Konfliktbeschreibung und -bewertung (1) Flächenverlust und Funktionseinschränkungen

Baubedingt kommt es im Bereich der Eingriffsflächen sowie der beiden Verbringungsflä-chen bauzeitlich zu Unterbrechungen des Uferweges. Hier ist somit mit erhebliVerbringungsflä-chen Beein-trächtigungen des Rad- und Wandertourismus, der Naherholungsfunktion und der Erlebbar-keit des NOK zu rechnen (Konflikt M1, Plan 2-2.102). Dies betrifft im Einzelnen folgende Wegebeziehungen:

Der kanalseitige Zugang zum Gasthof Levensau wird bauzeitlich temporär eingeschränkt sein: Der Gasthof ist während der Bauarbeiten lediglich von der Ortschaft Altwittenbek aus erreichbar. Als Umfahrung/ Umgehung bietet sich die K90 an. Diese ist im betroffe-nen Bereich mit begleitendem Fuß-/ Radweg ausgebaut.

Verbindung Levensau – Gut Projensdorf (kanalseitig; Nordufer): Unterbrechung des Uferweges. Ausweichmöglichkeit über Radweg/Feldweg möglich (Altwittenbek – K24/K19 – entlang Alter Eiderkanal/Rathmannsdorfer Schleuse), jedoch relativ weitläu-fig.

Verbindung Kiel-Suchsdorf – Kiel-Projensdorf (kanalseitig; Südufer): Bauzeitliche Ein-schränkungen, da der Kanalabschnitt in diesem Teil unzugänglich wird. Aber gute

Aus-weichmöglichkeit über Radweg/Dammunterführung innerhalb des Stadtgebietes von Suchsdorf und entlang des Projensdorfer Gehölzes.

Da im Zuge der Profilaufweitung des NOK im Bereich der Eingriffsfläche neue, an den be-stehenden Betriebsweg anschließende Wege eingerichtet werden, ist eine Wiederherstellung der Durchgängigkeit nach Abschluss der Bauarbeiten gewährleistet.

Die Aufweitung des Kanalquerschnitts durch Rückverlegung der Uferlinie im Eingriffsbereich ist in diesem Zusammenhang nicht als anlagebedingter Flächenverlust zu werten, da ent-lang der neuen Uferlinie wieder nutzbare und mit einem Uferweg erschlossene Freiflächen entstehen werden.

Im Zuge der Brückenbauarbeiten kommt es bauzeitlich zu einer Unterbrechung der Ver-kehrsverbindungen über die alte Levensauer Hochbrücke, wodurch sich für Anlieger, Berufs-pendler und Erholungssuchende sowie Bahnreisende Einschränkungen und Umwege erge-ben (Konflikt M4, Plan 2-2.102). In einem Zeitraum von ca. 18 Monaten soll eine Umleitung des motorisierten Verkehrs über die benachbarte B76 (neue Levensauer Hochbrücke Hb Lev 2) erfolgen.

Für den nicht motorisierten Verkehr (Fußgänger/Radfahrer) erfolgt eine viermonatige Voll-sperrung. Für diesen Zeitraum ist ein kostenloser Buspendelverkehr mit Fahrradanhänger zwischen Suchsdorf und der Einmündung der K 92 an die K 24 vorgesehen, so dass eine Verbindung zwischen Projensdorf und Suchsdorf weiterhin gegeben ist. Weitere Querungs-möglichkeiten für motorisierten und nicht motorisierten Verkehr befinden sich in ca. 8 km Entfernung im Osten (Holtenauer Hochbrücke) sowie ca. 7 km entfernt im Westen (Kanalfäh-re bei Landwehr).

Für den Schienenverkehr erfolgt ebenfalls eine Vollsperrung des Streckengleises über 130 Tage. In diesem Zeitraum besteht eine Einschränkung der Eisenbahnverbindung Kiel – Eckernförde der DB AG (Strecke 1020). Mit der DB-Netz ist vereinbart, für den Zeitraum der Vollsperrung Schienenersatzverkehr von Kiel nach Gettorf einzusetzen (vgl. WASSER UND

SCHIFFFAHRTSAMT KIEL-HOLTENAU (2010)).

Betriebsbedingter Flächenverlust und Funktionseinschränkungen treten nicht auf.

(2) Lärm

Im Zuge der Rückverlegung der Uferlinie des NOK sowie des Abrisses und Neubaus der Levensauer Hochbrücke kommt es in den betreffenden Bereichen baubedingt zu teils um-fangreichen Lärmemissionen (Konflikt M2, Plan 2-2.102). Aufgrund der hohen Siedlungsdich-te und der räumlichen Nähe des SiedlungsgebieSiedlungsdich-tes von Kiel-Suchsdorf zur Hochbrücke und zum Kanal ist für die nahegelegene Wohnbebauung, insbesondere für die Bereiche direkt am Fuß des Straßendammes bzw. am Kanalufer, mit einer erheblichen baulichen Lärmbe-lastung über einen längeren Zeitraum zu rechnen. Gemäß des Lärmgutachtens Teil 1: Bau-lärm (vgl. Unterlage 5-6) ist mit folgenden Ausbauzeiten zu rechnen:

Brückenbau: 3,5 Jahre Bauzeit (184 Wochen Kanalausbau: 2,0 Jahr Bauzeit (111 Wochen).

Mögliche erhebliche Lärmbelastungen besitzen somit aufgrund der länger anhaltenden Be-lastungen ein besonderes Gewicht.

Die angeführten Ausbauzeiten stellen eine Prognose dar, basierend auf dem genannten Lärmgutachten (Lairm Consult, 2015; vgl. Planunterlage 5-6). Die dort prognostizierten Bau-zeiten können von den realen BauBau-zeiten abweichen. Es handelt sich somit vorsorgeorientiert um maximale Belastungszeiträume, die sich im Verlauf der Baumaßnahmen reduzieren kön-nen.

Bei der Beurteilung der tatsächlich zu erwartenden Belastungssituation vor Ort ist zu berück-sichtigen, dass es sich grundsätzlich um berechnete Prognosewerte auf Grundlage voraus-sichtlich einzusetzender Baumaschinen und Arbeitsgruppen handelt. Die Prognosen müssen daher während der Baumaßnahmen auf Grundlage der tatsächlich eingesetzten Baugeräte überprüft werden, um auf ggf. auftretende Richtwertüberschreitungen reagieren zu können.

Die UVS kann Hinweise liefern, in welchen Bereichen Überschreitungen als wahrscheinlich anzusehen sind und durch Lärmminderungsmaßnahmen im Rahmen der Ausführungspla-nung (bspw. Bauzeitenregelung) vermieden werden können.

Nachfolgende Tabelle zeigt eine Auflistung aller Flächen, in denen unter Berücksichtigung der Toleranzschwelle von 5 dB(A) mit einer Überschreitung von Richtwerten der AVV-Baulärm zu rechnen ist, den Geltungsbereich des Immissionsrichtwertes und die voraus-sichtliche Dauer der Belastung.

Tabelle 5-2: Konfliktübersicht baubedingte Lärmemissionen Immissionsorte

Immissionsorte in Kiel-Suchsdorf am Südufer Nord-Ostsee-Kanal IO1.1

16 Werte überschlägig auf Grundlage der Angaben der ermittelten Beurteilungspegel und Lastfälle aus dem Lärmgutachten von Lairm Consult (2015) (Unterlage 5-6) ermittelt.

Immissionsorte

Immissionsorte in Kiel-Suchsdorf am Südufer Nord-Ostsee-Kanal

Schienendammfuß (temporär)

Immissionsorte

Immissionsorte in Kiel-Suchsdorf am Südufer Nord-Ostsee-Kanal fuß

Die Siedlungsflächen, in deren Bereich es tags bzw. nachts zu Überschreitungen von Richt-werten kommt, sind im zugehörigen Plan Nr. 2-2.102 dargestellt. Zusätzlich wird die voraus-sichtliche max. Belastungsdauer dieser Bereiche farblich differenziert hervorgehoben.

Als Konfliktschwerpunkte stellen sich die jeweils kanal- und dammnahen Bereiche von Kiel-Suchsdorf südlich des NOK heraus, in denen es phasenweise, sowohl tags als auch nachts, zu erheblichen Störungen durch verschiedene Bauarbeiten kommen wird. Im Bereich von Wohnbebauung auf dem Nordufer des NOK kommt es ebenfalls nachts zu Überschreitungen der Immissionsrichtwerte.

In den betroffenen Bereichen ist im Vorfeld der Baumaßnahmen durch Einsatz von aktivem oder passivem Lärmschutz, bspw. durch eine Verkürzung der Bauzeiten im Tag- bzw.

Nachtbetrieb, versucht worden, die Lärmbelastung zu mindern, um ein Einhalten der Lärm-richtwerte sicher zu stellen.

Betriebsbedingt kommt es im Wesentlichen durch die Veränderung der Flottenstruktur von auf dem NOK verkehrenden Schiffen zu einer Änderung der Belastungssituation durch Lärm.

Da sich die Flottenstruktur unabhängig vom Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals Kkm 93,2 – 94,2 in Zukunft verändern wird¹⁷, ist zur Einstufung der Erheblichkeit etwaiger Lärmzunah-men innerhalb des Untersuchungsraumes ein Vergleich der Berechnungen für den Planfall mit den Ergebnissen des Nullfalls erfolgt. Der Vergleich zeigt, dass die zusätzliche Lärmbe-lastung im Planfall durchweg im Bereich von 0-1 dB(A) höher liegt als im Planungsnullfall.

Dieser Wert liegt im Bereich von Prognoseungenauigkeiten und deutlich unterhalb der Hörbarkeitsschwelle des menschlichen Ohres von 3 dB(A), so dass ein Unterschied in der durch den Schiffsverkehr auf dem NOK verursachten Geräuschkulisse für Anwohner und Erholungssuchende innerhalb des Untersuchungsraumes nicht wahrnehmbar sein wird.

Für den Straßen- als auch für den Schienenverkehr (Prognosehorizont 2030 bzw. 2025) sind im Planungsfall keine Zunahmen der Verkehrsbelastungen zu erwarten.

Für den Schienenverkehr ergeben sich bereits im Prognose-Nullfall Beurteilungspegel von bis zu 60 dB(A) tags und 58 dB(A) nachts, sowohl die Orientierungswerte als auch die Im-missionsgrenzwerte für reine Wohngebiete werden größtenteils deutlich überschritten, so dass ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen in der Nacht besteht (gem. 16. BImSchV) (Konflikt M5, Plan 2-2.103).

Für den Prognose-Planfall ergeben sich durch den Ersatzneubau der alten Levensauer Hochbrücke für den Schienenverkehr Änderungen in den Beurteilungspegeln. Im Nahbereich der Brücke erfolgt im Prognose-Planfall durch die Eigenabschirmung des Brückenneubaus eine deutliche Abnahme der Beurteilungspegel von bis zu 8 dB(A). Dagegen besteht eine deutliche Zunahme von bis zu 3 dB(A) in einigen Bereichen für weiter enfernt liegende Wohnbebauungen durch die Abnahme der Eigenabschirmung der Brücke, so dass für 22 Gebäude im Siedlungsbereich Kiel-Suchsdorf auf Grundlage der 16. BImSchV ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen in der Nacht besteht. Die Maßnahme „Schienenstegabschir-mung“ hat sich als besonders effektiv zur Einhaltung aller Immissionsgrenzwerte herausge-stellt (vgl. Lärmgutachten Unterlage 5-6). Im Rahmen dieser Maßnahme können die Lärm-zunahmen auf 1 dB(A) begrenzt werden, wodurch sie im Bereich der Wahrnehmbarkeits-schwelle liegen und somit keine relevante Beeinträchtigung mehr darstellen. Im Nahbereich der neuen Levensauer Hochbrücke sind durch diese Maßnahme Abnahmen gegenüber dem Prognose-Nullfall von bis zu 10 dB(A) möglich, was subjektiv einer Halbierung der Lautstär-kewahrnehmung entspricht.

Die geplanten Straßenbaumaßnahmen erfordern ebenfalls keinen aktiven oder passiven Schallschutz auf Grundlage der 16. BImSchV.

Die betriebsbedingten Auswirkungen sind im zugehörigen Plan Zeichnungsnr. 2-2.103 dar-gestellt. Die Lärmisophone für den Schienenverkehr berücksichtigen bereits die Umsetzung der angesprochenen Schienenstegabschirmung für den Prognose-Planfall, da diese in jedem

17 vgl. auch Ausbau der Oststrecke des NOK (PLANCO, 2004)

Fall bereits für den Prognose-Nullfall aufgrund der deutlichen Überschreitung bestehender Immissionsgrenzwerte umzusetzen wäre. Die Maßnahme ist unumgänglich, um bestehende Imissionsgrenzwerte einzuhalten.

(3) Erschütterungen

Genaue Prognosen und Berechnungen zur Wirkintensität (Dimension der Emission) von baubedingt (Rammbetrieb) auftretenden Erschütterungen auf Wohngebäude liegen nicht vor. Unter Berücksichtigung der Festlegungen der DIN 4150-2 zum Schutz von Menschen vor erheblichen Belästigungen durch Schwingungen in Gebäuden können erhebliche Beein-trächtigungen bei einer maximalen Dauer der Baumaßnahmen von 78 Tagen und Entfernun-gen > 120 m zur Schwingungsquelle ausgeschlossen werden (vgl. BAW 2009).

Gemäß Baugeräteeinsatzplan im Lärmgutachten (siehe Unterlage 5-6) wird die Hydraulik-Schlagramme während der gesamten Bauzeit von 5,5 Jahren über einen Zeitraum von ins-gesamt 27 Wochen eingesetzt, wobei die längste zusammenhängende Einsatzphase 8 Wochen (56 Tage) beträgt. Arbeiten, für die erschütterungswirksame Rammarbeiten not-wendig sind, erfolgen am Kanal im Rahmen der Einbringung von Spundwänden zur Ufersi-cherung. Diese Bereiche liegen dicht an der kanalnahen Wohnbebauung am Nord- bzw. Sü-dufer, sodass erhebliche negative Auswirkungen durch Erschütterungen hier sehr wahr-scheinlich sind. Zu berücksichtigen ist die verhältnismäßig weiche Konsistenz der anstehen-den schluffig-sandigen und oft feuchten Auftragsböanstehen-den, die für die vorgesehenen Rammar-beiten zu einer überdurchschnittlichen Dämpfungswirkung der Erschütterungen führt. Die für die Ausbreitung maßgeblichen Schubmodule liegen bspw. für Sand- und Kiesböden zwi-schen 70 und 300 MN/m²¹⁸ im Vergleich zu 4.000 - 20.000 MN/m² für reinen Fels (INSTITUT FÜR BODENFORSCHUNG E.V.2006, S. 8, nach AK BAUGRUNDDYNAMIK 1992)¹⁹. Dennoch kann insbesondere für die kanalnahe Wohnbebauung im Stadtteil Kiel-Suchsdorf eine erhebliche Störung durch Erschütterungen nicht ausgeschlossen werden (Konflikt M3, Plan 2-2.102).

Bei der Beurteilung der tatsächlich zu erwartenden Belastungssituation vor Ort ist zu berück-sichtigen, dass es sich grundsätzlich um berechnete Prognosewerte auf Grundlage voraus-sichtlich einzusetzender Baumaschinen und Arbeitsgruppen handelt. Die Prognosen müssen daher während der Baumaßnahmen überprüft werden, um auf ggf. auftretende Richtwert-überschreitungen reagieren zu können. Die UVS kann Hinweise liefern, in welchen Berei-chen Überschreitungen als wahrscheinlich anzusehen sind und durch möglichst kurze Ein-satzzeiten sowie lange Ruhepausen zwischen den Einsätzen im Rahmen der Ausführungs-planung vermieden bzw. soweit möglich vermindert werden können.

Relevante betriebsbedingte Erschütterungen treten nicht auf.

(4) Baustellenverkehr (Verkehrssicherheit) Ausschließlich baubedingte Auswirkungen:

Der Baustellenverkehr soll laut technischem Erläuterungsbericht (Unterlage 1-1) vorzugswei-se wasvorzugswei-servorzugswei-seitig über den Kanal abgewickelt werden, um die Belastung der Anwohner im Ausbaubereich durch Baustellenverkehr möglichst gering zu halten. Der Baustellenverkehr am südlichen Kanalufer ist bauzeitlich an der B 76 über eine Auf- und Abfahrt vorgesehen, über die der landseitige Massen- und Schwertransport erfolgen soll. Daher werden planmä-ßige Baustellenverkehre durch den Stadtteil Suchsdorf ausgeschlossen.

18 Maßeinheit: Meganewton pro m²

19 Der Schubmodul (auch Gleitmodul, Schermodul oder Torsionsmodul) ist eine Materialkonstante, die Auskunft über die lineare elastische Verformung eines Materials infolge einer Scherkraft oder Schubspannung gibt.

Der durch Anlieger und Erholungssuchende genutzte Kanalweg wird aus Gründen der Si-cherheit bauzeitlich gesperrt, so dass keine Einschränkungen der VerkehrssiSi-cherheit auftre-ten.

Grundsätzlich sind angepasste Geschwindigkeiten sowie eine an Sicht- und Witterungsbe-dingungen angepasste Fahrweise zwingend vorauszusetzen und durch den Vorhabensträger zu gewährleisten.

(5) Elektromagnetische Strahlung (Schiffsradar)

Die Erweiterung des Nord-Ostsee-Kanals hat in den Innenkurven der Ausbauabschnitte ein Heranrücken der Fahrrinnenbegrenzung an die benachbarte Wohnbebauung zur Folge, so dass es hier betriebsbedingt zu einer Zunahme elektromagnetischer Strahlung kommen kann. Die Mindestentfernung des Emittenten (hier: Schiffsradar) zur Einhaltung der Immissi-onsgrenzwerte der 26. BImSchV beträgt unter Bezug auf die Leistungsparameter der gängi-gen Schiffsradare 25 m (vgl. BfG 2008; BfG 2015). Legt man den Betrachtungängi-gen die Abmes-sungen der Fahrrinne des ausgebauten Kanalquerschnitts und eine maximale Uferannähe-rung den Kanal querender Schiffe zugrunde, so zeigt sich, dass auch nach dem Ausbau eine Entfernung von 25 m zwischen Radaranlage und Uferweg stets eingehalten wird (vgl. Abbil-dung 5-1). Damit sind auch im Bereich der hinter dem Uferweg liegenden Wohnbebauung erhebliche negative Auswirkungen ausgeschlossen.

Abbildung 5-1: Veränderung der minimalen Schiffsabstände nach Ausbau des NOK (Quelle: BfG 2008)

Bau- und/oder anlagebedingte Strahlungsemissionen treten nicht auf.

5.2.1.3 Indirekte Auswirkungen auf das Umfeld der Schleusenanlage