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Fritz, 1894- Eisenbahnpolitik Norwegens

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Qreifswald, 1920«

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l f

Eisenbahnpolitik Norwegens

Inaugural-Dissertation

zur

Erlangung der Doktorwürde

der Hohen Staats- und Rechtswissenschaftlichen Fakultät der UniversitätGreifswald

vorgelegt von

Dr. jur. Fritz Paszkowski

Kammergerichtsreferendar

Greifswald1920

!

Seinem hochverehrten Gönner und Meister Sr.Exzellenz

dem

Wirkl.Geh.Rat HerrnDr. Ä.von der Le}en

in tiefer Dankbarkeit

1

\

/

>

Disposition

Einleitung Erster Teil

Das norwegischeBahnnetzin derGegenwart undseine geschicht- licheEntwicklung

1.Geschichtliches

2.Das norwegische BahnnetzinderGegenwart A) Staatsbahnen

B)Privatbahnen

3.Die technischen Besonderheiten dernorwegischenEisen-

\ bahnen

4.Tabellen über die Bedeutung der norwegischen Eisen- bahnen

ZweiterTeil

NorwegenskünftigesEisenbahnnetz

1.InBaubefindlicheundbeschlosseneBahnen

2.ProjektierteBahnen

A)NorwegensEisenbahnverbindungen mitdemAuslande

a)Norwegen

—

Schweden b)Norwegen—Dänemark B) DasinländischeBahnnetz

a)DienochzubauendenStammbahnen b) Bahnen von mehrlokalerBedeutung DritterTeil

Die Eisenbahnpolitik im engeren Sinne 1.Die Systemfrage

2.TarifPolitik A) Personentarif B)Klassensystem C)Gepäcktarif D)Gütertarif 3.Finanzpolitik 4.Betriebsergebnisse

5.Die EinrichtungvonMotorpostlinienalsErgänzungs-und Zufuhrlinienfürdienorwegischen Eisenbahnen 6.Die Elektrisierung der norwegischen Eisenbahnen

A. Quellen

Norges offizielle Statistik: De offentlige Jernbaner. Beretning om de norske jernbanersdrift. Kristiania 1905—1919.

Stortingsdokumente. Kristiania1875—1919.

Rutebok ^for Norge (Norges Communicationer). Utgiv. av Hovedstyret forstatsbanerne. KristianiaNr47. 22.November1919.

Takstavdelin^ til Rutebokfor Norge. Utgiv.avHovedstyretforstats- banerne. Kristiania3.Auflage 15.8. 1919.

/

I .

B. Literatur

I.Allgemeinen Inhalts.

Baedecker,Karl:Schweden und Norwegen. 13.Auflage. Leipzig1914.

Bendixen:Et omrids avNorgeshandelshistorie. Bergen1900.

Reusch,Hans: NorgesGeografi. Kristiania1915.

II. Ueber das Verkehrswesen.

1.Imallgemeinen.

Cohn: ZurGeschichteundPolitikdes Verkehrswesens. Stuttgart 1900.

Handwörterbuch der Staatswissenschaften. Hrsg, von Conrad u. a., insbesondere der Artikel: „Eisenbahnpolitik“ von A. von der Leyen. 3.Aufl. 1909.

Kes,Walter: Nationalökonomische Betrachtung überinterlokaleAuto- mobilverkehrslinien. Diss. Leipzig 1913.

Troilius,C.R.: Statenoch järnvägarne. Stockholm 1890.

Ulrich, Franz: Das Eisenbahntarifwesen. Berlin 1886. Preußische VerkehrspolitikundStaatsfinanzen 1900.

2.Ueberdas norwegische Verkehrswesen.

Forbindelsebane mellemSmaalensbanensöstrelinie(Tomter, Spydeberg) ogMoss. Kristiania 1912.

Bedrejernbaneforbindelsemedutlandet: FärgeprojekteneNorge-Danmark.

Foredrag avtrafikinspektör Kr.Löken. Teknisk Ukeblad, Nr. 50 und51,Kristiania 1917.

Fritzvold,Einar: NorgesAutomobilruter. Kristiania1919.

Heber,Sigvard: BergensbanensHöifjeldsovergang. Kristiania 1916.

Magnus,H.: Verkehrswegeu.VerkehrsformenⁱⁿNorwegen. Geogra- graphische Zeitschrift. Hrsg,vonA.Hettner. 4.Jahrgang1898.

Nie sen,Y.: Norgessamfaerdselslinjer. Norge 1814—1914. Kristiania.

1914Band3.

Norske Reiseruter. Herausgegeben von dernorwegischen Staatsbahn- verwaltung. Kristiania 1913. Heft 1: Tröndelagen.: Heft. 2:

Lillehammer, Gudbrandsdalen, Jotunheimen, Heft 3: Valdres, Heft4: SörlandetI,Heft5: Söilandet11,Heft6: Bergensbanen.

III. Periodisch erscheinendeSchriften;

Nor\/egische Tagespresse.

Nonk

Naeringsliv Handelsfachzeitschrift.

Farr landHandelsfachzeitschrift

Arcliv für Eisenbahnwesen. Herausg. imPreußischen Ministerium der öffentlichenArbeiten. Berlin 1895—1919.

Järn banebladet. Tidsskrift förSveriges,NorgesochDanmarksJärnbaner.

Herausg. von Kamrer Th. Hamnel bei der Kgl. Schwedischen Staatsbahnverwaltung.Stockholm 1913—1919.

Zeit

mg

des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen.Berlin1900—1919.

Einleitung.

f

Die gewaltige Entwicklung aufallen Gebieten des Wirt- schaftslebens hat in

immer

höherem

Maße

einen schnelleren Ausbau der Post, Telegraphie, Schiffahrtund nicht

zum

min- desten derEisenbahnerfordert. In allenLändernarbeitet

man

neueProjektefürdie Schaffung wichtiger internationaler,na- tionaleroderlokalerVerkehrswegeaus. GeradedieGegenwart

stellt

immer

neue Anforderungen an die einzelnen Länder,

wenn

sie nichtim

Wettbewerb

erliegensollen.

Die Verkehrsbedürfnisse eines Landes können durch ver- schiedene technische Verkehrsmittelbefriedigtwerden,zeitlich und geographisch.

Norwegen

istein typisches Beispiel dafür, wie zwei technisch verschiedene Beförderungsmittel, Eisen- bahn und Küstenschiffahrt,sich bedingen und ergänzen.

Während

in England trotz ähnlicher Vorbedingungen die Größe und Beschaffenheit des Binnenlandes bald die Eisen- bahnendas Lfebergewicht gewinnenließ,

kommt

in

Norwegen

nebenderEisenbahn ganz besondersdasDampfschiffalsVer- kehrsmittel in Erage. Der Küstenfahrt

muß

fast ebenso viel Aufmerksamkeitbei einerBetrachtung desnorwegischenVer- kehrslebens geschenkt werden wie

dem

Eisenbahnverkehr.

Diesgiltnicht nurfürganz Nordnorwegen, sondern auch für dengrößten TeilWest- und Südnorwegens. Ja, auchin Ost- norwegens Fjord-und Küstengegenden

kommt

der Schiffahrt einegrößereBedeutungzu, alsinirgendeinem anderen euro- päischenLande,

wenn man

vonGriechenlandabsieht. Die Oef- fentlichkeitbeschäftigtsichdaher recht häufig mitdiesem Ver- kehrsmittel. Eine ganz besondere Rolle spielen die Expreß- ruten,durch die diewichtigeren Küstenorte eine beschleunigte Verbindungerhalten. TrotzallergutenAbsichtenkann

man

je-

doch nicht von einem einheitlichen Verkehrswillen sprechen.

10

—

0

ohnj dabei die großen Verdienste von Schiffahrtslinien, wie DetBergenske,DetNordenfjeldske,DetVesteraalske,Stavan- genike, Arendalske Dampskibsselskab und der vielen Lokal- schffahrtsgesellschaften zu verkennen. Der Staat mußte oft unterstützend eingreifen.

Um

eine Vorstellung von der Wichtigkeit schneller und guter Schiffahrtsverbindungen in

Norwegen

zu erhalten, braicht

man

sich nur zu vergegenwärtigen, daß

man

von Trcndhjem und Narvik aus, das nur mit

dem

schwedischen Eis(nbahnnetz verbunden ist

—

die LinieTrondhjem

—

Sunnan

kommt

nicht inFrage

—

nur mit

dem

Schiffnach den weiter nörllich gelegenen Teilen des Landes gelangen kann und KireenesbeiBenutzung von Expreß-Dampfern^erstnach einer Reise von5 Tagen und Nächten ^erreicht.

Bei der Bedeutung der Schiffahrt für den Verkehr Nor- weijens ist es nicht zu verwundern, daß schon vielfach der

Wtnsch

ausgesprochen ist, die Küstenfahrt zu verstaatlichen.

Die Frage der Verstaatlichung der sogenannten Expreßlinien odtr der gesamten Küstenschiffahrt

wurde

erst noch Mitte No^'^ember 1919

vom

Dampfschiffahrtsausschuß im Storting erörtertmit

dem

Ergebnis,daß derjetzigeZeitpunkt der denk- bar ungünstigstefür eine Verstaatlichung sei.

An

Versuchen der Verstaatlichung hat es nicht gefehlt. Sie führten jedoch nur zu negativen Resultaten.

Dem

Staat wird

man

einen staken ^Einfluß zugestehen müssen. Auch darf er,

wo

es erforderlicherscheint, vorstarken finanziellen Opfern, insbe- sordere auchfürdenPostverkehr,nichtzurückschrecken.

Nebender Schiffahrt

kommt

dieEisenbahnalsVerkehrs- miitel in Frage. Eine der Hauptaufgaben ^der norwegischen Eisenbahnen ist es, neben der Bewältigung des Personen- veikehrs und des Nachbarverkehrs mit

Schweden

insbeson- deie dieReichtümerdesLandes nach den nächsten Häfen zu briigen. Außer der Fischerei undder bedeutenden Fischkon- seivenindustrie ist in Norwegen- die Holz- und Bergwerks- incustrie an erster Stelle zu nennen. Holz, Holzmasse, Cel- lulose, Papier, Eisen- und Kupfererz, Schwefelkies, Kupfer, Kalzium, Karbid, Norgesalpeter,Steine, Felleund Häutebilden

11

dieHauptausfuhrartikel. FürdieEinfuhr

kommen

inBetracht:

Kohlen, Getreide, Salz, Zucker, Fleisch, Fette, Eisen, Stahl, Petroleum, Oel, Wolle, Baumwolle, Leinen, Hanf.

Die EntwicklungdesEisenbahnwesenshatindenmeisten Ländern dahin geführt,daß der Staat der Träger der Eisen- bahnpolitik geworden ist. Auch das norwegische Volk^istfür den Staatsbahngedanken gewonnen. Daraus ergibt sich für dienorwegischeRegierung folgendes

Programm:

Großzügige, allgemein nationale Verkehrspolitik, Förderung des Wirt- schaftslebens

Norwegens

durch staatliche Verkehrsmittel,

Wahrung

der kommerziellen Anteile

am

Weltumsatz durch schnellenAusbau der wichtigsten Verkehrswege.

Das norwegische Bahnnetz in der (jegenwart und seine geschichtliche

Entwicklung.

1. Geschichtliches.

Bevor wir uns der Betrachtung des gegenwärtigen nor- A/egischen Eisenbahnnetzes zuwenden, soll in großen Zügen

(er Entwicklung dieses Netzes gedacht werden.

Wie

fürPreußen dieGrundlage das Eisenbahngesetz von 1838 bildet, gilt dies für

Norwegen

von

dem

^{Gesetz über}

(ffentliche Eisenbahnanlagen von 1848. Das Gesetz ging in

(ieserallgemeinen

Eorm

erstnach schweren Debatten imnor- wegischen Storting durch, da

man

damals in

Norwegen

die Ansicht vertrat, daß der Eisenbahnbetrieb sich für

Norwegen

1icht lohnen würde und daß

man

nur sehr bescheidene An- jprüche an die Leistungsfähigkeit der einzelnen

Bahn

daher

!teilen dürfe.

Diese Ansicht ist charakteristisch für die damalige Auf- fassung der leitendennorwegischenKreiseundfindet ihre volle

]Bestätigung in

dem

planlosen Aufbau der Linienführung in l'Jorwegen. Ein Plan für den Ausbau des Netzes

wurde

im Gegensatz zu Deutschland nicht aufgestellt*). Das Zustande-

kommen

einer Eisenbahnlinie beruhte in den meisten Fällen ^ auf

dem

energischen Eintreten interessierter Distrikte oder einzelner privater Interessentengruppen. Die Genehmigung 1ereinzelnen Linie hing hauptsächlichdavonab,ob die erfor- ierlichen Beiträge seitens der interessierten Kreise sicherge- )tellt waren. Die Fehler, die einst begangen wurden, ^treten

*)Vergl.z.B.Fr.List: lieber einsächsisches Eisenbahnsystem^als Grundlageeinesallgemeinen deutschen Eisenbahnsystems. Leipzig1833.

I

—

13

—

bei der Betrachtungder jetzigen Linienführung klar zu Tage.

Die

Stammbahnen

hätten in der Mitte des Landes ^,liegen müssen und das Rückgrat^{für das übrige} Netz bilden sollen.

Die Linie Kristiania—Trondhjem über Röros^{liegt vielzu}nahe der ^schwedischen Grenze. Ein Netz von Anschlußbahnen!

trägt daher einen unnatürlichen und gezwungenen ^Charakter.

Der zweite große Fehler

war

das Schmalspursystem, das nochausführlicher zubehandelnseinwird.

Von

irgendwelchen großzügigenRichtlinien füreinefesteEisenbahnpolitikkann in

Norwegen

in der Zeitvon 1848bis1880

kaum

dieRedesein.

Die ganze Entwicklung^istlediglich

vom

Zufall abhängig.

So wird

man

sich nicht darüber wundern, daß ein

Komplex

von zusammenhanglosen Linien verschiedener Spurweiten entsteht.

Bis etwa 1870 gehtdie Entwicklungaußerordentlich^lang-

sam

vorsich. Die erstenorwegische Eisenbahn^ist eine nor- malspurige Privatbahn,^dievonKristianiaüber Lilleströmnach Eidsvold führt.

Den

norske Hovedjernbane (Haupteisenbahn).

Sie

wurde am

1. September1854

dem

Verkehr^übergeben. Es

waren

Engländer, diedieInitiative

zum

Eisenbahnbau ⁱⁿNor-

wegen

ergriffen haben. Die guten Erträge ^dieser Bahnspoin- 'ten dann auch

Norwegen

selbst an,den Bahnbauzu beginnen.

Die Linie Lilleström

—

Kongsvinger

—

Charlottenberg (schwedische Grenze),

wurde

seitens desnorwegischen Staa- tesunter Beteiligung der anstoßenden

Kommunen

gebaut und

am

4.

November

1865

dem

Verkehr übergeben.

Dann

ent- standen vereinzelte^Linien, so

Hamar —

^{Grundset,Trondhjem}

Stören,

Drammen—

Randsfjord. Es folgten die Verlängerung der Linie

Hamar—

^{Grundset bis}

^Aamot

^{und die} Verknüpfung der Linie Randsfjord—

Drammen

mit Kristiania.

Inden70er Jahren kann

man

allmählicheinetwasrasche- res

Tempo

im Eisenbahnbau feststellen. Es werden nach Vor- arbeiten einesKomitees imJahre 1875 eineganze ReiheLinien beschlossen;

Aamot —

^{Stören,Stavanger Egersund,Kristiania}

— Ski—Sarpsborg—

^Kornsjö(schwedische Grenze), Eidsvold—

Hamar,

Trondhjem—

Storlien (schwedische Grenze),

Dram-

jjien

—

Skien, Bergen

—

^Voß.

^Doch

^wird

^man

^{auch vergebens}

—

14

—

ii der Bewilligung des Baues dieser Bahnen ein System

sichen. Selbstzu einer ökonomischen Zusammenfassungmit däiiälteren Linien

kam

es nicht.

Auf die Periode des lebhafteren Baues von 1870—1880 folgte eine etwa 15jährige Zeit des Stillstandes, die für die

^ Virtschaftliche Entwicklung

Norwegens

außerordentlich be- I

klagenswertist. IndieseZeitfällt der

Kampf um

dieNormal- I

s)ur,in

dem

schließlichdasNormalspursystemfür die

Stamm-

bahnen den Sieg davontrug, von

dem

noch weiterunten die 1

i

l\ede sein wird.

Auch

plante

man

damals die großzügige Eurchführung eines festen Eisenbahnbauplanesund setzte ein besonderesVerkehrskomitee ein,dessen Vorschläge 1886und

l^88 fertiggestellt waren.

Zum

Unglück Norwegens

kam

es aachdamalsnichtzueinerDurchführungeinerVerkehrspolitik mitfesten Zielen. Erst spätererZeit sollte dieAufstellungvon neuen Eisenbahnbauplänen und ihre energische Durchführung Vorbehalten werden.

IndenJahren 1890und 1891

wurden

außer der LinieKri- sianssand—Byglandsfjord im Anschluß an schon bestehende Eahnen folgende Linien beschlossen: Kongsvinger

—

^Elisen,

Eamar

—

Otta, Eidanger

—

Brevik.

ImJahre 1894

wurde

der erste TeilderBergensbahn,der Eahn, die Bergen mit Kristiania verbindet, beschlossen. Die

trage des Baus einer Eisenbahn zwischen Bergen und

dem

östlichen Teil

Norwegens

tauchte

zum

ersten Male

um

1870 auf,unddieEisenbahnkommissiondes Jahres 1874 schlug diese Eahn vor. 1875 beschloß der Storting den

Bau

einer

Bahn

E

ergen—Voß

(107 km), der sogenannten Voßbahn, die zu- nächst schmalspurig angelegt und 1883

dem

öffentlichen Ver- kehrübergeben wurde. Viel später erst wurde der

Bau

der • eigentlichenBergensbahn, d.i. der Eortsetzung über

Voß

hin- aus in Angriff genommen. In einem an den Storting gerich- tetenSchreiben derBergener Handwerkervereine

vom

25.Ja- nuar 1892 heißt es darüber:

„Daswestliche

Land

von der Stadtbis

zum

Bukkenfjord

liegtstrengisoliertvon

dem

östlichen Teildes Landes.

Aeußerst langsam sind die Postverbindungen, beschwer-

—

15

—

lieh,zeitraubendundunverhältnismäßigkostspielig die Reisen zwischen denbeiden Landesteilen.

Verschiedenartig in den Verhältnissen und Bedingungen, wie der westliche und der östliche Teil nun einmal geartet sind, ist.die Kenntnis infolge der schwierigen Verkehrsver- hältnissevoneinander zugering,auchfindet

man

vielzuwenig Verständnisfüreinander,wodurchdieEntwicklung der Kultur unseresVolkes einestarke

Hemmung

erfährt.

Verschiedenartig in den Zweigen des Wirtschaftslebens der beiden Teile,finden bei weitem nichtdie Produkte ihren heimischenAbsatzmarkt,wieesderPall sein sollteundmüßte.

Dies

hemmt

diematerielleEntwicklungunseres Volkes.

Nur eine Eisenbahn, die die Scheidewand zwischen

dem

Ostenund

Westen

durchbricht,unddievon Bergen nachKri- stiania führt,wird all diesen Mängeln abhelfen können.

Und

zwar die Eisenbahn, die von Kristiania über den kürzesten

Weg

und zwarüber

Hönefoß—

Hallingdal

—

Pinsedal nach

Voß

führt und der Nebenbahnen

zum

Hardangerfjord und Sogne- fjord angegliedertwerden,

vermag

den Bedürfnissen vollge- rechtzuwerden.

Eine Bergensbahn bei dieser Linienführung

würde

die besteVerbindung zwischenOst-und

Westnorwegen

darstellen, wiesie auchferneralsdieLinie bezeichnet werden muß,die vonallenProjekten

am

allermeisten zur besserengemeinsamen Arbeit, in wirtschaftlicher und intellektueller, in nationaler undsozialer Hinsicht beitragen würde.

Esistdaherdie Pflicht unseres Volkes,eineBergensbahn nach diesem

Programm

^sofort in Angriffzu nehmen.“

So erkannte

man

schonvor fast30 JahrendieBedeutung der Bergensbahn in allen Kreisen des norwegischen Volkes.

1894 beschloß der norwegische Storting den

Bau

der Linie Voß

—

Taugevand und 1898Taugevand

—

Roa. Die Bauarbeiten

nahmen

14JahreinAnspruch,und

am

1.

Dezember

1909

wurde

der direkte Verkehr Kristiania

—

Bergen aufgenommen.

Die Anlage-Kosten beliefen sich auf rund 67 Millionen Kronen. Die Mittel, die bereits 1894 fürdie Bergensbahnbe- antragtwaren,abernicht bewilligtwurden,

wurden

stattdessen

—

16

für den

Bau

folgenderBahnen verwandt: Hell— Sunnan,Eger- sui

id—

Flekkefjord,

Arendal—

Aamli.

Generaldirektor Platou weist mit Recht auf das geringe Verständnis der entscheidenden Organehin, die den

Bau

der ve'schiedensten kleinen Bahnen für wichtiger hielten als die Sciaffung wichtiger und leistungsfähiger Stammlinien, sodaß, wijobengezeigt,derBeschlußüberden

Bau

derBergensbahn ent 1898 gefaßt wurde*).

1898 wurde die Linie

Narvik—

Riksgränsen im Anschluß andie schwedische Erzbahn durch Lappland beschlossen und 1908

wurde

schließlich ein Eisenbahnbauplan aufgestellt, der no:hjetztinAusführungbegriffenist. Eshandeltsich

um

den

BcU

derDovrebahn (Dombaas

—

Stören),Romsdalsbahn

(Dom-

baas

—

Aandalsnes), Sörlandsbahn (Kongsberg

—

Kragerö), Ncrdlandsbahn (Sunnan

—

^Grong) und der Flaamsdalsbahn (IVyrdal— Fretheim). Außerhalb dieses Bauplans sind noch beschlossen worden: Notodden

—

^{Skien (bereits eröffnet),}

Kongsberg—

Opdal (Numedalsbahn) und

Voß—

Eide.

Das norwegische Bahnnetz

in

der Gegenwart.

Wie

in den meisten Ländern gibt es auch in

Norwegen

Staats- und F^rivatbahnen. Das gesamte norwegische Eisen- bchnnetz

am

1. Juli 1918 umfaßte 2769,1

km

Staatsbahnen (1)20,3

km

reine Staatsbahnen und 1748,8

km

statsbaninter- essentskaper) und 466,1

km

Privatbahnen, also insgesamt 3235,2 km. 20

km kommen

davon auf das zweite Gleis der

%

Strecke Kristiania—Lilleström der Hovedbane.

A) Staatsbahnen.

Zu den reinen Staatsbahnen gehören dieLinien Kongsvinger

—

^Elverum,

Kristiania— Gjövik mit den Nebenlinien

Roa—

^Hönefoß,

*)Vgl.Platous Vortrag„Vorejernbaner, de nuvaerende ogfremti- dire“ auf der 7. norwegischen Landesversammlung ^für Technik ⁱⁿ Tiondhjemam28.Juni1919,abgedrucktimMorgenbladetvom^30.6.1919.

—

17

Jaren—

Röikenviken und ReinsVold

—

SkTeia, Otta

—

Dombaas,

T rondhjem—

Stören, Hell

—

^Sunnan,

Egersund—

Flekkefjord, Kristianssand

—

Bygelandsfjord,

Arendal—

Tveitsundmit derNebenbahnRise

—

Grimstad.

Bei diesen Linienhaben die anliegenden Gemeinden Zu- schüsse geleistet,ohne dadurch einen Eigentumsanteil zu er- werben, durch Barbeträge und

Uebernahme

aller Ausgaben bei Grunderwerb und Errichtung von Zäunen. Nur bei der Ofotenbahn (Narvik

—

Riksgränsen) hat der Staat sämtliche Kosten getragen. Außer denangeführten Bahnengehörtauch noch dieStreckeEidsvold—Otta zu den reinenStaatsbahnen.

Durch ein Gesetz vom.7. Juli 1897 und ein Ergänzungs- gesetz

vom

19.Juli1912ist

dem

StaatdieMöglichkeitgegeben, die Aktienbahnen (statsbaninteressentskaper) durch

Erwerb

der Aktien in reine Staatsbahnen umzuwandeln. Der nor- wegischeStaatmachtjetztvon diesem Recht Gebrauch, sodaß

Norwegen

bald außer Privatbahnen nur noch reine Staats- bahnen aufweisen wird.

Die reinenStaatsbahnen und dieAktienbahnen (statsban- interessentskaperne)werden

vom

Staat nachgleichenGrund- sätzen verwaltet.

Die Verwaltung dieser beiden Gruppen der Staatsbahnen erfolgtdurch dieHauptverwaltung derStaatsbahnen (Hoved- stryet for Statsbanerne) seit

dem

15. September 1912. Das Staatsbahnnetzistin9Distrikte eingeteilt,derenBezeichnung nach

dem Namen

des Ortesgewähltist,in

dem

der Distrikts- chefseinen Wohnsitz hat.

Die Hauptverwaltung der Staatsbahnen steht unter

dem

Ministerium der öffentlichen Arbeiten (Det Kgl. Departement

I

fordeOffentligeArbeider)undsetzt sich

zusammen

auseinem Generaldirektor und 4 ihm zur Seite stehenden Direktoren, von deneneinereinebautechnischeundeinereinemaschinell- technische Ausbildung erfahren haben muß. Ferner gehören derHauptverwaltungderStaatsbahnenzwei

vom

Storting ge-

F,Paszkowski,EisenbahnpolitikNorwegens. 2

/

18

—

wiihlte Mitglieder^an. DerGeneraldirektoristfürdieOrdnung des Betriebes verantwortlich.

An

der Spitze einesDistrikts steht einDistriktschef; diese Stille soll nur einer Person übertragen werden, die Erfah- ruigin derVerwaltung undin Eisenbahnangelegenheitenhat.

Unter

dem

Distriktschef stehen Oberingenieure, Kontorchefs, Inspektoren usw. Diese neue Verwaltungsordnungtrat

am

15.

F(bruar 1913 in Kraft.

Im Folgenden soll nun eine Uebersicht über die Staats- bshnlinien nach der Einteilungin die verschiedenen Distrikte gegeben werden.

Distrikt Kristiania(645 km).

1. Kristiania—Fredrikshaid—schwedische ^{Grenze, west-}

li(he und ^{östliche Linie, die S}9genannte Smaalensbahn'(249 km), Normalspur. Die westliche Linie .umfaßt ¹⁷⁰ km. Die Srecke Kristiania—Fredrikshaid

wurde am

2. Januar 1879, dieganzeLinie biszur Grenze

am

25. Juli 1879

dem

Verkehr übergeben, die östliche Linie Ski

—

Sarpsborg, 79 km,

am

24.

November

1862. Die 1

km

lange, aufschwedischem

Boden

^lie- gende Strecke Kornsjö— Grenze wird

gemäß

Vertrag mit der schwedischen Daislandsbahn

vom

26. Juni 1896 mit

Wirkung

V )m1.Juli 1896 ab^ebenfallsvon

Norwegen

betrieben. Ueber dese Linie führt der gesamte Auslandsverkehr nach Däne- nark, Südschweden und

dem

^übrigen festländischen Europa.

2.Kristiania

—

^{Gjövik mit}Nebenbahnen (188 km),Normal- S)ur. Diese

Bahn

isterstverhältnismäßig spät angelegt wor- den. Die Strecke Grefsen—

Jaren—

Röikenvik mit der Ver- bindungsbahn Grefsen

—

^Alnabru

^wurde

^erst

^am

^20.

^Dezem-

ber1900, diegesamteLinie Kristiania

—

Gjövik mit derNeben- bahn

Roa—

Hönefoß erst

am

1.

Dezember

1909eröffnet.

3. Lilleströra—

Kongs

vinger—Grenze, die sogen. Kongs-

\ingerbahn(115km),Normalspur,^bereits

am

4.

November

1865

cem

Verkehr ^übergeben. Diese Linie vermittelt insbesondere

cen Verkehr zwischen^Kristiania und^Stockholm.

4. Kongsvlnger

—

FUsen

—

^{Elverum, die sogenannte Solör-}

lanen (93,6 km), Normalspur.

Während

der erste ^Teil von Kongsvinger bei Flisen bereits

am

3.

November

1893

dem

f

—

19

—

öffentlichenVerkehr übergeben war, istdie Strecke Flisen—

Elverum erst

am

4. Oktober 1910 eröffnetworden.

Distrikt

Drammen

(422km).

5. Kristiania

— Drammen

(52,9km),eröffnet

am

7. Oktober 1872. Diese Linie ist jetzt schmalspurig und normalspurig, zwischen Kristiania und Sandviken

wegen

der starken Ent- wicklung desVorortverkehrs auch doppelspurig angelegt.

6.

Drammen—

Skien(167,9

km)

Schmalspur, 1,067 m, er- öffnet mit Nebenlinien 1881

—

^1895.

•

7. Notodden

—

Hjuksebö

—

Noragutu

—

Skien (Follestad), die

• sogenannte Bratsbergbanen (56 km), normalspurig, seit

dem

17.

Dezember

1917 fürden vorläufigenVerkehr eröffnet.

8.

Drammen-

^{Randsfjord (144,8 km)} Normalspur, mit Seitenlinien

Hougsund—

Kongsberg und

Vikesund—

Krögeren, eröffnet 1866

—

1872. Die Linien

Hougsund —

Kongsberg und

Vikesund—

Krögeren waren erst schmalspurig angelegt, sind aber später umgebaut worden.

Distrikt

Hamar

(497 km).

9. Eidsvold

—

^Otta

— Dombaas

(275,9 km), Normalspur.

Eidsvold

—

Otta eröffnet 1880

—

^{1896, Otta}

— Dombaas

^6. De- zember 1913.

10.

Hamar —

Elverum

—

^{(Grundset)(38,1 km),eröffnet 1862,}

1919 zur Normalspur umgebaut.

11.

Grundset—Aamot

(Reka)(26,3 km),Schmalspur(1,067 m). 1871 eröffnet.

12. Stören

— Aamot

(Reka) (317,8 km), Schmalspur (1,067 m). 1875

—

1877 eröffnet.

DistriktTrondhiem(420 km).

13. Tönset

—

Stören(161 km),Schmalspur(1,067 m). 1877 eröffnet.

14. Trondhjem

—

Stören (51 km),eröffnet 1864. Ursprüng- lich alsSchmalspurbahn (1,067 m) angelegt,

wurde

der

Um-

bauzur Normalspur 1908

vom

Storting beschlossen. Die

Um-

bau-Arbeitenbegannen 1911. Dieserletzte Teil der sogenann- ten Rörosbahn

(Hamar— Elverum— Rena— Tönset—Stören—

Trondhjem, vgl.No. 10—14) solldas Endglied derneuen Ver- bindung Kristianias mit Trondhjem über die Dovrebahn bil-

/ 2»

f

20

—

den.

Da

die gesamte Linie normalspurig bis Stören läuft,

bezw. gebaut wird, mußte der letzte Teil des alten Verbin- dungsweges ebenfallsnormalspurigausgebaut werden,

um

ein Ifmladen der GüterundeinUmsteigen im Personenverkehrzu vermeiden.

15. Trondhjem

—

Schwedische Grenzebei Storiien, die so-

jenannte Merakerbanen (102,3

km)

normalspurig, seit1881 im Iletrieb.

16.Hell—Sunnan(105,2km), normalspurig,1902—1905er- (ffnet. Diese Streckebildetden Anfang der geplanten Nord- Undsbahn.

Distrikt Stavanger (149 km).

17.Stavanger

—

Egersund,diesogen. Jaederbahn,(76,3

km)

(benfallsschmalspurig(1,067 m), 1878 eröffnet.

18.

Egersund—

Flekkefjord (72,8 km), ebenfalls schmal- :;purig (1,067 m), 1904 eröffnet.

Distrikt Bergen (403 km).

19.

Bergen—Voß—Höneloß

^{(Teil der} Hochgebirgsbahn Cristiania—Bergen)(403 km). Die Strecke

Bergen—Voß war

jrsprünglich schmalspurig, später aber⁽¹⁹⁰⁴⁾zur Normalspur msgebaut worden. Die einzelnen Strecken wurden in den fahren 1883

—

1909 eröffnet.

Distrikt Kristianssand (78 km).

20. Kristianssand—Bygiandsfjord, die sogen. Saeterdals- Dahn, schmalspurig(1,067m), eröffnet 1896.

DistriktNarvik (42 km).

21.

Narvik—

Riksgränsen (schwedische Grenze), die Ofo- tenbahn (42 km), normalspurig, eröffnet 1902, ist

Norwegens

nördlichste Bahn.

Distrikt Arendal(113km).

22.

Arendal—

Tveitsund (91 km), schmalspurig, (1,067

m)

1910—1913eröffnetmit der 1912verstaatlichten,22

km

langen Nebenbahn

Rise—

Grinstad.

B) Privatbahnen.

«

Norwegen

weist zurZeit 11Privatbahnen auf:

—

21

1.

Den

norske Hovedjernbane (Haupteisenbahn), die von Kristiania über Lilleström nach Eidsvold führt und normal- spurigist. Es ^{ist diesdie erste}Eisenbahn in Norwegen. Sie

wurde am

1.September 1854

dem

Verkehr übergeben.

2. Nestun

—

(an der Bergen

—

Voßbahn)

Os

(26,3 km), schmalspurig (0,75m), eröffnet 1894.

3. Lillesand

—

Flakswand (16,6 km), schmalspurig (1,067 m), eröffnet 1896.

4. Die Sulitjelmabahn, Skjönstaa

—

^{Fagerli in Fauske(24,1}

km), schmalspurig(1,067m), eröffnet15.Juni ^1915.

5.Urskog

—

Hölandsbahn, von Sörumsanden anderKongs- vingerbahn nachSkullerudin Höland(56,8 km), schmalspurig (0,75m), eröffnet 1898

—

^1903.

6.

Tönsberg—

Eidsfoß. (49,05 km), schmalspurig(1,067m), eröffnet 1901.

7.

Holmestrand—

Vittingfoß (30,4 km, davon 6

km

ge- meinsam mit der unter 6 aufgeführten Linie

Tönsberg—

Eids- foß), schmalspurig(1,067 m), eröffnet 1902.

8. Lierbanen, Lier

—

Svangstrand

am

Holsfjord, (20,6 km), schmalspurig (1,067m), eröffnet 1904.

9.Valdresbanen

Eina—

Fagernes,(108,6km), normalspurig.

DerBetrieb

wurde

in den Jahren 1902

—

1906eröffnet.

10. Thamshavnbahn,

Svorkmo — Thamshavn

(19,5 km), schmalspurig(1m),

am

15. August1910

dem

öffentlichenVer- kehr übergeben.

11.Rjukanbahn(46km), (normalspurig),umfaßtdieStrecke Notodden

—

Tinoset (30 km) und Rollog

—

Saaheim (Rjukan)’

(16km)nebstFährverbindung(30km)über denTinoset.

Ueber das Verhältnis zwischenStaat- und Privatbahnen

ist folgendes hervorzuheben: Sofern eine

Bahn

nicht ganz aus privaten Mitteln gebaut wird,

war

die alte Regel fürden Beitrag des StaatesfürPrivatbahnen, daß der StaatZuschüsse bis zur Hälfte des berechneten Anlagekapitals gewährt, von denenwiederum die Hälfte als zinsen- undabzugfreies Dar- lehen angesehen wird, wobei zunächst die

Bahn

als Pfand- objekt gilt und ferner eine Kontrolle des Betriebes und Prü- fung der Transporttarife Vorbehaltenist.

22

—

Sofern sich diese zuletzt angeführten Privatbahnen nicht im:.tandefühlten,ihre Verpflichtungen bei Betrieb zu erfüllen, ha1 der Staat auf Antrag und nach Untersuchung der Ver- hältnisse

gemäß

eines Stortingsbeschlusses unterstützend ein- geijiffen,

um

zu verhindern, daß die Distrikte, die von der Bain bedient werden, das für sie wertvolle Verkehrsmittel, an das sie sich gewöhnt haben, verlieren. Ein allgemeiner Vorbehalt ist auch vielfach der, daß die

Kommunen

und an- de:e besondere Interessentenkreise ebenfalls Beiträge zahlen missen.

3.

Die technischen Besonderheiten der norwegischen Eisenbahnen.

Essollen hiernur kurzdiebesonderentechnischenSchwie- rigkeiten der norwegischen Eisenbahnen behandelt werden,

di( in der Natur des Landes, sowie in der Entwicklung be-, gr indet sind.

Während man

ⁱⁿ anderen Ländern in den Zeiten des intensivsten Eisenbahnbauesdie Frageaufwarf, ob

dem

Staat odär Privaten der

Bau

und Betriebvon Eisenbahnenzu über- la!sensei,

war

es in

Norwegen

dieFrageder Spurweite. Bei deigeringenMitteln, die einstin

Norwegen

fürdenEisenbahn- bau ausgeworfen wurden,^{ist es} verständlich, daß

man

früher,

wo

aufden Ausbau eines Netzeskeine Rücksicht

genommen

urd mehrlokalen Interessen durcheine neue

Bahn

Rechnung getragen werden sollte, angesichts der bedeutend billigeren Anlageund deswenigerkostspieligenBetriebes

dem

Schmal- spursystem den Vorzuggab. Als

man

später zur Normalspur üt erging, ergaben sich viel Unzuträglichkeiten, daoft

wegen

der verschiedenenSpurweitekeinUebergang von

Wagen

und Lokomotivenstattfindenkonnte. Diesem Mangelhilft

man

seit eiligen Jahren durch den

Umbau

der Schmalspurlinien zur Normalspurab. Infolge des starken Vorortverkehrs hat

man

aifdenStrecken Kristiania—Lilleströmund Kristiania—Sand- viken zweiGeleise angelegt, auf der Strecke Kristiania—Lian is:

man

mit

dem Bau

des zweiten Geleises beschäftigt. Die

—

23

-

Linien Kristiania—Hakedal,

Bergen—

Nesttun, Fredriksstad—

Sarpsborgsollen später doppelspurig ausgebaut werden.

Neben der Verschiedenheit der Spurweiten bereitet der glatten Abwickelung des Verkehrs der zu leichte Unterbau große Schwierigkeiten. Eine schnelle, durchgreifende Ver- stärkung der älteren Bahnen

muß

unbedingt gefordert wer- den. Frühere engherzige Sparsamkeit rächt sich hier sehr.

VieleStreckenweisen Schienen im Gewichte vonunter 25kg.

auf. ErstinletzterZeitgeht

man

dazuüber,aufdenverkehrs- reichsten Linien, nämlich der Bergens-, Dovre-, Rauma-, Kongsvinger-undSolörbahn, SchienenimGewicht von 35kg.

(aufderSmaalensbahnmit Rücksicht aufden Anschlußverkehr mit

dem

Auslandsogar Schienen im Gewicht von40kg.) zu legen. Augenblicklich

kommen

noch die verschiedensten Schienengewichteauf einer Linie vor. ZurEinsetzungschwe- rer Lokomotiven und zur Erhöhung der Zuggeschwindigkeit

muß

aber mit

dem

stärkeren Schienenbau eine Verstärkung des Brückenbaus, der gegenwärtig keine zu große Belastung aushält,

Hand

in

Hand

gehen. Eswerden gegenwärtigerheb- liche Verbesserungenvorgenommen. Ichwillnurden Neubau der Sarpsfosbrücke an der Smaalensbahn nennen, der nach

dem

Voranschlag von 1914 330,000Kronen kosten sollte,sich jetztaber auf ca. 800,000Kronen belaufen wird. Die Brücke hatjetzt dreiSpannungen von

zusammen

239

m

^{Länge. Die}

Arbeiten fürdieAnlage der neuen Brücke werden etwa vier Jahre dauern.

Brückenverstärkungenwerdenferner auf folgenden Linien

vorgenommen:

Eidsvold—Otta,»Lilleström

—

Charlottenberg,

T

rondhjem

—

^Storlien,

Bergen—

Hönefoß,

Die verschiedenen Spurweiten und vor allem der ver- schiedenartige Unterbau haben mit sich geführt, daß Nor-

wegen

die verschiedensten Lokomotivtypen aufweist. Für Hauptverkehrslinien müssen schwache und leichte

Lokomo-

tivenverwandt werden,währendaufwenigerverkehrsreichen Linien, die aberneueren

Datums

sind, kräftigere und schwe- rereLokomotiven verkehren können. Dieser Mangelantech- nischer Einheit desEisenbahnnetzesmachteinerationelleAus-

r

—

24

—

nulzungdes

Wagen-

undnamentlich desLokomotivparkesge- radezu unmöglich.

Während

bei einheitlichem Netz über Re- serven frei verfügt werden kann,

muß

ⁱⁿ

Norwegen

jedes

%

einzelne Netz für sich,

man

kann fast sagen, jede Linie für siciüber einen Reservenstandverfügen, können,

um

denzeit- weiseerhöhten Verkehrserfordernissen,

dem

Personenverkehr im

Sommer

und zu den verschiedensten Festen,

dem

Güter- vekehr namentlichim Herbst gewachsenzusein. Bietetetwa die verschiedene Spurweite kein Hindernis, so ist es fast rejeimäßig der verschiedene Unterbau.

—

Die Folge

war

na- türlich in Zeiten starken Verkehrs^ein sehr störenderMangel an rollendemMaterial. Empfindlich

war

dabeinochderMangel anLokomotivenmitgenügenderZugkraft,mehralsaja

Wagen.

Einem

Wagenmangel

kann

man

nocheher abhelfen durch be- sclileunigten Umlauf, Erhöhung der Wagenstandsgelder und zentrale Verteilung des Wagenparkes, Stellung von

Wagen

nu' fürgewisse, unbedingt notwendige Güter.

Norwegen

ist in den letzten Jahren dazu übergegangen, schwere Lokomotiven einzuführen. Leider kann eine Aus- nu:zungdieser kräftigeren

Typen

nochnichtpraktisch in der erorderlichenWeiseinErscheinung treten. Solangederstär- kereAusbau der Hauptliniennoch nichtvollendetist,müssen no;h die alten unmodernen Lokomotiven in Betrieb bleiben.

V( n 380Lokomotivender norwegischenStaatsbahn sindetwa 90 über 35 JahreimDienst. Dieälteren leichtenLokomotiven vermögen abernicht mehr die jetzt erforderlich gewordenen sciweren Züge zu befördern, weshalb oft nicht nur Vor- spann,sondern außerdem noch Schieblokomotiven erforderlich sind. Die älteren Lokomotivtypen vermögen nur 120

—

^{230 t}

Ziggewichtbei einer Steigerung von 15”/oo zu ziehen.

Doch

geht

man

jetzt daran, leistungsfähige Maschinen einzuführen, di; etwa320tin15“/ooSteigungrechnenkönnen. Die Durch- schnittsgeschwindigkeit erreicht bei weitem nicht die der S(hweiz, deren Eisenbahnnetz

am

ehesten mit

dem

norwe- gi»chen verglichen werden kann.

DieAnlage größererBahnhöfe wird auch ^ein Erfordernis der nächsten Zeit sein. Besonders während der Kriegszeit

—

25

—

kam

es häufig vor, daß sich die Güter in den größeren Ver- kehrszentren wie Kristiania, Bergen, Trondhjem,

Drammen, Hamar wegen

Mangelangenügenden Räumlichkeitenstauten.

Am

unangenehmsten mußte dies bei der östbanestation in Kristianiaempfunden werden,

wo

alleStammlinien

zusammen-

laufen und schon in normalen Zeiten der Güterverkehr mit großen Schwierigkeiten

wegen

dervöllig unzureichenden, seit Jahrzehntennichtvergrößerten Anlagenzu kämpfen hat.

Neben diesen Schwierigkeiten technischer Art, die mehr

in der Anlage liegen und als Folge der Entwickelung des systemlosenNetzes zu bezeichnensind, sind diein der Natur begründeten Schwierigkeiten für den Eisenbahnbau in Nor-

wegen

besonders hervorzuheben.

Die Bahnen haben fast durchweg schwierige Steigungs- verhältnisse. Die Merakerbahn, die die schwedische Grenz- stationStorlien mitTrondhjem verbindet, hatbeieinerLänge vonnur 106

km

einen Höhenunterschied von 600

m

zu über- winden. Esgenügtein Blick aufdie Karte,

um

schon diefür den Eisenbahnverkehr schwierige Lage Kristianias zu er- kennen. Im Norden und Nordwesten erheben ^sich Bergebis über 600 m, in südlicherRichtung erscheint die für den

Bau

von

Wegen

und Bahnen schwierige Fjordnatur. So hat na- mentlich die von Kristiania nach Bergen führende Linie fast noch innerhalb Kristianiasbereits mit schwierigen Steigungs- verhältnissenzu kämpfen, indem sie kurz hintereinander ^drei Höhenrücken zu überwinden hat, den ersten, bevor sie an denNitelvkommt,

dem

sie dann stromaufwärts^folgt,

um

dann nach Hadeland wiederzufallen.

Dann

beginntdie drittestarke Steigungbisan denHunnselv,

dem

sie dannbis Gjövikfolgt.

6,8

km

von Kristiania ist in Grefsen, Vorort von Kristiania, bereits eine

Höhe

von109

m

erreicht, 10,3

km

von^Kristiania

in Kjelsaas eine solche von 155,6 km. Die Steigung beträgt auch weiter 1:50, sodaß bei fast jedem

Zug

eine Schiebe- lokomotive erforderlich ist.

Von

allen Eisenbahnbauten in

Norwegen

waren bei der Bergensbahn die größten Schwierigkeiten, insbesondere tech- nischerArt zuüberwinden. Die

Bahn

führtdurch einschwie-

i

—

26

—

riges, zerklüftetes Gelände mit rauhem Klima, sie durchfährt ein dochgebirge mit

ewigem

Schnee, sodaß nicht nur die Anlace, sondern auchder Betrieb diegrößte Aufmerksamkeit erfordert. Mit 1301

m

ü. M. erreicht die

Bahn

den höchsten Punlt der skandinavischen Bahnen. Bei der im

Bau

befind- liche1 Dovrebahn (verkürzte Linienführung Kristiania

—

Trordhjem) liegt der höchste Punkt 1025

m

ü. M. und der höchste Punkt der Chaussee beträgt 1155

m

auf der

Gemse-

dalclaussee.

Die von der Bergensbahn erreichte

Höhe

von1301

m

^ist

relatv die höchste in Europa. Die Gotthard- und Brenner- bahnerreichenzwareinenochgrößereHöhe,aberinfolgedes südli:hen Breitengrades liegt der Höhepunkt der großen Alpeibahnen noch unter der Nadelwaldgrenze. In einer Länjevon100km, zwischenGjeiloundMjölfjell,überschreitet die Bergensbahn noch dieNadelwaldgrenze. Die Schneever- hältrissegestaltensichdaherbeiderBergensbahnvielschwie- rige! alsbeider mit ihr

am

ehestenzu vergleichenden Bren- nerbihn.

\ußer diesen Schwierigkeiten

waren

ganz besondere Ge- länd ^Schwierigkeiten zuüberwinden.

Von

Ostenkonnte

man

dieIJnie allerdingsdurch verhältnismäßig offeneund ^einiger-

maßen

gleichgeformte Täler ohne ^{allzu große technische} SchA/ierigkeiten zurWasserscheide hinaufführen.

Ganz

anders lagOS indessen aufder Westseite. Hier fallen dieBerge jäh zur 5ee hinab,undes

war

erforderlich,

um

denFallder Linie zu \erteilenund diebesten Steigungsverhältnisse zu ^erzielen, die Bahn auf einer langen Strecke durch Hochgebirge zu führ

m

und sie dann durch verschiedene Taleinschnitte hin- unterzuleiten.

Von den drei gemachten Vorschlägen

wurde

die kürzeste Linionführung gewählt, bei der aber die längste und höchste Durchquerung des Hochgebirges stattfand. Ein Tunnel von 5300

m

Länge, der größte Norwegens, der Gravehalstunnel, verlindetOpset und Myrdal unddurchschneidet das Urhovde- hocl gebirge. Im GanzensindaufderBergensbahn178Tunnel mit einer Gesamtlänge von36682

m

angelegt, von denenauf

—

27

—

den

vom

Hochgebirge westlich gelegenenTeil 119 mit einer Länge von 27 176m, auf denöstlichen 59 mit einer Gesamt- länge von9506

m

entfallen.

Der Leser wird geneigt sein, einen Vergleich mit den Tunnelbautender Schweizanzustellen und dabeizu

dem

Er- gebnis

kommen,

daß ein Tunnel von5300

m

^als eine ^kleine technischeTatbezeichnetwerden müsse.

Dem

^ist entgegen-.

zuhalten, daß der

Bau

dieses Tunnels infolge seiner Lage, der Schwierigkeit des

Herankommens

und der langen Ent- fernungvonbewohntfcii Gegenden doch zudenschwierigsten Tunnelbauten Europas zu rechnen ist.

Die Baukosten sind bei so ungünstigem Gelände und die Betriebskostenbei so schwierigen klimatischen Verhältnissen im Winter bedeutendhöheralsinanderen europäischenLän- dern. Schon im Nachbarland

Schweden

liegen die Gelände- verhältnisse viel günstiger.

Von

diesem Gesichtspunkt aus betrachtet,kann

man

es wohlverstehen,daßesin

Norwegen

viele Anhänger des Schmalspursystems gab, bei

dem

^die Baukosten erheblich geringer sind, da schärfere Kurven ge- bautund Unterbau undMaterial von^leichtererBeschaffenheit seindürfen.

Die Schwierigkeiten technischer Natur, die die norwe- gischen Eisenbahnen in

dem

Betrieb zu überwinden haben, sind nichtso sehr in der Natur des Landes, alsvielmehr in

dem

Mangel an technischer (Einheit zu suchen.

Man

hat früher beim Eisenbahnbau in

Norwegen

nur

dem

Bedürfnis des Augenblicks und den einzelnen Gegenden Rechnung ge-, tragen, hat auf eine weitere Entwicklung

kaum

Rücksicht ge-

nommen.

Es ist das besondere Verdienst des früheren Ge- neraldirektors der norwegischen Staatsbahnen und jetzigen Vorsitzenden des norwegischen Industrieverbandes, Christian Platou,dies nichtnur klar erkannt, sondern auch nach Mög- lichkeit

dem

Mangelabgeholfen zu haben. Platou weistauch

in seinem bereitserwähnten Vortrag mit Recht darauf hin*),

*)Vgl.PlatousVortrag auf der7.norwegischenLandesversammlung für Technik in Trondhjem am 23. Juni 1919 „Vore jernbaner, de nuvaerende ogfremtidige“, abgedruckt inMorgenbladetvom^30.6. 19,

—

28

—

daß dir Mangel an technischer Einheit und die Sparsamkeit beim 3au durch schwachen Unterbau sich in einer Zeit des Verkeirsaufschwunges besonders schwer geltend machen.

Seit etwa 1908 haben die norwegischen Bahnen im Zusam-

menheng

mit der Vervollständigung^ihresNetzes einen raschen Aufschwung aufzuweisen. So ist der Güterverkehr von 108 auf 192Mill.t

km

oder mitfast80

%

gestiegen, derPersonen- verkeirsogarvon133auf 292Mill.pro

km

oder mit ungefähr 120 ^. Mit Kriegsausbruch setzte ein noch stärkerer Ver- kehrs;lufschwung ein, bildete doch

Norwegen

das Durch- gangs and für den Verkehr von West- nach Osteuropa.

In Interesse der weiteren günstigen Entwicklung des Handels und der Industrie Norwegens kann daher nur die Forderung gestelltwerden, daß

man

^{im Stortingund an den} ander

m

zuständigen Stellen mehr als bisher darauf bedacht

ist, erst das bestehende Netz einer durchgreifenden und schnellen Anpassung an die Erfordernisse der Gegenwart zu unter:dehen. Gute, zuverlässig arbeitende Verkehrsmittel sind eine(RandbedingungfürdiewirtschaftlicheEntwicklungeines jeden Landes. Wichtiger als die Erschließung weiter Teile desLandesmit kostspieligenneuen Bahnen^istderplanmäßige zeitgemäße

Umbau

der bestehenden Bahnen.

4.

Tabellen über

die

Bedeutung der norwegischen Eisenbahnen.

Bei einem Vergleich des norwegischen Eisenbahimetzes mit

dem

der verschiedenen europäischen Länder, müssen zunächst die Großmächte ausscheiden. Aber auch im Ver- gleicli mit den kleineren Staaten steht

Norwegen

weit hinter

Schweden

zurück und weist nur ein größeres Eisenbahnnetz

sowie Chr. Platou„Trafikforholdene vedvorejernbaner", Vortrag, ge- halten im Ingenieurverein (Norsk Naeringsliv 3. 1919 S. 165ff., sowie Zeiturg des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen^{1919, S.314/15).}

^

—

29

—

f

ö

I als Portugal, Bulgarien, Griechenland, Serbien und

Luxem-

burg auf. Bei einem Vergleich mit der Einwohnerzahl da- ^' gegen ist die Stellung des dünnbevölkerten

Norwegen

be- deutendbesser.

Norwegen nimmt

diezweiteStelleinEuropa

ein. Auf 100000 Einwohner

kommen

in

Schweden

24

km

Eisenbahnen,in

Norwegen

13,2km,derSchweiz12km, Frank- reich11,6km, Deutschland9,6km, England8,7km. Die Durch- schnittsziffer für Europa beträgt nur 7 km.

Bei einem Vergleich zwischen der Eisenbahnkarte des europäischen Kontinentsund

Norwegens

wird

man

feststellen können, daß die letztere große Eigentümlichkeiten aufweist.

Während

in Deutschland, Oesterreich, Frankreich, England, der Schweiz und Italien die Eisenbahnen verhältnismäßig gleichmäßig über das ganze

Land

verteilt sind,abgesehen von einem engeren Netz

um

die Großstädte und Industriebezirke, sinddie Eisenbahnen in

Norwegen

ganzungleich verteilt und fast ganz auf den südöstlichen Teil

Norwegens

beschränkt.

GewaltigeGebieteliegenvollkommenisoliertvonjederBahn- verbindung. Diesgiltganz besondersfürganz Nordnorwegen.

Die Entwicklung des norwegischen Eisenbahnnetzes, die Verhältniszahl zwischen Kilometerlänge, Einwohnerzahl und Flächeninhalt, sowie die Stellung Norwegens im Verhältnis zu den anderen Ländernist aus den drei folgenden Tabellen ersichtlich:

Bei Endedes Berichts- jahres:

km ^BeiEndedes Berichts- jahres:

km

31. 12. 1855 68 30.6. 1895 1726

31. 12. 1860 68 31.3.1900 1981

31.12. 1865 270 31.3. 1905 2490

31.12. 1870 359 30.6.1910 2976

31.12.1875 549 30.6.1915 3174

30. 6.1880 1057 30.6.1916 ‘3177

30. 6.1885 1562 30.6.1917 3179

30. 6. 1890 1562 30.6. 1918 3235

V

\

t

'

m

Durchschnittfürganz

Norwegen

sind dieVerhältnisse ,zwis;hen der Längeder Eisenbahnen, der Einwohnerzahl und

dem

Elächeninhalt in den Jahren 1880

—

1917 folgende:

Anzahl der Eisenbahnen; ^*) EndedesBerichtsjahres: _auf100000

Einwohner: ^auf1000km

1880 5.850 3.322

1881 6.171 3.504

1882 7.344 4.170

1883 8.036 4.563

1884—1890 8.645 4.843

1891

—

1893 7.855 4.843

1894 8101 4.999

1895 8.674 5.352

1896 8.805 5.433

1897—1898

* 1

9.815 6.056

'

1899—1900_, 9.961 6 146

1901 9.255 6.395

1902 9.471 6.545

1903 10.371 7.166

Endedes Berichtsjahres:

Anzahlder1

auf100 000 Einwohner:

Eisenbahnen;

auf1000km

1904 10.383 7.173

1905 11.209 7.745

1906 11.474 7.929

1907 11.523 7.967

1908 11.627 8.035

1909 12.811 8.853

1910 13.392 9.254

1911

—

1913 12.898 9.554

1914 13.233 9.802

1915 13.270 9.829

1916—1917 13.279 9 836

1918 13.525 10.018

’)Die Einwohnerzahl Norwegens betrug am 1. 12. 19102391782 und 1erFlächeninhalt322909 qkm.

/

/ '

I

Das

Verhältnis dernorwegischen Staatsbahnen zu denen der anderen europäischen Länder ergibt sich aus folgender Uebersichtnach

dem

StandevonEnde 1917:

N :

Länder: Gesamtlänge

km

:

Rußland (auch asiatisches) 78769

Deutschland 64987

Frankreich 51431

Oesterreich-Ungarn 47 189

Großbritannien 38 135

Italien 18245

Spanien 15350

Schweden 14951

Belgien 8814

Türkei (auchasiatische) 7771

Schweiz 5299

Dänemark 4252

Rumänien 3843

Niederlande 3400

Norwegen 3179

Portugal 2983

Bulgarien 2428

Griechenland 1628

Serbien 1572

Luxemburg 525

Malta, Jersey,Man 110

Montenegro ^{- 18}

« 4

Lebens- und Studiengang.

Ich bin am 1. Juni 1894 in Charlottenburg als Sohn des im Oktober1918 verstorbenen Prof.Dr.phil,WilhelmPaszkowski,Dozenten an der Friediich-Wilhelms Universität in Berlin und Hilfsarbeitersim preußischenKultusministerium, geboren.

Ostern 1913 bestandichdie ReifeprüfungamSchiller-Gymnasium in Berlin-Lichterfelde und bezogdaraufdieUniversitätFreiburg(Breis- gau), wo ich im Sommersemester 1913 demStudium der Rechts-und Staatswissenschaften oblag. Von Michaelis 1913 bis Ostern 1916 gehörte ich derBerlinerUniversitätan,woich nebenden Vorlesungen in den Rechts- und Staatswissenschaften besonders an Uebungen teil-

nahm. Besondersinteressierte mich das Verkehrswesen, dasichunter Leitungdes Professors von der Le}'en studierte. IndemWinter 1913 auf1914und 1914/15besuchteichfernerdie HandelshochschuleBerlin,

wo

ichhauptsächlich Bank- und Börsenwesen, wie auchVerkehrswesen theoretischundpraktisch studierte.

Am

28. Juli 1916 bestand ich die erste juristische Prüfung am KammergerichtinBerlin. MeineErnennungzumReferendar im Bezirke desKammergerichteserfolgteam9. August 1916,meinDienstantrittam Amtsgericht Prenzlau am 12. August 1916.

Vom

14.August 1916bis zum 11.November 1918wurdeichdem Verwaltungschef beim General- gouvernement Warschau(deutsche ZivilverwaltunginPolen)überwiesen und war vom 14.August 1916 bis1.Oktober 1917 beiderdeutschen Justiz tätig, zunächst alsReferendar an den deutschen Bezirksgerichten Warschau und Lodz und vom 1. März 1917 bis zur Uebergabeder deutschen Justizverwaltung andiepolnischenBehördenalsStaatsanwalt bei der deutschen Staatsanwaltschaft beim BezirksgerichtPlock.

Am

23.Oktober 1916 bestand ichan der Universität Greifswald cum laude die mündliche Prüfung für die Promotion zum Dr. juris.

Letztere erfolgte am 4.Januar 1917.

Vom

1. Oktober 1917 biszur Auflösung derdeutschen Zivilverwaltungin Polen, 11.November 1918, gehörte ich der allgemeinen Landesverwaltung an

Vom

1. Oktober 1917 bis 23. März 1918 war ich Polizeistrafdezernent beim Kreischef in Plock,vom 23.März1918bis24.April 1918alsPolizeistrafdezernent beim KreischefinMIawamitSitzin Ciechanow undvom24.April1918 bis 1. November 1918 als Referent in der Abteilungfür Handel und Gewerbebeider ZentralverwaltunginWarschautätig.

isachderRückkehrindie Heimat wurdeichalsReferendarbeim AnuSijericht Prenzlau beschäftigt, als am 27. Dezember 1918 meine Piiiberutung zum Auswärtigen Dienste erfolgte.

Vom

6. Januar 1919

, ,15 April 1919warichder Handelsabteilung derDeutschenGesandt- i sc_.ajj

in Kristiania zugeteilt.

Am

15. April 1919 kam ich mit Neu- f ^rdnimg des deutschen Auswärtigen Dienstes an die beim Deutschen

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ieneralkonsulat in Kristiania neugegründete Handelsabteilung, derich 1 jis zum 1. April 1920 angehörte, um an diesemTage wieder den

* ^uristisjchen Vorbereitungsdienst im Kammergerichtsbezirk fortzusetzen.

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Hugo Lehmann,Greifswald,