereinigten Staaten mit Abstand das höchste Hilfspaket zur Verfügung. Dieses Paket wird mit dem «Air Transportation Safety and System Stabilization Act» (Public Law 107 – 42) verab-schiedet. Weitere Steuersenkungen sollen zusätzlich den Luftverkehrsmarkt und die gesamte US-amerikanische Wirtschaft ankurbeln (Hujer 2001).

Alle US-amerikanischen Airlines können sich um Teile des Geldes bewerben.

Vor allem den großen Anbietern kommen die Hilfszahlungen zugute. Dabei können nicht nur Verluste, die direkt mit den Anschlägen zusammenhängen, geltend gemacht werden. Auch Verluste, die bis zum Ende des Jahres 2001 entstehen, kön-nen die Fluggesellschaften einfordern (TCS 2002). Die Auszahlung wird nach drei Phasen beendet. 4,64 Milliarden Dollar werden alles in allem an 427 Gesellschaften ausbezahlt. Eine genaue Liste aller Empfänger befindet sich in Anhang A. Für Uni-ted summieren sich die Zahlungen aus dem Programm beispielsweise auf 774 Mil-lionen Dollar. Insgesamt erhalten die zehn Airlines, die aus dem Fonds mehr als 100 Millionen Dollar bekommen, in den drei Auszahlungsrunden etwas über 3,84 Milli-arden Dollar, also mehr als Dreiviertel der Summe, die für die gesamte zivile Luft-fahrt der USA bestimmt ist. Einen genauen Überblick über die Gewinne und Verluste,

sowie die Umsatzentwicklungen von 2000 und 2001 gibt Tabelle 4.5. Zusätzlich wer-den auch die Subventionen noch einmal aufgeführt. Die Gesellschaft TWA wird nicht in die Analyse aufgenommen. Zwar erhält sie 144 Millionen Dollar aus dem Fonds, allerdings gehört sie seit April 2001 zu American Airlines (American Airlines 2001), somit sind keine eigenständigen Daten für die Gewinnentwicklung zu erhalten.

TABELLE 4.5. UMSATZ- UND GEWINNENTWICKLUNG 2000/01, SUBVENTIONEN (USA)

Angaben in Mio. US$

* Chapter 11; ** Allianz vereinbart (ftd 26.08.02); *** Subvention/Umsatz 2000

Quellen: Annual Reports der Airlines, www.zacks.com

Restriktiver verhält sich der amerikanische Staat, was die 10 Milliarden an Kre-ditbürgschaften betrifft. Die Frist, bis zu der sich Airlines um solch eine Bürgschaft bewerben können, läuft am 28.06.2003 aus. Von dem zur Verfügung stehenden

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AIRLINE SUBV. U 01 NG 01 U 00 NG 00 ANTEIL* * *

America West 116,712 2.066 -148 2.344 7,67 4,98%

Delta** 635,734 13.879 -1216 16.741 828 3,80%

Southwest 282,81 5.555 511 5.650 603,09 5,01%

US AIRWAYS* 306,937 8.288 -2117 9.269 -269 3,31%

Northwest Airlines** 428,088 9.905 -423 11415 256 3,75%

Continental** 361,473 8.969 -95 9899 342 3,65%

American Airlines 693,975 18.963 -1762 19703 813 3,52%

United Airlines* 774,221 16.138 -2145 19352 50 4,00%

SUBV = Subvention U = Umsatz NG = Nettogewinn

Geld werden lediglich 1,7 Milliarden zugelassen. Die vollständige Liste der Carrier, die eine Kreditbürgschaft erhalten, befindet sich in Anhang B^{1 4}. Von den großen, hier untersuchten Fluggesellschaften, hat sich als erstes America West um eine «loan guarantee» bemüht. Am 13.11.2001 fordert das Unternehmen 379,6 Millionen Dollar, die in der Folge auch in dieser Höhe genehmigt werden. Ebenso erfolgreich hat US Airways versucht, einen Teil aus diesem Topf zu erhalten, 900 Millionen Dollar schlagen für sie zu Buche. United Airlines will ebenfalls ein Stück dieses Paketes ergattern, der Forderung von 1,8 Milliarden Dollar wird jedoch nicht nachgekom-men, der Carrier erhält keine Kreditbürgschaft und meldet in der Folgezeit Gläubi-gerschutz unter Chapter 11 an (United Airlines 2003). Tabelle 4.6. zeigt alle Gesellschaften, die hier behandelt werden, wann sie sich für die Hilfe bewerben, wie und wann die Entscheidung ausfällt.

TABELLE 4.6. LOAN GUARANTEES IN MIO. US$

*Die Summe, die der Staat am Gesamtkredit eines Unternehmens garantiert

Quellen: ATA research (www.air-transport.org/econ/d.aspx?nid=6390), DOT, Air Transportation Stabilization Board (ATSB)

Die gesamte Flugindustrie hat bereits vor den Anschlägen vom 11. September Probleme (Süddeutsche Zeitung 19.04.2001). So sinkt der Gewinn von acht der größ-ten Fluggesellschafgröß-ten im Jahr 2000 unter das Niveau des Vorjahres. Die Mehrheit

AIRLINE BEWERBUNG FORDERUNG* STATUS WANN

United Airlines 24.06.2002 1800 Abgelehnt 04.12.2002

US Airways 07.06.2002 900 Genehmigt 31.03.2003

America West Airlines 13.11.2001 379,6 Genehmigt 28.12.2001

der Airlines macht vor dem dritten Quartal 2001 ausschließlich Verluste, und schon das Ende des Geschäftsjahres 2000 verläuft weniger erfolgreich als die Jahresbilanz dies vermuten lässt. Daher mag ein Blick darauf, ob die Unternehmen 2000 mit einem Gewinn abschließen, zunächst über die Situation der Branche hinweg täuschen. Die Firma, die auch nach den Attacken am erfolgreichsten auf dem Markt agiert, ist die Billigfliegerairline Southwest. Für die Billigflieger lässt sich allgemein beobachten, dass ungeachtet der Angst, die nach dem 11. September vor dem Fliegen herrscht, die Flugzahlen wachsen. Daher ist diese Geschäftsentwicklung nicht überraschend.

TABELLE 4.7. GEWINNENTWICKLUNG ALLER QUARTALE 2000/01 IN MIO. US$

Quellen: Annual Reports 2001/2002 der Airlines

Die Faktoren, die die Höhe des Anteils aus dem Fonds bestimmen, erlauben eine relativ gerechte Verteilung der 5 Milliarden Dollar. Allein die Tatsache, dass mehr als 400 Fluglinien in den Genuss von Geld aus diesem Topf gelangen, spricht für eine gewisse Ausgewogenheit. Manche Zahlungen von knapp 140 Dollar sind, verglichen mit den 774 Millionen von United Airlines, extrem gering. Die großen Unternehmen haben aufgrund von Passagierzahlen und Umsatz, der mit in die Gleichung einfließt,

6 3 AIRLINE Q1-00 Q2-00 Q3-00 Q4-00 Q1-01 Q2-01 Q3-01 Q4-01

America West 15 33 1 -42 -13 -43 -32 -61

American Airlines 132 321 313 47 -43 -507 -414 -798

Continental 14 149 135 44 9 42 3 -149

Delta 217 460 133 18 -133 -90 -259 -734

Northwest Airlines 3 115 207 -69 -171 -55 19 -216

Southwest 96 191 184 155 121 175 151 64

United Airlines -99 336 -116 -71 -313 -365 -1.159 -308

US Airways -218 80 -30 -101 -171 -24 -766 -1.156

einen Vorteil und bekommen höhere Summen überwiesen. Das liegt auch im Interes-se der amerikanischen Politiker, denn durch die Hilfen soll die Überlebenswahrschein-lichkeit vor allem von den Unternehmen erhöht werden, die für den Staat wichtig sind.

Und das sind die großen Airlines in einem höheren Maße als die kleinen.