SS-2012-Alltagsmobilität

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Energieeffiziente Gestaltung der Alltagsmobilität

in den Gemeinden Eichgraben und Stössing

Verfasser:

Stefan Müllehner Matrikelnummer 0926570

Kolpingstraße 5 A-4840 Vöcklabruck

Studienrichtung Raumplanung und Raumordnung (E 033 240) Seminar zur Bachelorarbeit Energieplanung und Regionalentwicklung

Seminar, LVA-Nr.: 280.187 Sommersemester 2012

Betreut von:

Univ.Prof. Dipl.-Ing. Sibylla Zech Fachbereich Regionalplanung und Regionalentwicklung

Mag.rer.soc.oec. Dr.rer.soc.oec. Alexander Hamedinger Fachbereich Soziologie

Dipl.-Ing. Hartmut Dumke ENUR - Energie im urbanen Raum

Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und Umweltplanung

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Kurzzusammenfassung

Die räumliche Trennung von Orten von Aktivitäten hat in den letzten Jahrzenten dazu beigetragen, dass eine immer größere Abhängigkeit zur Überwindung großer Distanzen zwischen einzelnen Aktivitäten im Alltag notwendig geworden ist. In dieser Arbeit sollte daher der Frage nachgegangen werden, welche Faktoren das Verkehrshandeln im Alltag beeinflussen. Darauf aufbauend sollten diese Einflussfaktoren in den beiden Untersuchungsgemeinden Stössing und Eichgraben analysiert werden. Aus der Bestandsanalyse der beiden Gemeinden wurden dann im Anschluss Handlungsempfehlungen für die jeweilige Gemeinde zur energieeffizienten Gestaltung der Alltagsmobilität abgeleitet.

Danksagung

Ich danke den Betreuer/innen der Lehrveranstaltung für die wissenschaftliche Betreuung der Arbeit, die Hilfe bei der Konkretisierung des Themas und im Besonderen Frau Univ.Prof. Dipl.-Ing. Sibylla Zech für die konstruktive Kritik zum „Feinschliff“ der Arbeit.

Ich danke DI Matthias Zawichowski für die Unterstützung bei all meinen Anfragen. Bedanken möchte ich mich auch bei der Marktgemeinde Eichgraben, insbesondere bei Herrn Ing. Binder und bei der Gemeinde Stössing, für die Auskünfte und die bereitwillige Unterstützung meiner Arbeit.

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Energieeffiziente Gestaltung der Alltagsmobilität in den Gemeinden Eichgraben und Stössing | 3

Inhaltsverzeichnis

Kurzzusammenfassung ... 2 Danksagung ... 2 1 Einleitung ... 5 2 Alltagsmobilität ... 6

3 Einflussfaktoren auf das Verkehrshandeln im Alltag ... 8

3.1 Einfluss von räumlichen Strukturen auf das Verkehrshandeln ... 8

4 Energieeffizienz beim Verkehrshandeln im Alltag ... 10

4.1 Möglichkeiten zur Umsetzung eines energieeffizienten Verkehrshandelns im Alltag... 10

5 Methode ... 13

5.1 Auswahl der Untersuchungsgemeinden ... 13

5.2 Auswahl der untersuchten Einflussfaktoren auf das Verkehrshandeln ... 13

5.3 Charakterisierung der Marktgemeinde Eichgraben und Gemeinde Stössing ... 13

6 Gemeinde Stössing ... 16

6.1 Bestandsanalyse ... 16

6.1.1 Verkehrsangebot ... 17

6.1.2 Angebot an nahräumlichen Aktivitäten ... 21

6.1.3 Sozio-demographische und sozio-ökonomische Merkmale der Bevölkerung ... 29

6.2 Handlungsmöglichkeiten zur energieeffizienten Gestaltung der Alltagsmobilität ... 31

6.2.1 Aktive Bodenpolitik... 31

6.2.2 Gewährleistung einer Mindestversorgung ... 31

6.2.3 Förderung der Ortsbindung ... 33

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7 Marktgemeinde Eichgraben ... 35

7.1 Bestandsanalyse ... 35

7.1.1 Verkehrsangebot ... 36

7.1.2 Angebot an nahräumlichen Aktivitäten ... 40

7.1.3 Sozio-demographische und sozio-ökonomische Merkmale der Bevölkerung ... 50

7.2 Handlungsmöglichkeiten zur energieeffizienten Gestaltung der Alltagsmobilität ... 52

7.2.1 Nutzen von Baulandreserven und Verdichtung entlang von Haltestellen des ÖV ... 52

7.2.2 Erhalt und Weiterentwicklung einer differenzierten Versorgungs- und Dienstleistungsstruktur ... 52

7.2.3 Alltagsorganisation ohne Pkw unterstützen ... 53

8 Zusammenfassung ... 57

9 Literaturverzeichnis ... 60

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1 Einleitung

Das Thema des Energieverbrauches rückt in den letzten Jahren, auch im Zusammenhang mit der Diskussion um den Klimawandel, immer mehr in den Vordergrund. Besonders in der Raumplanung wird der Zusammenhang zwischen den historischen Entwicklungen der Raumstrukturen von Städten und Gemeinden im letzten Jahrhundert und dem heutigen Energieverbrauch diskutiert. Gemeint sind vor allem die seit der Industrialisierung zunehmende Zersiedelung und die immer stärker ausgeprägte räumliche Funktionstrennung. Ein zentrales Thema stellt dabei der Verkehr dar. Ein Drittel des Energieverbrauchs in Österreich fällt auf den Bereich Verkehr. Im Falle des Verkehrs ist zudem die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen am größten. Der motorisierte Individualverkehr, insbesondere der Pkw, stellt heute das dominierende Verkehrsmittel im Alltag dar. Hand in Hand mit der Entwicklung der Raumstrukturen geht die Entwicklung des Verkehrs und der Verkehrsstrukturen (vgl. VCÖ (Hrsg.) 2007). Deshalb beschäftigt sich diese Arbeit hauptsächlich mit dem Einfluss von Raum- bzw. Siedlungsstrukturen auf das Verkehrshandeln im Alltag von ländlichen Gemeinden. Die Rolle des Verkehrsangebots des öffentlichen Verkehrs und des Rad- und Fußverkehrs, wird ebenso betrachtet.

Es soll untersucht werden, welche Lage- und Ausstattungsmerkmale, sowie Verkehrsangebote zwei unterschiedliche Gemeinden in der Region NÖ-Mitte aufweisen, und inwiefern diese die Gestaltung der Alltagsmobilität der Bevölkerung beeinflussen. Bei den ausgewählten Gemeinden handelt es sich um die Gemeinde Stössing und die Marktgemeinde Eichgraben aus der LEADER-Region „Elsbeere-Wienerwald“ im Bundesland Niederösterreich.

Anschließend an diese Frage soll geklärt werden, durch welche Handlungsmöglichkeiten das Verkehrshandeln beeinflusst werden kann. Am Beispiel der Untersuchungsgemeinden soll gezeigt werden wie die Potenziale in der bestehenden Raumstruktur und dem Verkehrsangebot genutzt und die Defizite reduziert werden können um ein energieeffizientes Verkehrshandeln im Alltag der jeweiligen Gemeinde zu ermöglichen.

Die Arbeit gliedert sich grob in zwei Teile. Im ersten Teil wird der Begriff der Alltagsmobilität geklärt und eine Definition der Einflussfaktoren und der Handlungsmöglichkeiten zur Umsetzung eines energieeffizienten Verkehrshandelns im Alltag vorgenommen. Danach folgt ein kurzes Kapitel über die gewählte Methode der Untersuchung und deren Einschränkungen. Im zweiten Teil werden die Einflussfaktoren anhand der beiden Untersuchungsgemeinden Stössing und Eichgraben analysiert und anschließend Handlungsempfehlungen speziell für die jeweilige Gemeinde entwickelt.

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2 Alltagsmobilität

Um die Definition von Alltagsmobilität vornehmen zu können, muss zuerst der Begriff der Mobilität geklärt werden. Im Allgemeinen versteht man unter Mobilität einen „[…] Wechsel zwischen unterschiedlichen Gedanken, Tätigkeiten, sozialen Handlungszusammenhängen und dinglichen, sinnlich erfahrbaren Welten“ (Rosenbaum 2007). Der Begriff der Mobilität steht dabei sowohl für ein Bewegungspotenzial, im Sinne einer Möglichkeit, als auch für eine realisierte Bewegung. Inwieweit ein/e Akteur/in mobil sein kann, ergibt sich aus der Beweglichkeit des/der Akteurs/Akteurin (Nachfrage-Seite) und der Erreichbarkeit von Zielen (Angebots-Seite) (vgl. Hammer and Scheiner 2006).

Der Mobilitätsbegriff kann weiter unterschieden werden zwischen sozialer und räumlicher Mobilität (vgl. Hammer and Scheiner 2006). Alltagsmobilität im Sinne dieser Arbeit wird als kurzfristige Form der räumlichen Mobilität verstanden. Unter räumlicher Mobilität, „[…]ist der Wechsel zwischen […] Tätigkeiten, sozialen Handlungen und Erfahrungswelten, die an unterschiedlichen Orten stattfinden“ (Rosenbaum 2007) zu verstehen. Die langfristige Form der räumlichen Mobilität, i.e. Wohnmobilität im Sinne von Wohnstandortwechsel und Wanderungen, ebenso wie die soziale Mobilität, werden in dieser Arbeit nicht behandelt. Die gegenseitige Beeinflussung der unterschiedlichen Formen von Mobilität ist aber keineswegs unerheblich und soll deshalb zumindest am Rande Berücksichtigung finden (vgl. Hammer and Scheiner 2006).

Der Begriff der Alltagsmobilität kann noch weiter unterschieden werden, in physische und virtuelle Alltagsmobilität. In dieser Arbeit wird jedoch nur die Mobilität als physische Bewegung in Form des Verkehrshandelns berücksichtigt. Virtuelle Mobilität, also die Nutzung von Informations- und Kommunikationstechnologien, sowie Medien, wird nicht berücksichtigt (vgl. Hammer and Scheiner 2006).

Alltagsmobilität im Sinne einer kurzfristigen, räumlichen Mobilität bedeutet Zielorte für bestimmte, „alltägliche“ Aktivitäten zu erreichen. Das erfordert die Überwindung von Distanz zwischen dem Ausgangs- und Zielort. Die Distanz zu überwinden, also einen Weg zu machen, erfordert wiederum Zeit und materielle Ressourcen. Der Aufwand an Zeit und materiellen Ressourcen ist unter anderem von der Distanz zwischen Ausgangs- und Zielort abhängig und ist daher auch mit der Verteilung unterschiedlicher Zielorte im Raum verbunden. Der Begriff der Alltagsmobilität beinhaltet daher Zielorte, ein System von Transporträumen und – mittel, sowie das Verkehrshandeln und Verkehrsgewohnheiten und –regeln (vgl. Rosenbaum 2007). „Räumliche Mobilität ist […] zentraler, konstitutiver Bestandteil der Struktur moderner Gesellschaften […]“ (Rosenbaum 2007).

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Energieeffiziente Gestaltung der Alltagsmobilität in den Gemeinden Eichgraben und Stössing | 7 Abb.1: Eigene Darstellung (nach: Hammer und Scheiner 2006)

Konkret wird Alltagsmobilität aus diesem Verständnis heraus, als tägliche Bewegung von der Wohnung aus zu Zielorten von regelmäßigen Aktivitäten und wieder zurück definiert. Die Zielorte der Aktivitäten Arbeit, Ausbildung, Gesundheit, Nahversorgung und Amtsgeschäfte finden in der folgenden empirischen Untersuchung, im Rahmen der Erhebung des Angebotes an nahräumlichen Aktivitäten, Berücksichtigung. Bei den Zielorten der Aktivität Arbeit ist darauf hinzuweisen, dass es sich dabei um den Weg zwischen Wohnung und Arbeitsplatz handelt. Geschäftsverkehr, im Sinne beruflicher Reisen, wird nicht berücksichtigt.

Der Fokus der Arbeit liegt auf der räumlichen Verteilung von Einrichtungen die regelmäßig aufgesucht werden. Einrichtungen wie Krankenhäuser, Universitäten die sehr spezialisiert sind und nur an wenigen Standorten angeboten werden können, werden ebenso wie Zielorte der familiären Aktivitäten nicht berücksichtigt.

Freizeitaktivitäten werden ebenso ausgeklammert, da es sich bei der Freizeitmobilität um eine komplexe Thematik handelt, die einer Betrachtung in einer eigenständigen Arbeit bedürfte und den Rahmen dieser Arbeit sprengen würde.

Mobilität

Realisierte Mobilität Mobilität als Potenzial

soziale Mobilität räumliche Mobilität

kurzfristig (Alltagsmobilität) langfristig (Wohnmobilität) physisch (Verkehrshandeln) virtuell (Medien-, I&KT-Nutzung)

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3 Einflussfaktoren auf das Verkehrshandeln im Alltag

Eine genaue Definition von Einflussfaktoren, die das Verkehrshandeln im Alltag erklären, ist nach derzeitigem Forschungsstand, aufgrund der komplexen Interaktion einer Vielzahl von Einflussfaktoren, nicht möglich (vgl. Hunecke and Schweer 2006).

Um eine Annäherung an die Definition von Einflussfaktoren auf das Verkehrshandeln im Alltag vornehmen zu können, wird eine grundlegende Unterscheidung in externe und internale Einflussfaktoren getroffen. Externe Einflussfaktoren beschreiben die gesellschaftlichen, ökonomischen und strukturellen Rahmenbedingungen für das Verkehrsverhalten. Dazu gehören sozioökonomische und –demographische Merkmale wie Alter, Haushaltsgröße, Verkehrsmittelverfügbarkeit, Erwerbstätigkeit und Einkommen. Diese beeinflussen die Entscheidungsspielräume bezüglich des Verkehrshandelns einzelner Individuen im Alltag ebenso wie die strukturellen Rahmenbedingungen, wie etwa die Siedlungsstruktur, Erreichbarkeiten und das Verkehrsangebot. Internale Einflussfaktoren hingegen beschreiben die Beeinflussung des Verkehrshandelns im Alltag durch individuelle Einstellungen, Normen, Werte und Orientierungen (vgl. Gather, Kagermeier, et al. 2008). Aufgrund der Komplexität und der Dynamik dieser Einflussfaktoren, existiert kein empirisch überprüfbares, konsistentes theoretisches Modell. Im Rahmen einer empirischen Analyse können daher nach derzeitigem Wissensstand nur Teilaspekte untersucht werden.

In der Verkehrsforschung untersuchte man bislang hauptsächlich die räumliche Struktur, sowie soziodemographische und –ökonomische Daten, die sogenannten „klassischen“ Einflussfaktoren des Verkehrshandelns. Diese werden jedoch bezüglich ihrer Aussagekraft in der jüngeren Vergangenheit oftmals in Frage gestellt. Individuelles Verhalten rückt heute zunehmend in den Fokus der Verkehrsforschung und ersetzt bzw. ergänzt - je nach Umfang des Untersuchungsansatzes - die „klassischen“ Einflussfaktoren. Die Beschreibung des individuellen Verhaltens erfolgt dabei meist über Lebensstile, Mobilitätsstile, Normen und Werte (vgl. Hunecke and Schweer 2006).

Die Aufklärung der Verhaltensvarianz durch die jeweiligen Einflussfaktoren hängt stark davon ab welchen Aspekt des Verkehrsverhaltens man überprüft. So kann beispielsweise die Zielwahl durch externe Einflussfaktoren besser erklärt werden und die Nutzung des Autos durch internale Einflussfaktoren (vgl. Hunecke and Schweer 2006). Zur Gänze kann das Verkehrsverhalten jedoch von keinem der Ansätze erklärt werden, ein gewisser „Eigensinn“ der Verkehrsnachfrager bleibt bestehen (vgl. Gather, Kagermeier, et al. 2008).

3.1 Einfluss von räumlichen Strukturen auf das Verkehrshandeln

Trotz einer zunehmenden Komplexität der Ansätze, die durch die interdisziplinäre Forschungsarbeit ermöglicht wurden, erklären nach wie vor die „klassischen“ externen Einflussfaktoren große Teile des Verkehrsverhaltens (vgl. Hunecke and Schweer 2006). Aus Sicht der Raumplanung ist hierbei die Wechselwirkung zwischen Verkehrsentwicklung und Siedlungsstrukturen, als Teil der „klassischen“ externen Einflussfaktoren, besonders interessant.

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Energieeffiziente Gestaltung der Alltagsmobilität in den Gemeinden Eichgraben und Stössing | 9 Anhand des Beispiels der Automobilisierung wird diese Wechselwirkung besonders deutlich. Die zunehmende individuelle Verkehrsmittelverfügbarkeit und eine nachfrageorientierte Verkehrsplanung haben zur zunehmenden räumlichen Trennung der Orte von Aktivitäten, der geführt. Die räumliche Trennung der Orte von Aktivitäten in einer Siedlung wird als verkehrsinduzierende Raumstruktur bezeichnet. Verkehrsinduzierende Raumstrukturen wiederum haben in den letzten Jahrzenten vermehrt dazu beigetragen, dass eine immer größere Abhängigkeit zur Überwindung großer Distanzen zwischen einzelnen Aktivitäten im Alltag notwendig geworden ist. Zudem haben steigender Wohlstand und wachsende Ansprüche zu mobilitätsorientierten Gewohnheiten und Vorlieben bei der Raumnutzung geführt, die sich heute in der privaten Lebensgestaltung der meisten Haushalte wiederfinden (vgl. Kutter 2007). Das führt dazu, dass die moderne hochmobile Lebensweise auf ein Verkehrssystem angewiesen ist, das neben negativen Auswirkungen auf die Umwelt (z.B. Luftverschmutzung, Lärmbelästigung) einen enorme Menge an Energie und Fläche beansprucht (vgl. Rosenbaum 2007). Generell lässt sich sagen, dass Bewohner/innen dichter, kompakter und nutzungsdurchmischter Siedlungsstrukturen kurze Wege und einen hohen Anteil der Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln, mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurücklegen. Erklären lässt sich dieses Phänomen durch die hohe Dichte an Gelegenheiten und durch die Ausgestaltung des Verkehrsangebotes. Die Raumstruktur stellt eine zentrale Rahmenbedingung für das Verkehrshandeln im Alltag dar, da sie den Entscheidungsspielraum der betroffenen Akteur/innen einschränkt. Ungeklärt bleibt allerdings inwieweit die Raumstrukturen das Verkehrsverhalten tatsächlich beeinflussen und welche anderen Faktoren in Kombination mit den Raumstrukturen eine Rolle spielen (vgl. Hammer and Scheiner 2006).

Die Gestaltung der Raumstrukturen ist daher ein nicht zu vernachlässigender Einflussfaktor auf das Verkehrshandeln im Alltag. Raumstrukturen sind die notwendige Voraussetzung, um gleichzeitig mit einer situations- und ortsspezifischen Kombination aus unterschiedlichen Maßnahmen und Steuerungsinstrumenten eine Beeinflussung von Verkehrsentstehung, -abwicklung und –auswirkungen zu erreichen (vgl. Beckmann 2004). Welche dieser Maßnahmen und Steuerungsinstrumente zur Gestaltung einer energieeffizienten Mobilität im Alltag im Konkreten eingesetzt werden können, soll das nächste Kapitel klären.

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4 Energieeffizienz beim Verkehrshandeln im Alltag

Im Kontext von Energieeffizienz beim Verkehrshandeln im Alltag, wird zunehmend die Strategie des Vermeidungsansatzes thematisiert. Der Vermeidungsansatz in der Verkehrsplanung zielt in erster Linie auf die Verringerung der Distanzen und die Beeinflussung des Distanzverhaltens ab. Er wird allerdings auch für die Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs auf den Umweltverbund (öffentlicher Verkehr, Fahrrad, zu Fuß) verwendet. Energieeffizienz beim Verkehrshandeln im Alltag bedeutet daher im Sinne einer Verkehrsvermeidung nicht die Vermeidung oder gar Reduktion von „unnötigen“, alltäglichen Wegen. Einem erhöhten Verkehrsaufkommen soll eine erhöhte Gelegenheitsdichte und –vielfalt im nahräumlichen Bereich und eine dadurch gestiegene Attraktivität des Umweltverbundes entgegengesetzt werden. Ziel des Grundsatzes der Verkehrsvermeidung ist es daher, zu einer Verringerung der zurückgelegten Distanz je Weg und gleichzeitig zu einem Umstieg auf ein Verkehrsmittel des Umweltverbundes beizutragen (vgl. Wilke, Lichtenthäler, et al. 1999).

4.1 Möglichkeiten zur Umsetzung eines energieeffizienten

Verkehrshandelns im Alltag

Grundsätzlich unterscheidet man zwei Möglichkeiten der Verkehrsvermeidung die zu einem energieeffizienten Verkehrshandeln im Alltag führen sollen:

1. Die Veränderung der strukturellen Rahmenbedingungen. Das bedeutet eine Verringerung der Distanzen durch eine erhöhte Gelegenheitsdichte und –vielfalt, wodurch bei einer konstanten Reaktionsweise der Akteur/innen ein Vermeidungseffekt eintreten soll.

2. Die Beeinflussung der Reaktionsweisen auf strukturelle Rahmenbedingungen. Diese Art der Verkehrsvermeidung erfolgt durch die Motivation der Verkehrsteilnehmer/innen zur Verhaltensänderung auf verschiedenen Ebenen.

Die erste Möglichkeit fasst Verkehrsvermeidung als ein städtebauliches Konzept auf. Die vergangen Entwicklungen in der Raumplanung, nämlich das Auseinanderrücken von Nutzungen und die dadurch bewirkten Veränderungen im siedlungsstrukturellen Gefüge, haben zu einer Erhöhung der zurückgelegten Entfernungen geführt. Ziel einer städtebaulichen Strategie der Verkehrsvermeidung, zugunsten eines energieeffizienten Verkehrsverhaltens im Alltag, ist es diese Entwicklung „umzukehren“ (vgl. Wilke, Lichtenthäler, et al. 1999). Das würde bedeuten, bei Planungen vermehrt auf integrierte Nutzungsmischung und kurze, attraktive Wege innerhalb des Stadt- bzw. Ortsgebietes zu setzen. In der Praxis werden Planungen nach diesem Prinzip jedoch immer noch viel zu selten umgesetzt, obwohl in Fachkreisen weitgehender Konsens über diese Strategie der Verkehrsvermeidung besteht. Bei Eingriffen in die strukturellen Rahmenbedingungen soll die Sicherung der sozialen, ökonomischen und ökologischen Lebensfähigkeit von Siedlungsstrukturen und Infrastruktursystemen im Vordergrund stehen. Das stellt die Raumplanung vor die Herausforderung, eine Anpassungsfähigkeit der Siedlungsstrukturen, die

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Energieeffiziente Gestaltung der Alltagsmobilität in den Gemeinden Eichgraben und Stössing | 11 Nutzungsmöglichkeit von Siedlungsräumen in unterschiedlichen Lebenslagen, sowie eine Nutzung ohne großen Verkehrsaufwand zu ermöglichen. Die Umsetzung dieser Forderung macht aufgrund von vermehrten großräumigen Lebenszusammenhängen, vor allem in peripheren Lagen, regionale Kooperationen, sowie regionale Sichtweisen notwendig (vgl. Beckmann and Witte 2006). Das betrifft sowohl die Abstimmung der örtlichen Raumplanung auf (klein-)regionaler Ebene, als auch die Zusammenarbeit bei der Bereitstellung von Mobilitätsangeboten. Durch qualitative und quantitative Verbesserungen der Mobilitätsangebote im Umweltverbund und durch Herstellung gleichgewichtiger Verhältnisse zwischen den Verkehrsmitteln wird eine energieeffiziente Form der Mobilität im Alltag gefördert.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist, dass es sich bei strukturellen Rahmenbedingungen immer um Optionen handelt, die neben anderen Bedingungen den Entscheidungsspielraum der Akteur/innen bestimmen. Sie ermöglichen Verhaltensweisen und schließen andere aus, eine bestimmte Verhaltensweise kann jedoch nicht erzwungen werden. Unter heutigen Bedingungen ist daher ein „verkehrsaufwendiges“ Verkehrsverhalten in sogenannten „verkehrssparsamen“ Siedlungsstrukturen (i.e. Siedlungsstrukturen mit hoher Gelegenheitsdichte und –vielfalt im Nahbereich) genauso möglich, wie ein „verkehrssparsames“ Verkehrsverhalten in „verkehrsaufwendigen“ Siedlungsstrukturen. Es wird nur insofern ein Zwang auf die Akteur/innen ausgeübt, als strukturelle Rahmenbedingungen kurzfristig nicht verändert werden können (vgl. Wilke, Lichtenthäler, et al. 1999).

Der optionale Charakter von Siedlungsstrukturen wird auch dadurch deutlich, dass nicht nur die quantitative Ausstattung mit Gelegenheiten eine Rolle spielt. Zunehmend rücken qualitative Aspekte der aufgesuchten Zielorte und der Mobilitätsangebote in den Vordergrund. Dieses Phänomen kann am besten am Beispiel der Freizeitmobilität erläutert werden. Hier spielt die qualitative Ausstattung der Einrichtung eine wesentliche Rolle für die Wahl des Zielortes und für die Entfernung die zur Erreichung in Kauf genommen wird (vgl. Wilke, Lichtenthäler, et al. 1999).

Diese mögliche Diskrepanz zwischen den strukturellen Rahmenbedingungen und dem tatsächlichen Verkehrshandeln der Akteur/innen führt zur zweiten Möglichkeit der Verkehrsvermeidung über die Beeinflussung des Nutzungsverhaltens. Dabei steht vor allem die Beratung und Information über die Qualität und das Angebot im Vordergrund. (vgl. Beckmann and Witte 2006). Durch die Berücksichtigung von Lebenslagen und Lebens- bzw. Mobilitätsstilen der Bevölkerung, ist eine gezielte und erfolgreiche Bewusstseinsbildung im Rahmen lokaler bzw. kleinregionaler Aktionen möglich. Der Einfluss auf das Verkehrsverhalten kann durch die Berücksichtigung von Lebensstilen, im Vergleich zu einfachen sozioökonomischen und –demographischen Daten, erhöht werden. Das bedeutet beispielsweise, dass die Bevölkerungsgruppe der älteren Menschen (> 65 Jahre), keine verhaltenshomogene Gruppe, im Sinne gleichen Mobilitätsverhaltens ist. Im Gegenteil wird es ältere Menschen geben, die sich auf die wesentlichen Wege im nahräumlichen Umfeld beschränken, während andere noch „hochmobil“ sind.

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Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die nahräumliche Orientierung der Alltagsmobilität in einer Gemeinde durch Art, Umfang und Qualität der infrastrukturellen Ausstattung und die Beratung und Information über das bestehende Angebot erreicht werden kann. Die zurückgelegten Distanzen im Alltag, sowie die Verkehrsmittelwahl werden maßgeblich durch die Bereitstellung nachfragegerechter Wohnungsangebote an Standorten, an denen eine vergleichsweise geringe Motorisierung möglich ist, sowie die Information über das Fuß-/Rad-/ÖV-Angebot und dessen Qualitäten beeinflusst (vgl. Beckmann and Witte 2006).

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5 Methode

5.1 Auswahl der Untersuchungsgemeinden

Die Durchführung der empirischen Untersuchung erfolgt exemplarisch in der Marktgemeinde Eichgraben und der Gemeinde Stössing aus der Region NÖ-Mitte. Die Auswahl erfolgte zum einen aufgrund der Eingrenzung des Projektgebietes im Rahmen des „Seminars zur Bachelorarbeit“ auf die Region NÖ-Mitte, zum anderen durch den Vorschlag dieser beiden Gemeinden aus der LEADER Region „Wienerwald Elsbeere“, die Interesse an diesem Thema und dementsprechende Unterstützung bot.

Die beiden ausgewählten Gemeinden sind für die empirische Untersuchung besonders interessant, da sie sich vor allem durch ihre Lage- und Ausstattungsmerkmale, sowie durch Fläche und Bevölkerung deutlich voneinander unterscheiden. Es handelt sich bei der Marktgemeinde Eichgraben um eine gut erschlossene und ausgestattete Gemeinde, die im Vergleich zur Gemeinde Stössing, eine hohe Einwohner/innenzahl auf einer geringen Fläche aufweist. Die Gemeinde Stössing hingegen ist eine weniger gut erschlossene und ausgestattete ländliche Gemeinde, die gegenüber der Marktgemeinde Eichgraben eine große Gemeindefläche und vergleichsweise wenige Einwohner/innen aufweist. Die detaillierte Charakterisierung der einzelnen Gemeinden erfolgt in den jeweiligen Kapiteln über die Bestandsanalyse der Gemeinden.

5.2 Auswahl der untersuchten Einflussfaktoren auf das Verkehrshandeln

Die Wahl der Einflussfaktoren für die vorliegende Arbeit beschränkt sich auf die „klassischen“ externen Einflussfaktoren (siehe Kap. 3). Es sollen die Möglichkeiten (Rahmenbedingungen) analysiert werden, die eine energiesparende Form der Alltagsmobilität für die Bevölkerung in den Untersuchungsgemeinden erleichtern bzw. erschweren. Um die strukturellen Rahmenbedingungen darzustellen wird das Verkehrsangebot und das Angebot - daraus abgeleitet die Erreichbarkeit - von nahräumlichen Aktivitäten analysiert. Zusätzlich soll die Analyse der sozioökonomischen und –demographischen Daten der Bevölkerung Aufschluss über die aufgrund der Lebenslage bestehenden Möglichkeiten der Gestaltung der Alltagsmobilität geben. Aus der Bestandsanalyse dieser Einflussfaktoren, sollen dann Rückschlüsse auf die Handlungsmöglichkeiten der jeweiligen Gemeinde, zum Unterstützen eines energieeffizienten Verkehrshandelns der Bevölkerung im Alltag aufgezeigt werden.

5.3 Charakterisierung der Marktgemeinde Eichgraben und Gemeinde

Stössing

Die nächsten beiden Kapitel sollen einen Überblick über den IST-Zustand in den beiden Untersuchungsgemeinden bezüglich der gewählten Einflussfaktoren auf das Verkehrshandeln im Alltag geben. Dazu werden die oben angeführten Einflussfaktoren mittels Bestandsaufnahmen vor Ort, durch Kartierungen, sowie durch Sekundärauswertungen der amtlichen Statistik und weiteren Unterlagen, erhoben. Die Analyse der Ergebnisse erfolgt anhand von deskriptiven Analysen und Kartendarstellungen. Gestützt auf diese

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Analysebefunde der Erhebungen werden erste Handlungsvorschläge für die jeweilige Gemeinde entwickelt.

Die Charakterisierung der jeweiligen Gemeinde erfolgt über die Beschreibung von Kennwerten wie etwa Einwohner/innenzahl und Fläche. Zusätzlich wird eine Analyse des Flächenwidmungsplanes bezüglich der Kompaktheit der Siedlung, vorhandener Widmungskategorien vorgenommen. Danach wird das Verkehrsangebot in der Gemeinde, anhand der Verkehrsinfrastrukturausstattung, der Angebote im öffentlichen Verkehr, der Ausstattung mit Rad- und Fußwegen und der zusätzlicher Verkehrsangebote (wie zum Beispiel ein Anrufsammeltaxi und Car Sharing) untersucht. Die Haltestellen des öffentlichen Verkehrs werden zusätzlich in einer Karte verortet und mit einem 300 m und einem 1000 m Einzugsbereich dargestellt. Diese Karte soll die Erreichbarkeit der ÖV-Haltestellen in der Gemeinde darstellen.

Darauf folgt die Untersuchung des Angebotes an nahräumlichen Aktivitäten. Das Angebot nahräumlicher Aktivitäten beinhaltet die Zielorte von bestimmten Aktivitäten innerhalb der Gemeinde. Es werden die Zielorte für die Aktivitäten Nahversorgung, Ausbildung, Amtsgeschäfte, Gesundheit und Arbeit erhoben1. Folgende Einrichtungen werden für die Analyse zu den jeweiligen Aktivitäten (falls vorhanden) berücksichtigt:

· Nahversorgung: Supermarkt, Lebensmittelgeschäft, Drogerie, Bäckerei, Fleischhauerei · Ausbildung: Kindergarten, Volksschule, Haupt- bzw. Mittelschule, Gymnasium,

weiterführende Schulen (z.B. HTL, HAK, HBLA) · Amtsgeschäfte: Gemeindeamt, Postfiliale, Bankfiliale

· Gesundheit: Apotheke, Rettungsstelle, allgemeinmedizinische Arztpraxis, Zahnarztpraxis, sonstige Facharztpraxis

· Arbeit: alle Arbeitsstätten im Gemeindegebiet, ausgenommen land- und forstwirtschaftlicher Betriebe

Die identifizierten Zielorte werden anschließend auf ihre Erreichbarkeit innerhalb der Gemeinde anhand von Karten untersucht. Die jeweiligen Zielorte werden in den Karten verortet und zusätzlich mit einem nahräumlichen Einzugsbereich von 1 km Luftlinie dargestellt. Durch die Überlagerung der Einzugsbereiche entstehen hellere und dunklere Bereiche. Dunkler bedeutet, dass das betroffene Gebiet im Einzugsbereich von zwei oder mehreren Zielorten liegt. Daraus ergibt sich ein Bild, wie hoch die Konzentration verfügbarer Angebote und deren Erreichbarkeit innerhalb der Gemeinde sind.

Zusätzlich dazu erfolgt eine Analyse der soziodemographischen und –ökonomischen Rahmenbedingungen der Menschen der Gemeinde anhand statistischer Kennzahlen zum Alter, zur Erwerbstätigkeit und zum Motorisierungsgrad der Bevölkerung. Hierbei kommt es notwendiger Weise zu einer Generalisierung insofern als ein durchschnittlicher / eine durchschnittliche Gemeindebürger/in aufgrund der Datenverfügbarkeit angenommen wird.

1

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Energieeffiziente Gestaltung der Alltagsmobilität in den Gemeinden Eichgraben und Stössing | 15 Eine Typisierung in verhaltenshomogene Gruppen (i.e. Gruppen gleichen Mobilitätsverhaltens) wird nicht vorgenommen, da sich in vergangenen Verkehrsforschungsprojekten herausgestellt hat, dass diese wenig zur Erklärung des Verkehrsverhaltens und somit auch zur Erklärung von Verhaltensänderungen beitragen (vgl. Rosenbaum 2007). Es wird jedoch durch die Annahme eines Durchschnittsbürgers / einer Durchschnittsbürgerin, eine Verhaltenshomogenität aller Gemeindebürger/innen unterstellt. Die Analyse der soziodemographischen und –ökonomischen Daten wird als eine wichtige Ergänzung zu den oben genannten Einflussfaktoren gesehen, sie bildet jedoch nicht den Hauptaspekt. Aufgrund von Einschränkungen bei der Datenverfügbarkeit können hier nur wenige Aussagen auf Gemeindeebene getroffen werden. Dadurch ist die Relevanz der Analyse der soziodemographischen und –ökonomischen Daten für die anschließende Ableitung von Handlungsempfehlungen gering. Auf individuelle Präferenzen und daraus abgeleitete Bewusstseinsbildungsmaßnahmen zur Veränderung des Verkehrsverhaltens, hin zu einer energieeffizienten Alltagsmobilität, kann im Rahmen dieser Arbeit nicht eingegangen werden.

Die anschließende Ableitung von Handlungsempfehlungen fokussiert sich vor allem auf siedlungsstrukturelle Maßnahmen und Verbesserungen im Bereich des Verkehrsangebotes. Die vorgeschlagenen Handlungsmöglichkeiten sind als Anregung für die Gemeinden zu sehen, konkrete Maßnahmen in diesen Bereichen umzusetzen. Die einzelnen Handlungsmöglichkeiten stehen nicht für sich alleine sondern sind in Kombination mit den anderen angeführten Handlungsmöglichkeiten in einem Gesamtbild zu sehen.

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6 Gemeinde Stössing

6.1 Bestandsanalyse

Die Gemeinde Stössing ist eine ländliche Gemeinde im östlichen Mostviertel, im Bezirk St. Pölten-Land, etwa 25 km von der Landeshauptstadt St. Pölten entfernt. In der Gemeinde leben 783 Einwohner/innen. Die Gemeinde ist im Vergleich zur durchschnittlichen Einwohner/innenzahl von 2698 in Niederösterreich eine verhältnismäßig kleine Gemeinde (vgl. Schrank, Verhounig, et al. 2010, Statistik Austria 2011).

Die Fläche der Gemeinde beträgt 27,50 km², das entspricht in etwa einer niederösterreichischen Durchschnitts-Gemeinde (33,48 km²). 15,47 km² dieser Fläche sind Dauersiedlungsraum2, womit 56,2 % der Gemeindefläche Dauersiedlungsraum sind. Die Bevölkerungsdichte von rund 50 EW/km² Dauersiedlungsraum ist im Vergleich zur Bevölkerungsdichte im Bezirk, mit 136 EW/km² Dauersiedlungsraum und im Land Niederösterreich, mit 139 EW/km² Dauersiedlungsraum sehr gering (vgl. Statistik Austria 2011, Statistik Austria 2012a).

Zur Gemeinde Stössing zählen die Katastralgemeinden Bonnleiten, Buchbach, Dachsbach, Freiling, Hendelgraben, Hochgschaid, Hochstraß, Hof, Sonnleiten und Stössing (vgl. Statistik Austria 2011). Die Analyse des Flächenwidmungsplanes der Gemeinde zeigt, dass es in Stössing einige kleine Siedlungssplitter entlang der Landesstraßen gibt. Bis auf die Siedlung im Ortszentrum handelt es sich dabei um reine Wohnsiedlungen. Da es sich bei Stössing um eine ländliche Gemeinde mit vielen landwirtschaftlichen Betrieben handelt sind Bauernhöfe über das ganze Gemeindegebiet dispers verteilt. Daraus ergibt sich in besonderer Weise eine Herausforderung für die Bereitstellung von öffentlichen Verkehrsmitteln.

2_{„Der Dauersiedlungsraum umfasst den für Landwirtschaft, Siedlung und Verkehrsanlagen}

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6.1.1 Verkehrsangebot Verkehrsinfrastruktur

Die Verkehrsinfrastruktur der Gemeinde Stössing besteht zum Großteil aus einem Netz aus Landes- und Gemeindestraßen. Es existiert keine separate Infrastruktur für den Radverkehr und nur sehr wenig für den Fußverkehr. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens auf einem Großteil der Straßen ist eine separate Verkehrsinfrastruktur für den Rad- und Fußverkehr nicht überall notwendig. Schieneninfrastruktur gibt es in der Gemeinde Stössing nicht. Besonders wichtig ist die Landeshauptstraße 110, die durch den Ort führt und an die Hainfelder-Bundesstraße sowie an die Landeshauptstraße 120 anschließt. Die Landeshauptstraße 110 wird zudem von der einzigen Buslinie im Ort befahren.

Der Anschluss an die hochrangige Verkehrsinfrastruktur erfolgt sowohl beim motorisierten Individualverkehr (A1 Westautobahn) als auch beim öffentlichen Verkehr (Westbahnstrecke) über Böheimkirchen. Eine wichtige Verbindung für die Gemeinde Stössing ist daher jene nach Böheimkirchen.

Das Zentrum von St. Pölten ist mit dem Pkw vom Ortszentrum Stössing ausgehend in ungefähr 30 Minuten zu erreichen. Benutzt man den öffentlichen Verkehr in der werktäglichen Hauptverkehrszeit (Mo-Fr ca. 6 Uhr – 15 Uhr) ist St. Pölten durch eine Busverbindung oder eine Kombination aus Bus und Zug in ca. 40 Minuten erreichbar (vgl. ITS Vienna Region 2012).

Die Verkehrsinfrastruktur der Gemeinde Stössing erlaubt zwar eine Nutzung des Umweltverbundes (öffentlicher Verkehr, Rad- und Fußverkehr), fördert ihn allerdings nicht. Die bestehende Verkehrsinfrastruktur kommt am ehesten dem motorisierten Individualverkehr zu gute.

Öffentlicher Verkehr

In der Gemeinde Stössing gibt es, wie bereits oben erwähnt, keine Schieneninfrastruktur. Das Angebot im öffentlichen Verkehr beschränkt sich daher auf Busverbindungen. Im Gemeindegebiet befinden sich sechs Bushaltestellen die von zwei Buslinien angefahren werden, wobei nur die Station „Stössing Postamt“ von beiden Linien bedient wird. Diese Bushaltestelle ist zugleich die zentrale Haltestelle des öffentlichen Verkehrs in der Gemeinde, da sie direkt im Ortszentrum gelegen ist. Alle Bushaltestellen befinden sich entlang der Landeshauptstraße, wobei bis auf eine Ausnahme alle Bushaltestellen nördlich des Ortszentrums bzw. im Ortszentrum liegen. Alle Siedlungen nördlich des Ortszentrums von Stössing haben Zugang zu einer Bushaltestelle. Keinen Zugang zu einer Bushaltestelle haben Bewohner/innen der Siedlung in Hochgschaid und der Grabenbauersiedlung, sowie einzelne Siedlungen und Häuser entlang der Landeshauptstraße südlich des Ortszentrums.

Für das Angebot im öffentlichen Busverkehr ist die Busverbindung nach Böheimkirchen und St. Pölten durch die Postbuslinie 1566 am wichtigesten. Der Bus verkehrt an Schultagen 9x und an schulfreien Werktagen 6x nach Böheimkirchen, einmal davon auch bis St. Pölten. Der Busverkehr beginnt um 4:50 Uhr mit dem ersten Bus nach Böheimkirchen.

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Regelmäßige Verbindungen gibt es ab dem ersten Bus bis 8 Uhr und zwischen 14:15 Uhr und 17:45 Uhr. Das Intervall zwischen den Bussen liegt zwischen 1 – 2 Stunden. An Schultagen gibt es zusätzlich eine Busverbindung vormittags und zwei Busverbindungen zu Mittag (11:55 Uhr und 13:30 Uhr). Die Buslinie bedient vier Bushaltestellen im Gemeindegebiet. Durch die langen Intervalle und die wenigen Bedienzeiten ist diese Buslinie eine eher unattraktive Verbindung für kleine Erledigungen. Die Buslinie ist in erster Linie auf den Schüler- und Pendlerverkehr ausgerichtet.

An Schultagen gibt es eine weitere Verbindung nach bzw. von Laaben b. Neulengbach durch die Buslinie 1089, allerdings nur um 6 Uhr (in beide Richtungen). Zusätzlich kann auf dieser Linie an Schultagen bei der Haltestelle „Bonnleiten Gh Luft“ ausgestiegen werden. Ein Zusteigen ist hier allerdings nicht möglich. Die Busse auf dieser Linie, die für die Gemeinde Stössing relevant sind, kommen zum Großteil aus Laaben bei Neulengbach, zweimal am Tag aus Neulengbach und einmal aus Eichgraben. Es handelt sich dabei allerdings um keine attraktive Linie für die Bevölkerung der Gemeinde Stössing, zumal die Linie nur einmal am Tag an der zentralen Haltestelle „Stössing Postamt“ hält. Die Station „Bonnleiten Gh Luft“ ist nur für einen kleinen Teil der Bevölkerung ohne Pkw erreichbar und aus diesem Grund, sowie aufgrund der spärlichen Bedienzeiten unattraktiv.

Zusätzlich zu diesem Angebot im öffentlichen Verkehr existiert ein Schulbus der Kinder vom Kindergarten bzw. von der Volksschule nach Hause bringt. Der Schulbus wird von der Landesfinanzdirektion Wien gefördert und von Eltern und Gemeinde Ko-Finanziert.

(19)

Kartenmaßstab 1 : 40.000

Legende:

Kartengrundlage: NÖGIS, 2012 Bearbeiter: Stefan Müllehner Stand: 25.06.2012

Katastralgemeindegrenzen

Gemeindegrenzen

500 1000

0 1500 2000 m

Quelle: eigene Erhebung

Gemeinde Stössing (2012): Homepage der Gemeinde Stössing, [online] http://www.stoessing.gv.at/ [Zugriff am 29.05.2012]

ÖV-Haltestellen in der Gemeinde Stössing

ÖV-Haltestellen

nahräumlicher Einzugsbereich (1 km Luftlinie)

nahräumlicher Einzugsbereich (300 m Luftlinie)

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Rad- und Fußwege

Für den Radverkehr gibt es keine eigenständigen Radverkehrsanlagen. Der Radverkehr wird mit dem motorisierten Individualverkehr gemeinsam auf der Straße abgewickelt. Für das Abstellen der Fahrräder stehen vereinzelt Fahrradständer zur Verfügung. Diese findet man vor allem vor wichtigen Einrichtungen wie der Schule, dem Gemeindeamt und dem Nahversorger. Die Distanzen die von den größeren Wohnsiedlungen ins Ortszentrum unternommen werden müssten sind kaum mehr als 3 km lang, was gute Voraussetzungen für das Radfahren innerhalb der Gemeinde sind. Allerdings ist darauf hinzuweisen, dass es sich um ein sehr hügeliges Gemeindegebiet handelt, bei dem zum Teil über 100 Höhenmeter überwunden werden müssen und die das Radfahren erschweren.

Für Fußgänger/innen gibt es im Ortszentrum entlang der Landeshauptstraße 110 einen Gehsteig. Ansonsten gibt es keine Ausstattung mit Verkehrsanlagen für den Fußverkehr. Im Gemeindegebiet, auch hier vor allem im Ortszentrum, sind einige Sitzmöglichkeiten aufgestellt. Die Distanzen sind für das zu Fuß gehen in der Gemeinde für den Großteil der Bevölkerung zu groß. Durch das schlechte öffentliche Verkehrsangebot innerhalb der Gemeinde ist eine Kombination aus zu Fuß gehen und öffentlichem Verkehr im Moment ebenfalls nicht attraktiv.

Zusätzliche Verkehrsangebote

In der Gemeinde Stössing gibt es über den öffentlichen Verkehr hinausgehend keine zusätzlichen Verkehrsangebote, als Alternative zum motorisierten Individualverkehr.

(21)

6.1.2 Angebot an nahräumlichen Aktivitäten Nahversorgung

Die Gemeinde hat in ihrem Ort einen Nahversorger. Der Nahversorger kann als klassischer Kaufmannsladen, der eine große Palette an unterschiedlichen Produkten anbietet, bezeichnet werden. Neben den Gütern des täglichen Bedarfs können hier auch Tabakwaren, Zeitschriften, Spielwaren, Pflanzen usw. eingekauft werden. Im Ort befindet sich noch eine Fleischhauerei, die allerdings nur zum Ende der Woche (Donnerstag, Freitag, Samstag) geöffnet hat.

Die Standorte der Nahversorger befinden sich im Ortszentrum. Im nahräumlichen Einzugsbereich (1 km Luftlinie) sind diese Nahversorger-Standorte für Bewohner/innen der Siedlungen des Ortszentrums und angrenzender Siedlungen, ohne Probleme fußläufig erreichbar. Die Erreichbarkeit mit dem Fahrrad ist vor allem für Bewohner/innen entlang der Landeshauptstraße 110 gegeben, da die zurückzulegende Distanz nicht mehr als 3 km und die Höhenunterschiede entlang der Landeshauptstraße nicht so groß sind. Mit dem öffentlichen Verkehr sind die Nahversorger vor allem für den nördlichen Teil des Gemeindegebiets gut erreichbar. Allerdings sind hier die Intervalle für kleine Einkäufe zu lange und von daher unattraktiv.

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Legende:

Gemeindegrenzen

500 1000

0 1500 2000 m

Gemeinde Stössing (2012): Homepage der Gemeinde

Zielorte für Nahversorgung in der Gemeinde Stössing

Nahversorger-Standorte

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Ausbildung

In der Gemeinde Stössing gibt es einen Kindergarten mit 2 Gruppen und eine Volksschule. Beide befinden sich im Ort Stössing in unmittelbarer Nachbarschaft zum Gemeindeamt. Es gibt außerdem noch eine Musikschule die sich ebenfalls im Ortszentrum befindet. In der Gemeinde wurde nach der Erwerbsstatistik 2009 nur ein einziger Lehrling beschäftigt (vgl. Statistik Austria 2009a).

Für die Ausbildungsstätten gilt grundsätzlich die gleiche Erreichbarkeit, wie bei den anderen Zielorten im Ortszentrum. Nur im öffentlichen Verkehr ist das Verkehrsangebot insofern besser, als die Busfahrzeiten und die Schulzeiten abgestimmt sind. Zusätzlich existiert wie bereits erwähnt ein Schulbus der Kindergartenkinder wie auch Schüler/innen im Gemeindegebiet nach Hause bringt.

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Legende:

Gemeindegrenzen

500 1000

0 1500 2000 m

Zielorte für Ausbildung in der Gemeinde Stössing

Ausbildungs-Standorte

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Amtsgeschäfte

Das Gemeindeamt befindet sich genauso wie die Postfiliale direkt im Ortszentrum von Stössing. In der Gemeinde Stössing ist keine Bank vorhanden. Die nächste Bank befindet sich in der Nachbargemeinde Kasten.

Die Erreichbarkeit der Standorte zur Erledigung von Amtsgeschäften liegt ebenfalls im Ortszentrum. Die nächstgelegene Bank in der Nachbargemeinde Kasten kann von den meisten Bewohner/innen nur mit dem öffentlichen Verkehr oder mit dem motorisierten Individualverkehr erreicht werden. Einschränkungen bestehen wiederum in den Bedienungsintervallen und Bedienungszeiten des öffentlichen Verkehrs. Der öffentliche Verkehr Richtung Kasten ist zudem nur für Bewohner/innen des Ortszentrums und nördlich gelegener Siedlungssplitter eine Alternative. Das sind vor allem jene Gebiete die näher an der Nachbargemeinde liegen. Für alle anderen existiert keine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr.

(26)

Legende:

Gemeindegrenzen

500 1000

0 1500 2000 m

Zielorte für Amtsgeschäfte in der Gemeinde Stössing

Amtsgeschäfts-Standorte

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Gesundheit

Es gibt weder eine Apotheke, noch eine Arztpraxis im Gemeindegebeit. Die nächste Möglichkeit eine Apotheke aufzusuchen ist in Böheimkirchen. Ärzt/innen sind in Laaben, Neukirchstetten und Böheimkirchen vorhanden, wobei nur Böheimkirchen mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar ist. Alle anderen Gesundheitseinrichtungen können nur mit dem motorisierten Individualverkehr als Verkehrsmittel bequem erreicht werden.

Arbeit

Nach der Arbeitsstättenzählung aus dem Jahre 2001 gibt es in der Gemeinde Stössing 25 Arbeitsstätten mit insgesamt 83 Beschäftigten (vgl. Statistik Austria 2001). Allerdings wird in der Arbeitsstättenzählung der Bereich der Land- und Forstwirtschaft, in dem ein großer Anteil der Erwerbstätigen der Gemeinde beschäftigt ist, nicht berücksichtigt (vgl. Statistik Austria 2009a). Aus der Agrarstrukturerhebung von 1999 geht hervor, dass in Stössing insgesamt 86 landwirtschaftliche Betriebe existierten (vgl. Statistik Austria 1999). Wie viele davon heute noch vorhanden sind kann schwer abgeschätzt werden. Es zeigt allerdings, dass die Anzahl der landwirtschaftlichen Betriebe, die Anzahl sonstiger Arbeitsstätten vermutlich auch heute noch übersteigt. Im Flächenwidmungsplan sind keine Betriebsgebiete gewidmet. Bei dem ansässigen Gewerbe handelt es sich also um kleine Betriebe die mit der Wohnnutzung verträglich sind. Die Erreichbarkeit der Arbeitsstätten ist dabei ganz unterschiedlich. Da sowohl in der Statistik, als auch bei der vor Ort Analyse, die land- und forstwirtschaftlichen Betriebe keine Berücksichtigung finden können ist es schwer abzuschätzen wie die tatsächliche räumliche Verteilung der Arbeitsorte in der Gemeinde Stössing aussieht.

38 % der Erwerbstätigen in der Gemeinde gehen innerhalb der Gemeinde ihrem Beruf nach, der Rest muss pendeln. 22 % der Auspendler/innen arbeiten in St. Pölten, 17 % in Wien, 14 % in Böheimkirchen und 12 % in Neulengbach (vgl. Statistik Austria 2011). Diese Orte sind alle über die Verbindung nach Böheimkirchen mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar. Die Zurücklegung von Geschäftswegen müsste gesondert untersucht werden, da diese in dieser Arbeit aufgrund der anfänglichen Definition keine Berücksichtigung finden können.

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Legende:

Gemeindegrenzen

500 1000

0 1500 2000 m

Zielorte für Arbeit in der Gemeinde Stössing

Arbeitsstätten (ausgen. land- und forstwirtschaftliche Betriebe ohne Direktvermarktung)

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6.1.3 Sozio-demographische und sozio-ökonomische Merkmale der Bevölkerung Alter

Die Bevölkerungsentwicklung der Gemeinde Stössing zeigt in den letzten Jahren ein leichtes Bevölkerungswachstum (4 % zwischen 2001 – 2011 Die Wanderungsgewinne bei der Bevölkerung der Gemeinde machten immer den Großteil des Bevölkerungswachstums aus. Die Geburtenbilanz war in der letzten Dekade leicht rückläufig, blieb aber über einen längeren Zeitraum gesehen relativ konstant. (vgl. Statistik Austria 2011).

Die Altersstruktur in der Gemeinde Stössing hat sich dabei in den letzten zehn Jahren kaum verändert. Die 15-60 Jährigen stellen, mit 61 % unverändert den größten Anteil an der gesamten Gemeindebevölkerung dar. Bei den unter 15 Jährigen kam es zu einem leichten Rückgang im Anteil an der Gesamtbevölkerung, während es bei den über 60 Jährigen zu einem leichten Anstieg kam. Damit liegt die Entwicklung der Altersstruktur der Gemeinde im Bereich der durchschnittlichen Entwicklung der Altersstruktur in Niederösterreich.

Für die Mobilität im Alltag ergibt sich daraus ein großer Anteil der Gruppe von Personen im erwerbsfähigen Alter, die allgemein als die mobilste Altersgruppe gelten. Geht die Entwicklung weiterhin in die Richtung, dass die älteren Menschen mehr werden und die jüngeren weniger, dann bedeutet das für die Gemeinde eine zunehmend größere Gruppe mobiler, älterer Menschen. Gerade in einer ländlichen Gemeinde wie Stössing, in der heute noch viele Menschen auf das Auto angewiesen sind, wird das in Zukunft eine Herausforderung. Es wird die Sicherstellung einer energieeffizienten Mobilität vor allem für die Altersgruppe der älteren Menschen, die vielleicht nicht mehr mit dem Auto fahren können oder wollen, die aber nach wie vor einen großen Aktionsradius haben, notwendig sein.

Interessant wäre wie viele der Zugezogenen in der Altersgruppe der 15 bis 64 Jährigen innerhalb der Gemeinde arbeiten. Aufgrund des Verhältnisses von Arbeitsplätzen zu Erwerbstätigen in der Gemeinde, ist nicht davon auszugehen, dass viele ihrem Beruf innerhalb der Gemeinde nachgehen. Vielmehr liegt die Vermutung nahe, dass Zugezogene auch gleichzeitig neue Pendler/innen in der Gemeinde sind. Daraus lässt sich schließen, dass ausgehend von dieser Bevölkerungsentwicklung, der Auspendleranteil in der Gemeinde auch in Zukunft weiter zunehmen wird. Diese Entwicklung ist vor allem für die Bereitstellung von öffentlichen Verkehrsangeboten zu berücksichtigen.

Erwerbstätigkeit

Die allgemeine Erwerbsquote in der Gemeinde Stössing lag im Jahr 2009 bei 49 % und entspricht damit in etwa der Erwerbsquote des Landes Niederösterreich. Das bedeutet, dass ungefähr die Hälfte der Gesamtbevölkerung von Stössing erwerbstätig ist und demenentsprechend ein Einkommen bezieht. Das wiederum wirkt sich auf die finanziellen Möglichkeiten zur Gestaltung der Alltagsmobilität aus. Die Erwerbstätigenquote der 15-64 Jährigen beträgt 70 % und bewegt sich auch hier im niederösterreichischen bzw. österreichischen Durchschnitt. Etwas mehr als ein Viertel (26,3 %) der Erwerbstätigen der

(30)

Gemeinde ist im Bereich der Land- und Forstwirtschaft beschäftigt. Das lässt darauf schließen, dass diese Personen im eigenen Betrieb arbeiten und dementsprechend Wohn- und Arbeitsort ident sind. Zudem sind viele im Bau (14 %) und im Handel (9 %) beschäftigt (vgl. Statistik Austria 2009a).

Motorisierungsgrad

Da auf Gemeindeebene keine Statistiken zum Pkw-Bestand verfügbar sind, muss für diesen Analysepunkt auf die Daten auf Bezirksebene zurückgegriffen werden. Der Motorisierungsgrad zeigt an wie hoch die Verfügbarkeit eines Pkw im Bezirk ist. Es wird angenommen, dass die Bezirksdaten repräsentativ für den Motorisierungsgrad in der Gemeinde stehen. Es ist allerdings festzuhalten, dass natürlich Unterschiede im Motorisierungsgrad der Gemeinden innerhalb eines Bezirkes bestehen. Allerdings wird davon ausgegangen, dass die Unterschiede nicht so signifikant hoch sind, dass es für diese Arbeit ausschlaggebend wäre.

Der Bezirk St. Pölten-Land hat mit einem Motorisierungsgrad von 611 Pkw je 1000 Einwohner/innen einen durchschnittlichen niederösterreichischen Motorisierungsgrad. Der Bestand an Pkw’s im Bezirk St. Pölten-Land ist alleine in den letzten vier Jahren (2008-2011) um 5,4 % gestiegen. In absoluten Zahlen bedeutet das über 3000 Pkw’s mehr seit 2008 (vgl. Statistik Austria 2009b, Statistik Austria 2012b). Dieser Motorisierungsgrad lässt auf eine hohe Verfügbarkeit von Pkw’s in der Gemeinde schließen, zudem zeigt die vergangene Entwicklung, dass die Tendenz nach wie vor steigend ist. Die Verfügbarkeit eines Pkw ist dabei meistens auch gleichbedeutend mit dessen Verwendung, wenn man schon ein Auto hat, nutzt man es auch. Die Wahl anderer Verkehrsmittel wird entweder gar nicht in die Überlegungen mit einbezogen oder wird nur in Ausnahmefällen in Betracht gezogen.

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6.2 Handlungsmöglichkeiten zur energieeffizienten Gestaltung der

Alltagsmobilität

Die Handlungsmöglichkeiten die hier für die Gemeinde aufgezeigt werden sollen, leiten sich aus den Bestandsanalysen ab. Die vorgeschlagenen Handlungsmöglichkeiten sind als Anregung für die Gemeinde zu sehen, konkrete Maßnahmen in diesen Bereichen umzusetzen. Die einzelnen Handlungsmöglichkeiten stehen nicht für sich alleine sondern sind in Kombination mit den anderen angeführten Handlungsmöglichkeiten in einem Gesamtbild zu sehen.

6.2.1 Aktive Bodenpolitik

Bei Neuplanungen und Ausweisung von Wohnbauland sollte darauf geachtet werden, dass diese im Sinne einer Nachverdichtung vor allem in fußläufiger Distanz zum Ortszentrum in Stössing erfolgen. Dadurch wird verhindert, dass durch die Ausweisung von Wohnstandorten in großer Distanz zur Versorgungsinfrastruktur der Gemeinde, zusätzliche weite Wege entstehen.

Das Ortszentrum von Stössing bietet sich aufgrund des Angebots an Versorgungs- und öffentlicher Verkehrsinfrastruktur für die Erweiterung bzw. Verdichtung des Siedlungsgebietes an. Maßnahmen zur aktiven Bodenpolitik können neben der Vermeidung von großen Distanzen auch zum Erhalt eventuell gefährdeter Infrastruktur (wie z.B. Nahversorger, Post, öffentlicher Verkehr), durch das Schaffen zusätzlicher Nachfrage beitragen (vgl. Beckmann and Witte 2006).

Das kann erreicht werden, durch eine aktive Bodenpolitik der Gemeinde die sich zum Ziel setzt, Flächenpotenziale wie Baulandreserven oder Leerstände zu nutzen und künftige Siedlungsentwicklung auf ortsnahe Flächen zu konzentrieren. In Niederösterreich werden Gemeinden vor allem durch die Niederösterreichische Dorf- und Stadterneuerung bei der Nachverdichtung in den Ortszentren unterstützt (vgl. Prokop 2011).

Ein Referenzbeispiel für aktive Bodenpolitik in Österreich ist die Gemeinde Steinbach an der Steyr in Oberösterreich. Die Gemeinde setzte bei der Steuerung der Siedlungsentwicklung vor allem auf die Revitalisierung der bestehenden Bausubstanz im Ortskern, die Rückwidmung in Grünland zur Vermeidung weiterer Zersiedelung und die Konzentration der künftigen Siedlungsentwicklung auf ortsnahe Flächen. Die Siedlungsgrenzen konnten so kompakt gehalten werden und ein reges Dorfleben konnte aufrecht erhalten werden. Der Erwerb von diversen Flächen durch die Gemeinde, der durch das Land Oberösterreich unterstützt wird, war unter anderem ausschlaggebend für den Erfolg dieser Maßnahme (vgl. Prokop 2011).

6.2.2 Gewährleistung einer Mindestversorgung

Der Alltag in der Gemeinde ist aufgrund des geringen Angebotes an Versorgungsinfrastruktur, nur in geringem Maße ohne die Zurücklegung großer Distanzen zu bewältigen. Nur Bewohner/innen des Ortszentrums können einige Erledigungen, wie den Einkauf, in der Nähe ihres Wohnstandortes tätigen.

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Viele Einrichtungen, vor allem im Gesundheitsbereich sind nur in der Nachbargemeinde Kasten bzw. in der nächstgrößeren Gemeinde Böheimkirchen zu erreichen. Maßnahmen zur Sicherung einer Mindestversorgung fördern zwar die nahräumliche Mobilität für einen bestimmten Teil der Bevölkerung, der im Ortszentrum lebt, trägen aber für die restlichen Gemeindebewohner/innen nicht zwingend zum Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes bei. Vor allem das Angebot im öffentlichen Verkehr ist bezüglich der Bedienintervalle und der flächendeckenden Erreichbarkeit von Haltestellen zu unattraktiv um eine Konkurrenz zum motorisierten Individualverkehr in der Alltagsmobilität darzustellen. Dieser Problematik wird mit der Sicherstellung von differenzierten Bedienungsformen in einer weiteren Handlungsempfehlung Rechnung getragen. Durch diese Maßnahme, sollen vor allem die mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegten Distanzen verringert werden.

Ziel sollte es daher sein eine Mindestversorgung mit Gütern des täglichen oder periodischen Bedarfs, und personen- und haushaltsbezogenen Dienstleistungen sowie Verkehrsdiensten zu gewährleisten. Besonders wichtig ist diese Maßnahme im Hinblick auf die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr für die Bewohner/innen des Ortszentrums und der zurückgelegten Distanzen für die restlichen Gemeindebewohner/innen. Durch die Mindestversorgung wird vor allem die nahräumliche Mobilität gefördert. Für die Gemeinde Stössing bedeutet das, die vorhandene Struktur mit einem lokalen Nahversorger sowie einer Postfiliale im Ort zu erhalten. Zusätzlich sollte die Versorgungsstruktur nach Möglichkeit vor allem im Bereich der personen- und haushaltsbezogenen Dienstleistungen, wie etwa einem Friseur, Fahrdienste und Hauswirtschaftsdienste erweitert werden (vgl. Beckmann and Witte 2006).

Eine mögliche Strategie zur Umsetzung dieser Handlungsempfehlung für die Gemeinde Stössing sind mobile Dienste. Neue Modelle mobiler Dienste wurden in den letzten Jahren immer wieder im ländlichen Raum erprobt und erfreuen sich, parallel mit der Nutzung der Informations- und Kommunikationstechnologie, in allen Altersklassen zunehmender Beliebtheit. Hierbei sollte unbedingt auch auf interkommunale Kooperationen innerhalb der Region gesetzt werden um den Nutzen weitestgehend zu erhöhen (vgl. Beckmann and Witte 2006). Ein Beispiel dafür, wie dieses Prinzip innerhalb der Gemeinde bzw. Region bereits umgesetzt wird, sind die mobilen Pflegedienste der Caritas und des Hilfswerks.

Eine weitere Möglichkeit wäre die Verbindung von Kindergarten- und Schulzeiten, mit Öffnungszeiten des Nahversorgers und der Postfiliale bzw. des Gemeindeamtes. Da diese Standorte im Ortszentrum in unmittelbarer Nachbarschaft liegen, könnten so Eltern, die ihre Kinder jedenfalls mit dem Auto abholen, kurz vor oder nach dem Abholen des Kindes ihre Erledigungen machen. Momentan ist es so, dass die Geschäfte über Mittag geschlossen haben. Genau zu dieser Zeit haben viele Kinder Schulschluss. Gemeinsam mit den Kaufleuten, dem Kindergarten und der Schule könnte hier eine Abstimmung vorgenommen werden. Ist eine Abstimmung der Schul- und Öffnungszeiten möglich, ist auf alle Fälle eine Informationsaktion notwendig, um die Eltern auf das Angebot aufmerksam zu machen. Es wäre auch ein Testbetrieb denkbar, um die Umsetzbarkeit zu überprüfen.

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Energieeffiziente Gestaltung der Alltagsmobilität in den Gemeinden Eichgraben und Stössing | 33 Die Vorteile in Bezug auf die energieeffiziente Alltagsmobilität ergeben sich aus der „Einsparung“ eines Wegs und der damit verbundenen Distanz, die in der Gemeinde Stössing nicht unerheblich sind. Für die betroffenen Eltern ergibt sich zudem eine Zeitersparnis, da sie sowohl ihre Einkäufe tätigen als auch ihr/e Kind/er abholen können.

6.2.3 Förderung der Ortsbindung

Die Erhaltung und der Ausbau der Förderung von weitgehend bürgerschaftlich organisierten Ortsaktivitäten kann die Ortsbindung erhöhen. Dadurch wird eine höhere Wertschätzung lokaler Versorgungsinfrastruktur erreicht. Das wiederum führt zu einer erhöhten Nachfrage innerhalb der Gemeinde. Nach Möglichkeit sollte weiterhin das bürgerschaftliche Engagement infrastrukturell, finanziell und organisatorisch seitens der Gemeinde unterstützt werden (vgl. Beckmann and Witte 2006).

Wesentlich ist dabei auch die Information für Neuzugezogene über die Versorgungs- und Mobilitätsangebote, sowie über die Möglichkeiten bürgerschaftlichen Engagements (z.B. Teilnahme am Vereinsleben) in der Gemeinde. Die energieeffiziente Gestaltung der Alltagsmobilität in der Gemeinde Stössing soll, durch die Information über Alternativen zur Ziel- und Verkehrsmittelwahl, für Neubürger/innen erleichtert werden (vgl. Beckmann and Witte 2006). Ein gutes Beispiel dafür lässt sich in der zweiten Untersuchungsgemeinde Eichgraben finden. In der Marktgemeinde Eichgraben findet jährlich ein Neubürger/innenempfang statt. Dort präsentieren sich lokale Vereine, Gewerbetreibende und die politischen Verantwortlichen und informieren gleichzeitig über das vielseitige Angebot im Gemeindeleben (vgl. Marktgemeinde Eichgraben 2012).

6.2.4 Sicherstellung der Mobilität durch differenzierte Bedienungsformen

Um den Erhalt der Mobilität im Alltag aller Personen- und Altersgruppen sicherzustellen und den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr zu fördern, sollte in der Gemeinde Stössing eine Ergänzung des öffentlichen Verkehrsangebotes vorgenommen werden. Vor allem außerhalb der Hauptverkehrszeiten (morgens und abends) sind die Bedienzeiten des Linienbussystems unzureichend. Für viele periodische Aktivitäten (wie z.B. Bankgeschäfte, Friseurbesuche, Arztbesuche) ist zudem ein Weg außerhalb der Gemeinde erforderlich. Die Haltestellen der Buslinien sind zudem nicht für alle Gemeindebürger/innen erreichbar. Besonders Bewohner/innen der Siedlungssplitter im südlichen Teil der Gemeinde, sowie die Bewohner/innen der im Gemeindegebiet verstreuten Bauernhöfe, haben keinen Zugang zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs.

Um diesbezüglich die Flexibilität für alle Personengruppen in der Gemeinde zu erhöhen, sollte außerhalb der Hauptverkehrszeiten des Linienbussystems die Bedienhäufigkeit des öffentlichen Verkehrs durch alternative Bedienungsformen ergänzt werden. Denkbar wäre für Stössing ein kombiniertes Linien- und Bedarfssystem (vgl. Beckmann and Witte 2006). Das würde für die Gemeinde bedeuten, dass das bestehende Linienbussystem durch ein bedarfsorientiertes Bussystem, wie ein Gemeindebussystem, ergänzt wird. Ein bedarfsorientiertes Bussystem bietet die Vorteile einer flexiblen Linienführung und der Lückenschließung von Bedienzeiten im linear geführten öffentlichen Verkehr.

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Bei dieser Handlungsempfehlung ist es unter anderem aufgrund der Wirtschaftlichkeit notwendig mit anderen Gemeinden in der Region zusammenzuarbeiten (vgl. Koch and Zech 2009). Da einige Zielorte für die Bewohner/innen von Stössing in Kasten bei Böheimkirchen liegen, liegt eine interkommunale Kooperation mit der Nachbargemeinde nahe.

Es wird ein interkommunales Gemeindebussystem, nach dem Vorbild der burgenländischen GmoaBusse empfohlen. Die Vorteile eines derartigen Gemeindebussystems sind vielfältig. Bei dem Fahrzeug handelt es sich meist um einen komfortablen Kleinbus mit acht Sitzplätzen, der mit einem niedrigen Fahrzeugboden ausgestattet ist, damit ein stufenloses Ein- und Aussteigen möglich ist. Da die Fahrgäste normalerweise direkt zu Hause abgeholt und an den gewünschten Zielort gebracht werden stellt das Gemeindebussystem ein sehr bequemes und flexibles Verkehrsmittel für die Nutzer/innen dar. Die GmoaBusse beschäftigen als Lenker/innen Gemeindebürger/innen. Das garantiert eine hohe Ortskenntnis und soziale Kompetenz der Lenker/innen (vgl. Koch and Zech 2009).

Wichtig für die erfolgreiche Umsetzung eines Gemeindebusses ist ein maßgeschneidertes Konzept für die Gemeinde(n), das unbedingt unter Mitwirkung der Bevölkerung erarbeitet werden sollte, um auf die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung einzugehen. Eine Kooperation mit lokalen Nahversorgern und personenbezogenen Dienstleistern kann sich ebenfalls rentieren, da diese einen wirtschaftlichen Nutzen aus dem Gemeindebussystem ziehen können. Ein weiterer Synergieeffekt der sich für die Gemeinde Stössing ergeben könnte ist, dass der bestehende Schulbus der unter anderem von der Gemeinde finanziert wird, in das Gemeindebussystem integriert werden könnte. Es ist allerdings darauf zu achten, dass der Gemeindebus Teil des regionalen öffentlichen Verkehrssystems wird und nicht in Konkurrenz zu bestehenden öffentlichen Verkehrsmitteln steht (vgl. Koch and Zech 2009). Die Bindung an den motorisierten Individualverkehr im Alltag könnte durch Maßnahmen in diesem Bereich gemindert werden. Die zusätzliche Ausstattung im öffentlichen Verkehr sollte durch entsprechende Information der Bevölkerung zu einem Umstieg vom motorisierten Individualverkehr beitragen.

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7 Marktgemeinde Eichgraben

7.1 Bestandsanalyse

Die Marktgemeinde Eichgraben liegt in Bezirk St. Pölten-Land an den nördlichen Ausläufern des Wienerwaldes. Sie liegt etwa auf halber Strecke zwischen Wien und St. Pölten. In beide Richtungen beträgt die Entfernung ca. 32 km. In Eichgraben leben 4.309 Einwohner/innen. Die Gemeinde hat damit beinahe doppelt so viele Einwohner/innen wie eine durchschnittliche niederösterreichische Gemeinde (2698 Einwohner/innen) (vgl. Schrank, Verhounig, et al. 2010, Statistik Austria 2011).

Die Gemeindefläche beträgt 8,88 km². Die Marktgemeinde Eichgraben ist damit eine vergleichsweise kleine niederösterreichische Gemeinde. Eine durchschnittliche niederösterreichische Gemeinde ist mit 33,48 km² mehr als dreimal so groß wie Eichgraben. 81,8 % der Gemeindefläche sind Dauersiedlungsraum3, das sind 7,26 km² Dauersiedlungsraum in der Marktgemeinde Eichgraben. Durch die hohe Einwohner/innenzahl auf der geringen Fläche ist die Bevölkerungsdichte sehr hoch. Mit 593 EW/km² Dauersiedlungsraum ist die Bevölkerungsdichte mehr als viermal so groß wie im Bezirk St. Pölten-Land (136 EW/km² Dauersiedlungsraum) oder im Land Niederösterreich (139 EW/km² Dauersiedlungsraum) (vgl. Statistik Austria 2011, Statistik Austria 2012a).

Die Marktgemeinde Eichgraben gliedert sich in die Ortsteile Eichgraben, Hinterleiten, Hutten, Ottenheim, Stein und Winkl (vgl. Statistik Austria 2011). Die Analyse des Flächenwidmungsplanes der Gemeinde zeigt, dass aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeit eine sehr kompakte Siedlungsstruktur besteht. Das Bauland-Kerngebiet befindet sich entlang der Hauptstraße im Zentrum. Diese Kernzone ist mit der Wohndichteklasse b gewidmet, was eine maximale Dichte von 60-120 EW/ha in diesem Bereich bedeutet. Die restlichen Wohngebiete sind als Bauland-Wohngebiet gewidmet, mit einer Wohndichteklasse a (maximal 60 EW/ha). Zusätzlich sind auf einem großen Anteil der Bauland-Wohngebiet gewidmeten Grundstücke maximal 2 Wohneinheiten auf einem Grundstück erlaubt. In der Marktgemeinde Eichgraben sind auch Baulandreserven, also bis dato nicht realisierte Bebauung auf bereits gewidmeten Grundstücken, vorhanden. Diese Baulandreserven finden sich sowohl im Ortszentrum als auch weiter außerhalb. Die vorgefundene kompakte Siedlungsstruktur ist aus Sicht der energieeffizienten Mobilität eine gute Voraussetzung und ein Potenzial, das es weiterzuentwickeln gilt.

3_{„Der Dauersiedlungsraum umfasst den für Landwirtschaft, Siedlung und Verkehrsanlagen}