Analyse des möglichen Einsatzes von Elektrofahrzeugen bei mobilen Pflegediensten im urbanen Raum am Beispiel Wiens

Analyse des möglichen Einsatzes von Elektrofahrzeu- gen bei mobilen Pflegediensten im urbanen Raum am

Beispiel Wiens

Analysis of the potential use of electric vehicles by mobile care services in urban areas at the example of

Vienna

Masterarbeit

Zur Erlangung des akademischen Grades Master of Science in Engineering (MSc)

der Fachhochschule FH Campus Wien Masterstudiengang: Green Mobility

Vorgelegt von:

Ing. Reiner Reinbrech, BSc, MSc Personenkennzeichen:

1610776016

Erstbetreuer / Erstbegutachter:

FH-Prof. Ing. Dipl.-Ing. Andreas Petz Zweitbegutachter:

FH-Prof. DI Rudolf Oberpertinger, MBA Eingereicht am:

26.08.2018

Erklärung:

Ich erkläre, dass die vorliegende Masterarbeit von mir selbst verfasst wurde und ich keine anderen als die angeführten Behelfe verwendet bzw. mich auch sonst keiner unerlaubter Hilfe bedient habe.

Ich versichere, dass ich diese Masterarbeit bisher weder im In- noch im Ausland (einer Beurteilerin/einem Beurteiler zur Begutachtung) in irgendeiner Form als Prü- fungsarbeit vorgelegt habe.

Weiters versichere ich, dass die von mir eingereichten Exemplare (ausgedruckt und elektronisch) identisch sind.

Datum: ... Unterschrift: ...

Kurzfassung

Das Ziel der vorliegenden Masterarbeit ist es, zu untersuchen, ob der Einsatz von Elektrofahrzeugen bei mobilen Pflegediensten in Wien unter ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten darstellbar ist. Dazu wurden Daten zum Mobilitäts- verhalten von fünf mobilen Pflegediensten in Wien im Zuge vollstandardisierter In- terviews erhoben. Diese wurden anschließend mittels einer Total Cost of Ow- nership Berechnung untersucht und die Gesamtkosten verschiedener Fahrzeug- modelle miteinander verglichen. Im Rahmen einer Ökobilanz wurden zusätzlich die Treibhausgas-, Stickoxid- und Feinstaubemissionen sowie der kumulierte Energie- aufwand dieser Modelle gegenübergestellt. Es konnte festgestellt werden, dass bei zwei befragten Unternehmen der Einsatz von Elektrofahrzeugen geringere Ge- samtkosten aufweisen würde, als die benzinbetriebenen Vergleichsfahrzeuge. Die betrachteten ökologischen Auswirkungen hingegen waren, mit Ausnahme der Feinstaubemissionen, bei allen betrachteten Elektrofahrzeugen geringer. Ebenfalls wurde abgeschätzt, dass derzeit 978 Fahrzeuge für mobile Pflegedienste in Wien im Einsatz sind. Eine Elektrifizierung dieser Fahrzeuge könnte zu einer Reduktion der Treibhausgasemissionen in der Höhe von jährlich 1.427 t CO2 eq führen. Die gewonnen Erkenntnisse werden abschließend in einem Kriterienkatalog zusam- mengefasst, der eine schnelle Beurteilung der Sinnhaftigkeit des Einsatzes von Elektrofahrzeugen bei mobilen Pflegediensten ermöglicht.

Abstract

The increasing use of electric vehicles is one potential step to achieve the climate targets by reducing the emission of greenhouse gases. The feasibility of such a measure however, is mainly dependent on the financial incentive for a company.

This work analyzes the ecological and economic potential of electrifying the fleets of mobile care services in Vienna at the example of 5 selected companies. In fully standardized interviews representatives of these companies provided information about the composition of the fleet, the mobility patterns as well as special require- ments to the company vehicles. This was used to compare different models of elec- tric vehicles to their equivalent conventional model in a detailed total cost of own- ership analysis. Dependent on the life cycle and the annual kilometrage, for only two of five companies the electrification is predicted to be economically advanta- geous. The life cycle analysis yielded very consistent results. The output of green- house gases, nitrogen oxide as well as the cumulative energy demand can be re- duced by changing to electric vehicles in all assessed scenarios. Only the output of particulate matter would be increased due to the production of the battery.

According to an estimate there are 978 vehicles used by mobile care services in Vienna. If all of them would be electrified the output of greenhouse gasses could be reduced by 1,427 t CO2 eq.

Finally, this work provides a catalogue of criteria to give an overview of the main factors that influence the decision to switch to an electric vehicle. This might help companies to estimate the feasibility and guide their choice of the most suitable car.

Abkürzungsverzeichnis

AC Wechselstrom (Alternating Current) ADAC Allgemeiner Deutscher Automobil-Club

ARBÖ Auto-, Motor, und Radfahrerbund Österreichs BEV Battery Electric Vehicle

BMVIT Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie CCS Combined Charging System

DC Gleichstrom (Direct Current)

ElWOG Elektrizitätswirtschafts- und –organisationsgesetz FCHEV Fuel Cell Hybrid Electric Vehicle

fE funktionelle Einheit FSW Fonds Soziales Wien Fzg. Fahrzeug

HEV Hybrid Electric Vehicle

ICCB In-Kabel-Kontrollbox (In Cable Control Box) KEA kumulierter Energieaufwand

KFG Kraftfahrgesetz KFZ Kraftfahrzeug

Kombi Kombinationskraftwagen LCC Life Cycle Costing

MPV Multi-Purpose Vehicle

NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus NoVA Normverbrauchsabgabe

NOx Stickoxide

ÖAMTC Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Club PFG Pflegefondsgesetz

PHEV Plug In Hybrid Electric Vehicle PKW Personenkraftwagen

PM Particulate Matter (Feinstaub) REEV Range Extended Electric Vehicle SUV Sport Utility Vehicle

THG Treibhausgase

TCO Total Cost of Ownership

VW AG Volkswagen Aktiengesellschaft VZÄ Vollzeitäquivalente

WLTP World Harmonized Light Vehicle Test Procedure

Schlüsselbegriffe

Autofahrer Clubbeitrag Batteriemiete

Begleit- und Besuchsdienste

CARE Systems gemeinnütziger Verein für mobile Hauskrankenpflege CS Caritas Socialis Privatstiftung

Elektrofahrzeuge Essen auf Räder Finanzierungskosten Förderungen

Hauskrankenpflege Heimhilfe

Kriterienkatalog Ladeinfrastruktur

Medizinische Hauskrankenpflege Mobile Palliativbetreuung

Mobile Pflegedienste Normverbrauchsabgabe Ökobilanz

Pflegedienste Potentialanalyse Reinigungskosten Total Cost of Ownership Treibstoffkosten

Versicherungskosten Vorsteuerabzug Wäscheservice Werkstattkosten Wertverlust Wiener Hilfswerk Wiener Rotes Kreuz

Wiederkehrende Begutachtung

Inhaltsverzeichnis

1. EINLEITUNG ... 1

1.1. Motivation der Arbeit ... 1

1.2. Aufbau der Arbeit ... 2

2. GRUNDLAGEN ... 3

2.1. Pflege ... 3

2.1.1. Kennzahlen für die Sparte Pflege in Österreich ... 3

2.1.2. Demographische Entwicklung ... 6

2.2. Verkehr in Österreich ... 7

2.2.1. Entwicklung des Sektors Verkehr in Österreich ... 7

2.2.2. Entwicklung der Elektromobilität in Österreich ... 8

2.2.3. Entwicklung der Ladeinfrastruktur ... 10

2.2.4. Elektromobilität ... 11

2.3. Total Cost of Ownership Betrachtung ... 13

2.4. Öko-Bilanz ... 15

3. DER MOBILE PFLEGEDIENST ... 19

3.1. Forschungsprojekte im Bereich der mobilen Pflege ... 19

3.2. Arten der mobilen Pflege ... 20

3.2.1. Begleit- und Besuchsdienst ... 20

3.2.2. Essen auf Rädern ... 20

3.2.3. Hauskrankenpflege ... 20

3.2.4. Heimhilfe ... 21

3.2.5. Medizinische Hauskrankenpflege ... 21

3.2.6. Mobile Palliativbetreuung ... 21

3.2.7. Wäscheservice ... 21

3.3. Pflegedienstleistungen der mobilen Pflege in Wien ... 22

3.4. Untersuchte Pflegedienste ... 23

4. METHODIK DER UNTERSUCHUNG ... 24

4.1. Erstellung des Fragebogens ... 24

4.2. Total Cost of Ownership Berechnung ... 25

4.2.1. Kosten der Anschaffung ... 26

4.2.2. Kosten der Nutzung des Fahrzeuges ... 32

4.3. Ökobilanz ... 42

5. ERGEBNISSE ... 47

5.1. Auswertung der untersuchten Unternehmen ... 47

5.1.1. CARE Systems gemeinnütziger Verein für mobile Hauskrankenpflege 47 5.1.2. CS Caritas Socialis Privatstiftung ... 54

5.1.3. Wiener Hilfswerk ... 59

5.1.4. Pflegedienst Wien ... 64

5.1.5. Wiener Rotes Kreuz – Rettungs-, Krankentransport-, Pflege- und Betreuungs Ges.m.b.H ... 69

5.2. Kriterienkatalog ... 74

5.2.1. Wirtschaftliche Kriterien ... 74

5.2.2. Organisatorische Kriterien ... 76

5.3. Potentialanalyse ... 80

6. DISKUSSION UND AUSBLICK ... 83

LITERATURVERZEICHNIS ... 84

ABBILDUNGSVERZEICHNIS ... 90

TABELLENVERZEICHNIS ... 92

ANHANG ... 94

1. Einleitung

Im Rahmen der Einleitung wird das Thema der vorliegenden Arbeit, dessen Rele- vanz und Ziele beschrieben. Die Beschreibung des Aufbaues soll weiter die inte- ressierten LeserInnen durch die nachfolgenden Kapitel führen und die Struktur der Arbeit offenlegen.

1.1. Motivation der Arbeit

Zur Erreichung internationaler Klimaziele muss neben der Steigerung der Energie- effizienz auch die Dekarbonisierung des Energie-, Industrie- und Mobilitätssektors vorangebracht werden. Mit dem Wechsel von konventionellen Fahrzeugen mit Ben- zin- oder Dieselmotoren hin zu Fahrzeugen mit Elektroantrieben können Branchen, die auf individuelle Mobilität ihrer Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen angewiesen sind, einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die Emissionen im Mobilitätssektor zu verrin- gern.

Für den erfolgreichen Umstieg auf elektrisch betriebene Fahrzeuge ist es notwen- dig, dass sich die Anforderungen des jeweiligen Unternehmens an ihre Fahrzeuge in weiten Teilen mit den von Elektrofahrzeugen angebotenen Eigenschaften de- cken. So bieten aktuelle Elektrofahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Fahr- zeugen noch geringe Reichweiten, weswegen sich für den jetzigen Umstieg beson- ders Branchen eignen, welche geringe Tageswegstrecken vorweisen können.

Unternehmen, die eine regionale Organisationsstruktur aufweisen und ihre Dienst- leistungen in näherer Umgebung anbieten wie beispielsweise mobile Pflege- dienste, scheinen somit für den Einsatz von Elektrofahrzeugen besonders geeig- net. Für die Betreuung pflegebedürftiger Personen in ihrem angestammten Umfeld werden mobile Pflegedienstleistungen angeboten. Regelmäßige Hausbesuche durch ausgebildetes Pflegepersonal können beispielsweise pflegende Angehöri- gen unterstützen und auch die Selbstständigkeit hilfsbedürftiger Personen erhöhen.

Die Fahrprofile solcher Flotten sind hierbei von Kurzstrecken dominiert. [1]

Im Rahmen dieser Masterarbeit soll eine Analyse ausgewählter mobiler Pflege- dienste im urbanen Raum in Anbetracht ihres ökonomischen wie ökologischen Po- tentiales für den Umstieg auf Elektromobilität erfolgen. Es soll dabei untersucht werden wie groß das Marktpotential von Elektrofahrzeugen im Sektor mobiler Pfle- gedienste in Wien angenommen werden kann. Für ausgewählte mobile Pflege- dienste in Wien soll ebenfalls untersucht werden, ob der Umstieg auf Elektrofahr- zeuge unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten sinnvoll dargestellt werden kann. Auch sollen Kriterien ermittelt werden, die mobile Pflegedienste er- füllen müssen, damit der Einsatz von Elektrofahrzeugen sich unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten eignet. Die Ausarbeitung eines Kriterienkata- logs soll abschließend mobile Pflegedienste darin unterstützen den Umstieg auf Elektrofahrzeuge auf seine Durchführbarkeit und Wirtschaftlichkeit hin bewerten zu können.

1.2. Aufbau der Arbeit

Im Kapitel Grundlagen wird der Sektor des Pflegedienstes und das Themengebiet Verkehr in Österreich, mit dem Hauptaugenmerk auf Wien, anhand relevanter Kennzahlen beschrieben. Auch werden die, für die Durchführung der Arbeit benö- tigten Methoden allgemein vorgestellt. Diese sind einerseits die Total Cost of Ow- nership Betrachtung (TCO), mittels derer die Gesamtkosten unterschiedlicher In- vestitionsvarianten miteinander verglichen werden können und andererseits die Ökobilanz, welche Aufschluss über die ökologischen Auswirkungen unterschiedli- cher Produkte oder Prozesse geben gibt.

Im Kapitel 3 wird der mobile Pflegedienst im Allgemeinen, und die im Zuge der Erstellung dieser Arbeit befragten Unternehmen im Detail vorgestellt. Auch werden die unterschiedlichen Arten der mobilen Pflege beschrieben. Das Kapitel 4 stellt die verwendeten Methoden im Detail vor. Es wird beispielsweise die Struktur der ein- zelnen Kostenpositionen der TCO-Berechnung und deren Berechnungsgrundlagen vorgestellt. Auch auf die Erstellung des Fragebogens, der die Grundlage für die durchgeführten vollstandardisierten Interviews darstellt wird weiter eingegangen.

Im Kapitel 5 werden die Ergebnisse der Interviews, der TCO-Berechnungen und Ökobilanzen für alle untersuchten Unternehmen vorgestellt. Im Kriterienkatalog werden relevante Kriterien vorgestellt, die für den Umstieg eines mobilen Pflege- dienstes auf Elektromobilität bedacht werden müssen. Im Abschnitt der Potential- analyse wird abschließend ermittelt wie viele Fahrzeuge für mobile Dienste in Wien im Einsatz sind und wie groß das ökologische Potential ist, welches durch einen Umstieg aller Fahrzeuge auf Elektrofahrzeuge entsteht.

Im Kapitel Diskussion und Ausblick werden die erhobenen Ergebnisse in Relation gesetzt und noch offene Fragen für weitere Untersuchungen formuliert.

2. Grundlagen

Die nachfolgenden Teilkapitel geben einen Überblick über die, der Arbeit zugrunde liegenden Thematiken. Die Sparte Pflege wird dabei mittels Kennzahlen beleuchtet.

Die Untersuchung der demographischen Entwicklung Österreichs gibt zusätzlich einen Ausblick über die zukünftige Bedeutung dieses Sektors.

Im darauffolgenden Teilkapitel wird die allgemeine Entwicklung der Mobilität in Ös- terreich mit Bedacht auf die Entwicklung der Elektromobilität und der dazugehöri- gen Ladeinfrastruktur im speziellen untersucht. Das letzte Teilkapitel gibt Auf- schluss über die spezifischen Charakteristika der Elektromobilität.

2.1. Pflege

In diesem Kapitel wird der Pflegebereich durch die Verwendung von Kennzahlen beleuchtet. Dem interessierten Leser und der interessierten Leserin soll damit die Einordnung des mobilen Pflegedienstes in den gesamten Pflegekontext ermöglicht werden. Um sich jedoch vorerst eine Bild von dem Begriff der Pflege im Allgemei- nen machen zu können, erfolgt hier die Erläuterung dieses Begriffes nach der De- finition des österreichischen Gesundheits- und Krankenpflegeverbandes:

„Pflege ist das Wahrnehmen, Beobachten und das klinische Beurteilen von Ge- sundheit und Krankheit.

Pflege ist das Bereitstellen von Interventionen sowie das Entwickeln von Strate- gien und Konzepten für Einzelne, Familien, Gruppen in verschiedenen Lebens- situationen sowie für die Bevölkerung, mit dem Ziel die Lebensqualität und Ge- sundheit zu erhalten und zu fördern, Krankheiten zu vermeiden und Leiden zu lindern.

Pflege unterstützt Menschen bei der Bewältigung von akuten und chronischen Gesundheitsproblemen sowie in Behinderung und mit Beeinträchtigungen.

Pflege umfasst alle Phasen des Lebens von der Empfängnis bis zum Tod.

Pflege sorgt für Menschen, hört zu, tröstet, befähigt, rehabilitiert und leitet an.

Pflege wahrt und achtet die Würde des Menschen.“ [2, S. 1]

2.1.1. Kennzahlen für die Sparte Pflege in Österreich

Abbildung 1 zeigt die Betreuungssituation der pflegbedürftigen Personen in Öster- reich aus dem Jahr 2010. Entsprechend den Daten des Bundesministeriums für Arbeit, Soziales und Konsumentenschutz [3] wurde in Österreich im Jahr 2010 der Großteil der zu betreuenden Personen ausschließlich im eigenen Haushalt durch An- und Zugehörige gepflegt. Der Anteil der durch mobile Dienste betreuten Per- sonen betrug 29 %, 16 % wurden in stationären Einrichtungen betreut und lediglich 2 % befanden sich in einer 24-h Betreuung im eigenen Haushalt.

Abbildung 1: Anteil der je Pflegekategorie betreuten Personen [vgl.3]

Betrachtet man die Verteilung der Pflegegeldberechtigten wird ersichtlich, dass mit zunehmenden Alter mehr Personen Anspruch auf Pflegegeld haben. Dies ist in Ab- bildung 2 zu sehen.

Abbildung 2: Verteilung der Pflegegeldberechtigten [4, S. 123]

Die Summe aller für Pflegegeld berechtigten Personen an der Gesamtbevölkerung beträgt 5,21 %. Betrachtet man nur die Altersgruppe der über 80 Jährigen sind hier lt. Bundesministeriums für Arbeit, Soziales, Gesundheit und Konsumentenschutz [4, S. 129] sogar 57,61 % der Bevölkerung anspruchsberechtigt. Die Verteilung al- ler Altersgruppen ist in Abbildung 3 ersichtlich.

53%

29%

16%

2%

keiner dieser Betreuung mobile Dienste station. Pflege 24-Std.Betr.

- 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000

0-20 21-40 41-60 61-80 81+

Anspruchsberechtigte für Pflegegeld

Altersstufe [Lebensjahr]

Abbildung 3: Anteil der Pflegegeldberechtigten an der Gesamtbevölkerung [4, S. 129]

Betrachtet man die Anzahl der in Österreich betreuten Personen nach Pflegebe- reich, wird ersichtlich, dass der Bereich Case- und Caremanagement den am schnellsten wachsenden Bereich darstellt. Aber auch die Anzahl der durch mobile Dienste betreute Personen ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Mittels dieser werden auch die meisten Menschen im Sinne der professionellen Pflege be- treut. Die Anzahl der mittels stationärer und teilstationärer Dienste, alternativer Wohnformen und durch Kurzzeitpflege betreuten Personen sind im Gegensatz dazu in den letzten Jahren konstant geblieben. Die beschriebenen Entwicklungen sind in Abbildung 4 zusammengefasst.

Abbildung 4: Anzahl der betreuten Personen nach Pflegebereich in Österreich [4, S. 194]

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

0-20 21-40 41-60 61-80 81+

Anspruchsberechtigte für Pflegegeld

Altersgruppe

- 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Betreute Personen nach Betreuungsbereich

Mobile Dienste Case- und Caremanagement

Stationäre Dienste Alternative

Wohnformen

Kurzzeitpflege Teilstationäre Dienste

Für eine klare Abgrenzung der einzelnen Pflegebereiche werden diese wie folgt definiert:

▪ Der Bereich Mobile Dienste umfasst gemäß der Definition des § 3 Abs. 4 Pflege- fondsgesetzes (PFG) die soziale Betreuung, Pflege, Unterstützung bei der Haus- haltsführung oder Hospiz- bzw. Palliativbetreuung für betreuungs- bzw. pflegebe- dürftige Menschen zu Hause.

▪ Unter teilstationärer Betreuung ist lt. der Definition des § 3 Abs. 6 PFG das An- gebot einer ganz oder zumindest halbtägigen betreuten Tagesstruktur für betreu- ungs- bzw. pflegebedürftige Menschen, die nicht in stationären Einrichtungen le- ben, zu verstehen.

▪ Als stationäre Dienste werden gemäß der Definition des § 3 Abs. 5 PFG die Er- bringung von Hotelleistungen (Wohnung und Verpflegung) und Pflege- sowie Be- treuungsleistungen (einschließlich tagesstrukturierende Leistungen) für betreu- ungs- bzw. pflegebedürftige Personen in eigens dafür errichteten Einrichtungen (einschließlich Hausgemeinschaften) mit durchgehender Präsenz von Betreuungs- und Pflegepersonal bezeichnet.

▪ Kurzzeitpflege in stationären Einrichtungen bedeutet gemäß der Definition des

§ 3 Abs. 8 PFG eine zeitlich bis zu drei Monaten befristete Wohnunterbringung, mit Verpflegung sowie mit Betreuung und Pflege einschließlich einer (re)aktivierenden Betreuung und Pflege.

▪ Der Bereich des Case- und Caremanagements umfasst gemäß der Definition des

§ 3 Abs. 9 PFG Angebote der Sozial-, Betreuungs- und Pflegeplanung auf Basis einer individuellen Bedarfsfeststellung, die Organisation der notwendigen Betreu- ungs- und Pflegedienste und des Nahtstellenmanagements.

▪ Alternative Wohnformen sind lt. der Definition des § 3 Abs. 10 PFG Einrichtungen für betreuungs- bzw. pflegebedürftige Personen, die aus sozialen, psychischen o- der physischen Gründen nicht mehr alleine wohnen können oder wollen und keiner ständigen stationären Betreuung oder Pflege bedürfen.

2.1.2. Demographische Entwicklung

Die Statistik Austria [5] veröffentlicht jährlich eine Bevölkerungsprognose für Öster- reich bis zum Jahr 2100. Diese Daten wurden für die Altersgruppen Null bis 60 Jahre, 61 bis 80 Jahre und mehr als 80 Jahre ausgewertet und in Abbildung 5 dar- gestellt. Es ist zu erkennen, dass der Anteil der über 60-jährigen in der österreichi- schen Bevölkerung zukünftig stark steigen wird. In Anbetracht der Tatsache, dass sich der Großteil der zu pflegenden Personen in dieser Altersgruppe befinden kann der Rückschluss gezogen werden, dass der Bereich der Pflege zukünftig gesamt- gesellschaftlich eine immer größere Rolle spielen wird.

Abbildung 5: Demografischer Wandel [5]

2.2. Verkehr in Österreich

Um auf die Entwicklung des Verkehrs im Allgemeinen und der Elektromobilität im Speziellen eingehen zu können muss einleitend zuerst der Begriff Verkehr erläutert werden. Dies erfolgt gemäß der Definition von Groß:

„In der modernen Bedeutungsvariante reduziert sich Verkehr auf Transport und kennzeichnet die zweckrationalen Aktivitäten zur Bewegung von Gegenständen und Personen mit Hilfe von Verkehrsmitteln und der zugehörigen Infrastruktur.

Der moderne Begriff nimmt eine systemisch-funktionale Perspektive ein, die das Ganze, das Netz, die Effektivität und Rationalität im Blick hat.“ [6, S. 326]

2.2.1. Entwicklung des Sektors Verkehr in Österreich

Entsprechend den Daten der österreichweiten Mobilitätserhebung „Österreich un- terwegs 2013/2014“ [7, IV] waren die ÖsterreicherInnen im Durchschnittlich 70 Mi- nuten täglich unterwegs. Während sie im Jahr 1995 dabei täglich 28 km zurückleg- ten waren es im Jahr 2014 bereits 34 km. Dies entspricht einer Steigerung von etwa 20 %. Die durchschnittliche Anzahl der täglichen Wege reduzierte sich von 3,0 We- gen im Jahr 1995 auf 2,8 Wege im Jahr 2014.

Betrachtet man den Modal-Split, also die Verteilung der Wege auf ausgewählte Transportmittel, in Österreich gesamt, so ist von 1995 auf 2014 ein Rückgang des Anteils der nur zu Fuß zurückgelegten Wege um 10 % ersichtlich. Dieser wurde hauptsächlich durch einen Anstieg des motorisierten Individualverkehrs kompen- siert. In Wien hingegen erhöhte sich im selben Zeitraum der Anteil der, mit öffentli- chen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege um 8 %. Der motorisierte Individual- verkehr sank um 4 %. Der Modal-Split für Österreich gesamt, Wien, alle Großstädte exkl. Wien, der zentralen Bezirke und der peripheren Bezirke kann Abbildung 6 und Abbildung 7 entnommen werden.

- 2 000 000 4 000 000 6 000 000 8 000 000 10 000 000 12 000 000

2000 2017 2040 2060 2080 2100

Bevölkerung Österreichs

0 - 60 Jahre 61 - 80 Jahre alter als 80 Jahre

Abbildung 6: Modal-Split im Vergleich nach Raumtypen 1995 [7, S. 101]

Abbildung 7: Modal-Split im Vergleich nach Raumtypen 2014/2015 [7, S. 101]

2.2.2. Entwicklung der Elektromobilität in Österreich

Im Jahr 2017 wurden nach Angaben des Bundesministeriums für Verkehr, Innova- tion und Technologie [8] in Österreich insgesamt 353.320 Personenkraftwagen (PKW) der Klasse M1 zugelassen. Darunter waren 5.433 Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb und 1.721 Fahrzeuge mit Plug-In Hybridantrieb. Dies entspricht

27% 33%

27% 23% 27%

5% 1% 9%

6% 6%

40% 27%

34% 46% 44%

11%

8%

11%

12% 12%

17%

32%

20% 13% 11%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Österreich gesamt

Wien Großstädte (ohne Wien)

Zentrale Bezirke Periphere Bezirke zu Fuß Rad MIV-Lenker MIV-Mitfahrer Öffentlicher Verkehr

17% 25%

17% 14% 16%

6%

3% 15%

8% 5%

46%

24%

41%

51% 55%

11%

7%

9% 13% 12%

18%

40%

17% 14% 10%

2% 1% 1% 0% 2%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Österreich gesamt

Wien Großstädte (ohne Wien)

Zentrale Bezirke Periphere Bezirke

zu Fuß Rad MIV-Lenker

MIV-Mitfahrer Öffentlicher Verkehr Sonstige Verkehrsmittel

einem Anteil von zwei Prozent Elektrofahrzeugen an der Gesamtzahl aller neu zu- gelassenen PKWs der Fahrzeugklasse M1. Die Elektrofahrzeugzulassungen ent- wickelten sich in den letzten Jahren rasant. In Abbildung 8 ist diese Entwicklung visualisiert.

Abbildung 8: PKW Neuwagenzulassungen Kl. M1 [8]

Es kann erkannt werden, dass die Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen und Plug-In Hybridfahrzeugen seit dem Jahr 2013 nahezu exponentiell zunehmen.

Die Anzahl aller in Österreich zugelassenen Elektrofahrzeuge betrug lt. dem Bun- desministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) [8] Ende des Jah- res 2017 18.645. Im Jahr 2017 befanden sich lediglich 19 wasserstoffbetriebene Fahrzeuge im österreichischen Fahrzeugbestand, weswegen im Weitern nicht spe- ziell auf diese eingegangen wird. Abbildung 9 zeigt die Entwicklung der Elektrofahr- zeuge im österreichischen Fahrzeugbestand.

Abbildung 9: Entwicklung der Elektrofahrzeuge im österreichischen Fahrzeugbestand [8]

1 10 100 1 000 10 000 100 000 1 000 000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

PKW Neuzulassungen Klasse M1

Benzin inkl. Flex-Fuel Diesel Elektro (BEV) Plug-In Hybrid (PHEV)

0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

PKW Neuzulassungen Klasse M1

Elektro (BEV) Plug-In Hybrid (PHEV)

Obwohl sich die Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen in den letzten Jahren rasant erhöht haben, betrug deren Anteil am Gesamtbestand Ende des Jahres 2017 nur 0,38 %.

2.2.3. Entwicklung der Ladeinfrastruktur

Daten des BMVIT [8] zufolge konnte in Österreich zum Stichtag am 31.12.2017 insgesamt an 3.178 Normal- und 528 Schnellladepunkten öffentlich geladen wer- den. Unter einem Schnellladepunkt wird dabei eine Lademöglichkeit mit mehr als 22 kW Gleich- oder Wechselstromleistung des Typs CCS, CHAdeMO oder Typ 2 verstanden. Die in Abbildung 10 dargestellte Verteilung der Ladepunkte in Öster- reich zeigt, dass vor allem in den Ballungszentren eine hohe Dichte an Ladeinfra- struktur vorhanden ist.

Abbildung 10: Ladeinfrastruktur in Österreich [vgl. 8]

Auch auf europäischer Ebene wuchs die Anzahl der öffentlichen Ladepunkte be- achtlich. Angaben der AustriaTech [9] zufolge gab es in Europa im Jahr 2016 be- reits 101.894 Ladepunkte, von denen 10.057 über eine Ladeleistung von mehr als 22 kW verfügten. Abbildung 11 zeigt die Entwicklung der europäischen öffentlichen Ladepunkte zwischen 2010 und 2016. Es ist zu erkennen, dass trotz des starken Wachstums der schnellladefähigen Ladepunkte, die Normalladepunkte auch im Jahr 2016 noch den Großteil der gesamten Ladepunkte ausmacht.

Abbildung 11: Anzahl der öffentlichen Ladepunkte in Europa [9]

2.2.4. Elektromobilität

Karle [10, S. 15] versteht unter dem Begriff der Elektromobilität den Personen- und Güterverkehr mittels Fahrzeugen, die mit elektrischer Energie angetrieben werden.

Da diese Definition beispielsweise auch die Eisenbahn, Elektrofahrräder und sons- tige Fahrzeuge beinhaltet, erfolgt an dieser Stelle eine Spezifizierung des Begriffes der anhand der in Tabelle 1 aufgelisteten Fahrzeugtypen.

Fahrzeugtyp Englische Bezeichnung Beschreibung (Reines) Elektrofahrzeug Battery Electric Vehicle

(BEV)

Antrieb mit Elektromotor und mit am Netz auflad- barem Akku (Batterie) Elektrofahrzeug mit

Reichweitenverlängerung (= mit Range Extender, REX)

Range Extended Electric Vehicle (REEV)

Elektrofahrzeug mit zu- sätzlichem Verbren- nungsmotor oder Brenn- stoffzelle zur mobilen Aufladung des Akkus Plug-In-Hybridfahrzeuge Hybrid Electric Vehicle

(PHEV)

Kombination Elektroan- trieb und Verbrennungs- motor, Akku am Netz aufladbar

0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Anzahl der öffentl. Ladepunkte in Europa

Normales Laden (≤22 kW) Typ 2 (AC) CHAdeMO CCS

Hybridfahrzeug Hybrid Electric Vehicle (HEV)

Verbrennungsmotor plus Elektromotor, Akku nicht an Netz aufladbar

Brennstoffzellenfahrzeug Fuel Cell Hybrid Electric Vehicle (FCHEV)

Elektromotor plus Brenn- stoffzelle zur Energieer- zeugung

Tabelle 1: Typen von Elektrofahrzeugen [10, S. 15]

Sofern keine spezifische Beschreibung des Elektrofahrzeugtyps in den kommen- den Kapiteln dieser Arbeit erfolgt, soll immer Bezug auf reine Elektrofahrzeuge ge- nommen werden.

2.2.4.1. Antriebsstrang eines Elektrofahrzeuges

Der Antriebsstrang von reinen Elektrofahrzeugen setzt sich aus der Batterie, der Leistungselektronik, dem Elektromotor und dem Differentialgetriebe zusammen.

Für die Ladung der Fahrzeugbatterie wird zusätzlich eine Ladeelektronik benötigt.

Ein schematischer Aufbau eines Elektrofahrzeuges wird in Abbildung 12 darge- stellt.

Abbildung 12: Aufbau eines Elektrofahrzeuges [in Anlehnung an 11]

2.2.4.2. Ladebetriebsarten

Für die kabelgebundene Ladung von Elektrofahrzeugen stehen vier Ladebetriebs- arten zur Verfügung. Diese sind in IEC 61851-1 [12] normiert und an dieser Stelle zusammenfassend beschrieben.

Die Ladebetriebsart 1 ermöglicht eine 1- oder 3-phasige Ladung mit einem Lade- strom von bis zu 16 A. Die Ladung erfolgt an einer Haushalts- oder CEE-Steckdose.

Es gibt keine Kommunikation zwischen dem E-Fahrzeug und der Ladeeinrichtung.

Die Ladebetriebsart 2 ermöglicht 1-phasiges Laden bis zu 16 A und 3-phasiges Laden mit einem Ladestrom von bis zu 32 A. Die Ladung erfolgt an einer Haushalts- oder CEE-Steckdose. Es gibt eine Kommunikation zwischen dem E-Fahrzeug und der Ladeeinrichtung. Dies geschieht mittels einer In-Kabel-Kontrollbox (ICCB) wel- che zusätzlich über eine Fehlerstromschutzfunktion verfügt.

Die Ladebetriebsart 3 ermöglicht 1-phasiges Laden bis zu 16 A und 3-phasiges Laden mit einem Ladestrom von bis zu 63 A. Die Ladung erfolgt an einer Ladeein- richtung mit einer Typ 2 Steckvorrichtung nach DIN EN 62196-2. Es gibt eine Kom- munikation zwischen dem E-Fahrzeug und der Ladeeinrichtung. Die Ladeeinrich- tung beinhaltet eine zusätzliche Fehlerstromschutzfunktion.

Die Ladebetriebsart 4 ermöglicht eine DC-Ladung mit bis zu 200 A und 1000 V. Die Ladung erfolgt an einer Ladeeinrichtung mit einer Steckvorrichtung nach DIN EN 62196-3. Es gibt eine Kommunikation zwischen dem E-Fahrzeug und der Ladeein- richtung. Die Ladeeinrichtung beinhaltet eine zusätzliche Fehlerstromschutzfunk- tion. [13]

2.3. Total Cost of Ownership Betrachtung

Im Zuge der Auswahl von Wirtschaftsgütern liegt zumeist ein direkter Vergleich der Anschaffungskosten nahe. Wenn allerdings Unterschiede in der Nutzung, der Le- bensdauer oder Entsorgung dieser Güter zu erwarten bzw. bekannt sind, sollten ebenfalls diese Elemente im Zuge einer Kostenanalyse betrachtet werden. Eine Möglichkeit für eine detaillierte Kostenanalyse stellt die Total Cost of Ownership (TCO) Berechnung dar. Ellram beschreibt diese wie folgt:

„Total cost of ownership is defined here as a philisophy for really understanding all relevant supply chain related costs of doing business with particular supplier for a particular good/service. Total cost of ownership (TCO) considers total cost of acquisition, use/administration, maintenance and disposal of a given item/service. (…) TCO does not actually require precise calculation of all costs, but looks at major cost issues and costs that may be relevant to the decision at hand.“ [14, S. 661]

Welchen Unterschied eine TCO orientierte Vergabeentscheidung im Vergleich zu einer materialpreisorientierten Vergabe aufweisen kann wird in Abbildung 13 dar- gestellt. Wildemann [15] zeigt damit, dass unter Rücksichtname der „Hidden Costs“

sich die Präferenzrangfolge unterschiedlicher Entscheidungsalternativen maßgeb- lich ändern kann.

Abbildung 13: Materialpreis und TCO orientierte Vergabeentscheidung [vgl.15]

Die strukturierte Darstellung der Kostenstruktur stellt dabei einen wesentlichen Be- standteil der TCO-Berechnung dar. Krämer [16] schlägt die Untergliederung der Gesamtkosten in Kostenkategorien, deren Elemente und die darin enthaltenen kon- kreten Kostengrößen vor. Dies ist in Abbildung 14 dargestellt.

Abbildung 14: Darstellung der TCO-Kosten [vgl. 16]

Obwohl eine ganzheitliche Betrachtung der anfallenden Kosten einer Anschaffung vorteilhaft erscheint, erfolgten nach einer Studie der EU [17, XV] im Jahr 2009 noch durchschnittlich 64 % der öffentlichen Beschaffungen in den EU27 Staaten anhand des Hauptkriteriums der Anschaffungskosten. Lediglich 6 % der öffentlichen Ein- richtungen gaben an, die Investitionsentscheidung hauptsächlich auf der Basis ei- ner TCO-Berechnung vorgenommen zu haben.

Estevan und Schaefer fassen in der Studie „Life Cycle Costing – State of the art report“ [18] Praxisbeispiele für Life Cycle Costing (LCC) und TCO-Berechnungen

zusammen. Ebenfalls werden frei verfügbare LCC- bzw. TCO-Tools genannt, wel- che für die Kategorie „Fahrzeuge“ in Tabelle 2: aufgelistet sind.

Name des Tools Link

SMART-SPP EU Projekt, LCC-, CO2-Tool und Leitfaden

http://www.lcc-tool.eu

Swedish Environmental Management Council (SEMCO), derzeit auch die nationale Beschaffungsagentur, Excel Tools.

http://www.upphandlingsmyndighe- ten.se/en

Umweltbundesamt Deutschland, Excel Tool.

http://www.umweltbundesamt.de/

sites/default/files/medien/515/

dokumente/lcc_tool.xls Clean Fleets EU Project,

LCC Tool.

http://www.clean-fleets.eu/fileadmin /files/documents/Publications/

LCC_tool_Aug_2015/

Clean_Fleets_LCC_tool_-_EN.xlsm Pfleg!E-mobil, WebQuickCheck

Universität Bielefeld, Fakultät für Soziologie,

http://harriet.uni-paderborn.de/

wqc/index.php?action=home

Tabelle 2: Auswahl unterschiedlicher TCO-Tools [19] [18, 38 ff.]

2.4. Öko-Bilanz

Klöpffer [20] beschreibt die Ökobilanz als Methode, um Umweltaspekte von Pro- duktionssystemen zu analysieren. Dabei werden die Auswirkungen anhand des ge- samten Lebensweges eines Produktes, Dienstes oder Betriebes betrachtet. Diese Sichtweise spiegelt sich auch in der Definition der ISO 14040 [21] wieder, welche die Ökobilanz wie folgt definiert:

„Die Ökobilanz ist eine Methode zur Abschätzung der mit einem Produkt verbun- denen Umweltaspekte und produktspezifischen potentiellen Umweltauswirkun- gen (…) Die Ökobilanz-Studie untersucht die Umweltaspekte und potentiellen Umweltwirkungen im Verlauf des Lebensweges eines Produktes (d. h. von der Wiege bis zur Bahre) von der Rohstoffgewinnung, über Produktion, Anwendung bis zur Beseitigung.“ [21]

Der beschriebene Lebensweg eines Produktes ist in Abbildung 15 veranschaulicht.

Abbildung 15: Vereinfachter Lebensweg eines Produktes [in Anlehnung an 20]

Klöpffer [20] ist ebenfalls der Ansicht, dass die Definition einer funktionellen Einheit notwendig ist um Systeme mit vergleichbarem Nutzen, nicht aber die Produkte selbst zu vergleichen. Somit können auch materielle Produkte mit Dienstleistungen verglichen werden, sofern diese denselben oder einen ähnlichen Nutzen haben.

Das Umweltbundesamt verwendet beispielsweise bei seinen Studien mit Bezug zu Mobilität [22, 23] einen Fahrzeugkilometer als funktionelle Einheit (fE).

Verbindlicher Bestandteil einer Ökobilanz nach ISO 14040 ist die Wirkungsabschät- zung. Diese fordert die Auswahl einer Wirkungskategorie, welche nach ISO 14040 [21] wichtige Umweltthemen repräsentiert und der Sachbilanzergebnisse zugeord- net werden kann. Ebenfalls gefordert ist die Auswahl eines Wirkungsindikators wel- cher lt. ISO 14040 [21] die quantifizierbare Darstellung einer Wirkungskategorie er- möglicht. Um schlussendlich aus den zugeordneten Sachbilanzergebnissen die Einheit des Wirkungsindikators abzuleiten, werden Charakterisierungsfaktoren nach der Definition des Charakterisierungsmodelles von ISO 14040 [21] herange- zogen. Für die Veranschaulichung der notwendigen Bestandteile der Wirkungsab- schätzung nach ISO 14040 wird auf folgendes Beispiel von Klöpffer [20, S. 206]

zurückgegriffen.

Abbildung 16: Schematischer Aufbau einer Ökobilanz [in Anlehnung an 20, S. 206]

Es ist somit ersichtlich, dass die Ergebnisse der Sachbilanz oft mehreren Wirkungs- kategorien zugeordnet werden können. So haben beispielweise Stickoxidemissio- nen sowohl einen Einfluss auf die Versauerung, als auch auf die Eutrophierung.

Um die Bandbreite möglicher Wirkungskategorien nach ISO 14040 exemplarisch darzustellen, wird auf eine Studie des deutschen Umweltbundesamtes näher ein- gegangen. Detzel [24, S. 343] beschreibt darin unterschiedliche Ökobilanzierungs- methoden und referenziert darin auf die in Tabelle 3 aufgelisteten Wirkungskatego- rien.

Wirkungskategorie

Ressourcenbeanspruchung Naturraumbeanspruchung Süßwasserbeanspruchung Klimawandel

Stratosphärischer Ozonabbau

Photochemische Oxidationsbildung/Sommersmog

Eutrophierung und Sauerstoffzehrung Versauerung

Human- und Ökotoxizität

Toxische Schädigung von Menschen durch Fein- staub

Toxische Schädigung von Menschen durch ionisie- rende Strahlung

Tabelle 3: Auflistung möglicher Wirkungskategorien einer Ökobilanz [24, S. 343]

Die im Ramen dieser Arbeit erstellte Ökobilanz beschränkt sich auf eine zweckmä- ßige Auswahl an mobilitätsrelevanten Wirkungskategorien. Die Auswahl wurde in Anlehnung an eine Studie des Umweltbundesamtes [23] getroffen, in der die Um- welteffekte verschiedener Fahrzeugkategorien miteinander verglichen wurden.

Bezeichnung Einheit

Treibhausgasemissionen [CO2-eq/Fkm]

Stickoxidemissionen [g/Fkm]

Feinstaubemissionen [g/Fkm]

Kumulierter Energieaufwand [kWh/Fkm]

Tabelle 4: Auswahl der untersuchten umweltrelevanten Parameter [23]

3. Der mobile Pflegedienst

In Österreich werden lt. Angaben des Bundesministeriums für Arbeit, Soziales, Ge- sundheit und Konsumentenschutz [4] 147.037 Personen durch mobile Dienste be- treut. 29.370 davon allein in Wien. Für die Tätigkeiten der mobilen Dienste stehen österreichweit 21.505 Betreuungs- und Pflegepersonen zur Verfügung wobei 4.797 im Raum Wien tätig sind.

Die täglich zurückgelegte Tourenlänge mobiler Pflegedienste beträgt in Deutsch- land nach einer Studie von Klauenberg [25] in den allermeisten Fällen weniger als 150 km. In etwa einem Drittel der Fälle werden täglich sogar weniger als 50 km zurückgelegt. Die Erhebung der maximalen täglichen Tourenlängen ist in Abbildung 17 dargestellt.

Abbildung 17: Erhebung der maximalen täglichen Tourenlängen mobiler Pflegedienste [25, S. 5]

3.1. Forschungsprojekte im Bereich der mobilen Pflege

Der Einsatz von Elektrofahrzeugen bei mobilen Pflegediensten wurde in Deutsch- land bereits im Rahmen verschiedener Forschungsprojekte untersucht:

▪ Im Zentrum des Forschungsprojekts „sMobilityCOM“ steht die Entwicklung eines integrierten Informations- und Kommunikationssystems für die Ver- knüpfung eines prädiktiven Flottenmanagements mit einem prädiktiven Last- und Lademanagement für die Zielgruppe mobiler Pflegedienste. [26]

▪ Unter der Leitung der Universität Bielefeld wurde im Projekt „Pfleg!E-mobil – Elektromobilität im Anwendungskontext“ der Einsatz von sieben Elektro- fahrzeugen beim Deutschen Roten Kreuz Soziale Dienste OWL wissen- schaftlich begleitet sowie technisch, soziologisch und ökonomisch unter- sucht. Die Ergebnisse sind als Onlinetool zugänglich, mit Hilfe dessen sich

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der Einsatz von Elektrofahrzeugen in einer gewerblichen Flotte anhand öko- nomischer, soziologischer und technischer Charakteristika bewerten lässt.

[19]

▪ Im Rahmen des Förderprogrammes „Schaufenster Elektromobilität“ wurde der Pflegedienst als untersuchtes Nutzungsszenario gewählt. In Form eines Flyers wurden die Einflussfaktoren für die Wirtschaftlichkeit und Alltagstaug- lichkeit für die Zielgruppe anschaulich zusammengefasst. [1]

Auch in Österreich wurde der Einsatz von Elektrofahrzeugen im Rahmen des For- schungsprojektes „Social e-Drive - Elektromobilität im sozialen Praxistest“ unter- sucht. Die Energieregion Weiz-Gleisdorf stellte dazu drei sozialen Diensten, mit Einsatzgebiet im Großraum Weiz, Elektrofahrzeuge zur Verfügung und untersuchte die Fahrzeuge auf die Tauglichkeit im beruflichen Alltag. Die mittels Fragebogen ermittelten Erkenntnisse der NutzerInnen wurden in einem Leitfaden zusammen- gefasst. Dieser soll als Informations- und Entscheidungsgrundlage für die Beschaf- fung von Elektrofahrzeugen dienen. [27]

3.2. Arten der mobilen Pflege

Um den individuellen Betreuungsbedarf pflege- und betreuungsbedürftiger Perso- nen in ihrem gewohnten Umfeld abdecken zu können werden von mobilen Pflege- diensten unterschiedlichste Dienste angeboten. Diese reichen von Besuchsdiens- ten, über Essen auf Rädern bis zur medizinischen Hauskrankenpflege. Um einen Einblick in die verschiedenen Leistungen gewähren zu können, werden diese in den nächsten Unterkapiteln näher beschrieben.

3.2.1. Begleit- und Besuchsdienst

Der Fonds Soziales Wien [28, S. 17] (FSW) definiert den Begleit- und Besuchs- dienst als einen Service, bei dem geschulte BetreuerInnen Personen, denen auf- grund ihrer körperlichen oder psychischen Beeinträchtigung das Verlassen der ei- genen Wohnung schwer fällt. Die pflege- und betreuungsbedürftigen Personen werden dabei beispielsweise zu ÄrztInnen, FrisörInnen, zur Apotheke, Bank oder zum Friedhof begleitet und bei Einkäufen unterstützt.

3.2.2. Essen auf Rädern

Unter dem Begriff „Essen auf Räder“ wird die Essenszustellung an pflege- und be- treuungsbedürftige Personen verstanden. Diese erfolgt nach vorheriger Anmeldung und kann durch das Angebot verschiedener, auf spezielle Diäten abgestimmter Me- nüs, auf besondere Bedürfnisse Rücksicht nehmen. Dabei kann in den meisten Fällen zwischen Normal-, Voll- und DiabetikerInnenkost gewählt werden. [28]

3.2.3. Hauskrankenpflege

Lt. der Definition des FSW [28, S. 20] wird als Hauskrankenpflege eine zeitlich un- begrenzte Pflege und Betreuung durch diplomierte Gesundheits- und Krankenpfle- gerInnen sowie PflegeassistentInnen in der Wohnung der betroffenen Personen verstanden. Im Vordergrund steht dabei die ganzheitliche Betreuung nach dem Prinzip der „aktivierenden und reaktivierenden Pflege“ sowie der Erhalt und die För- derung der Selbstständigkeit.

Die Hauskrankenpflege kann dabei beispielsweise Wundversorgung, Mobilisation, Körperpflege, Injektionen, Medikamentengabe, Sonderernährung aber auch

vorbeugende Pflegemaßnahmen sowie Beratungen und Pflegeanleitungen für An- gehörige umfassen.

3.2.4. Heimhilfe

Die Heimhilfe wird nach einer Beschreibung des FSW wie folgt definiert:

„Heimhilfe ist die Unterstützung und Betreuung bei der Haushaltsführung und bei Verrichtungen des täglichen Lebens. Dazu zählen z. B. Unterstützung bei der Körperpflege, das Wärmen von Mahlzeiten oder das Erledigen kleiner Einkäufe.

Die Heimhelferinnen und Heimhelfer kommen zu vereinbarten Zeiten täglich (auch am Wochenende) in die Wohnung.“ [28, S. 14]

3.2.5. Medizinische Hauskrankenpflege

Im Gegensatz zur gewöhnlichen Hauskrankenpflege wird dem FSW [28, S. 21] zu- folge die medizinische Hauskrankenpflege nur für eine begrenzte Zeit und aus- schließlich durch diplomiertes Gesundheits- und Krankenpflegepersonal durchge- führt um einen Krankenhausaufenthalt zu verkürzen oder zu vermeiden.

Wie bei der gewöhnlichen Hauskrankenpflege liegt der Fokus auf der ganzheitli- chen Betreuung nach dem Prinzip der „aktivierenden und reaktivierenden Pflege“

um die Selbstständigkeit zu erhalten und zu fördern.

3.2.6. Mobile Palliativbetreuung

Unter einer mobilen Palliativbetreuung wird nach einer Beschreibung des FSW fol- gendes verstanden:

„Ein Palliativteam besteht aus diplomiertem Pflegepersonal, ÄrztInnen und Dip- lom-SozialarbeiterInnen. Sie betreuen und begleiten Menschen mit schweren und unheilbaren Erkrankungen, ihre Pflegepersonen, TherapeutInnen sowie An- gehörigen zu Hause.

Zu den Hauptaufgaben gehört die bestmögliche Linderung der Symptome der PalliativpatientInnen und die Unterstützung der betreuenden Personen, sodass ein Krankenhausaufenthalt vermieden werden kann, der Übergang zwischen sta- tionärer und mobiler Betreuung erleichtert oder eine Entlassung aus einer Akut- abteilung möglich wird.

24 Stunden telefonische Erreichbarkeit, Beratung bei Schmerztherapie, Unter- stützung im organisatorischen Bereich, z. B. rund um Pflegegeld oder Hospizka- renz, Einsatz in Notfällen wie Schmerzattacken, Einschulung von Angehörigen, aber auch deren Begleitung in belastenden Situationen, zählen zu den weiteren Tätigkeiten.“ [28, S. 22]

3.2.7. Wäscheservice

Der Wäscheservice umfasst sowohl die Abholung schmutziger Wäsche bei pflege- und betreuungsbedürftigen Personen Zuhause, als auch das Waschen, Bügeln und erneute Zustellen.

3.3. Pflegedienstleistungen der mobilen Pflege in Wien

Die in Kapitel 3.2 beschriebenen Dienste werden österreichweit durch eine Vielzahl von Organisationen angeboten. Da diese Arbeit die Pflegedienste im urbanen Raum im Fokus hat, wird in nachfolgender Tabelle das Angebot der in Wien, durch den FSW geförderten Dienste, aufgelistet.

Begleit- und Besuchsdienst Essen auf Rädern Hauskrankenpflege Hauskrankenpflege für Kinder Heimhilfe Kinderbetreuung Daheim Med. Hauskrankenpflege Mobile Palliativbetreuung Wäscheservice-Zustellung

Arbeiter-Samariter-Bund Wien X X X

Care Systems Gemeinnütziger Verein X X X

Caritas der Erzdiözese Wien X X

Caritas Socialis X X X X

FSW – Wiener Pflege- und Betreuungs-

dienste GmbH X X X

Kleine Soziale Netze X X

Mobiles Hospiz der Caritas der Erzdiö-

zese Wien X

MOKI, Mobile Kinderkrankenpflege X

ÖJAB Hauskrankenpflege Neumargare-

ten X X X

Samariterbund Wien X

Seniorenhilfe Betreuung zu Hause X

Seniorenhilfe Junge Panther X X X

SONORES Pflege & Betreuung X X X

Soziale Dienste der Adventmission ge-

meinnützige GmbH X X X

Volkshilfe Wien X X X

Wiener Hilfswerk X X X X

Wiener Hilfswerk Kinderhauskranken-

pflege X

Wiener Rotes Kreuz X X X X

Wiener Sozialdienste X X X Wiener Sozialdienste Alten- und Pflege-

dienste GmbH X X

Tabelle 5: Pflegedienstleistungen der mobilen Pflege in Wien [28]

3.4. Untersuchte Pflegedienste

Insgesamt konnten fünf Unternehmen für die Befragung mittels eines Interviews gewonnen werden. Diese Unternehmen sind nachfolgend aufgelistet und werden im Kapitel 5 näher beschrieben. Abbildung 18 zeigt die Lage der Pflegedienste im Großraum Wien. Eines der befragten Unternehmen möchte nicht namentlich ge- nannt werden, weswegen es im Rahmen dieser Arbeit unter der Bezeichnung Pfle- gedienst Wien angeführt wird.

a) CARE systems Billrothstraße 2 1190 Wien

b) CS Caritas Socialis GmbH Ungargasse 64-66/Stg 1/109 1030 Wien

c) Wiener Hilfswerk Schottenfeldgasse 29 1072 Wien

d) Pflegedienst Wien (anonymisiert) Wien

e) Wiener Rotes Kreuz Safargasse 4

1030 Wien

Abbildung 18: Lage der befragten Pflegedienste

4. Methodik der Untersuchung

Um Aussagen über die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen bei mobilen Pfle- gediensten treffen zu können, wurden im Vorfeld Gespräche mit den Verantwortli- chen der jeweiligen Einrichtungen geführt. Die im Rahmen dieser Interviews ge- wonnenen Daten und Informationen wurden herangezogen um, die Gesamtkosten von fossilbetriebenen und rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen mittels einer TCO-Berechnung gegenüberzustellen und in abgeleiteter Form in einem Kriterien- katalog darzustellen. Die für den Bereich der mobilen Pflege allgemein ableitbaren Interviewergebnisse wurden aggregiert und ebenfalls im Kriterienkatalog gesam- melt. Dieser beinhaltet somit neben allgemeinen Informationen zum Thema Elekt- rofahrzeuge auch spezifischere Informationen, welche einem interessiertem Unter- nehmen einen Überblick über wichtige Parameter für den Umstieg auf Elektrofahr- zeuge geben kann. Abbildung 19 zeigt den Ablauf der durchgeführten Vorgehens- weise schematisch in einem Fließdiagramm.

Abbildung 19: Schematischer Ablauf der durchgeführten Vorgehensweise

4.1. Erstellung des Fragebogens

Die der Arbeit zugrunde liegenden Daten wurden mittels eines quantitativen Daten- erhebungsverfahrens ermittelt. Es wurde ein Fragbogen erstellt, der mittels offener und geschlossener Fragen dazu verwendet wurde, die für eine TCO-Berechnung notwendigen Daten von den befragten Unternehmen zu erfassen. Im Verlauf eines persönlichen vollstandardisierten Gespräches wurde der Fragebogen gemeinsam mit den befragten Personen ausgefüllt.

Bei der Erstellung des Fragebogens wurden sowohl freie, als auch gebundene Ant- wortformate gewählt, um auf detailliertere Hintergründe eingehen zu können. Uni- polare Ratingskalen wurden nur insofern verwendet, als dass diese eine Bewertung im Schulnotensystem ermöglichen. Bei der Definition der Items wurde Rücksicht auf die von Bortz und Döring [29, 254 f.] beschriebenen Richtlinien der Item-Defini- tion genommen. [30]

Um einen stringenten Ablauf des Interviews zu unterstützen, wurde der Fragebo- gen in drei Teilbereiche untergliedert. Im ersten Teilbereich wurden allgemeine Fra- gen zum Unternehmen gestellt. Neben Daten zum aktuellen Fuhrpark, zum Unter- nehmen oder den angebotenen Dienstleistungen wurde auch abgefragt, welche Faktoren für den Umstieg auf Elektrofahrzeuge von Relevanz sind. Im zweiten Teil des Fragebogens wurden die Anforderungen des Unternehmens an das Fahrzeug definiert. Neben Daten zum benötigten Kofferraumvolumen, zu den erforderlichen Sitzplätzen und sonstiger Sonderausstattung wurde in diesem Teil des Fragebo- gens auch die Nutzung der Fahrzeuge im Hinblick auf die benötigte Ladeinfrastruk- tur erhoben. Der dritte und letzte Teil des Fragebogens spezifiziert die für die TCO- Berechnung notwendigen Daten anhand derer weitere Auswertungen erfolgten.

Der gesamte Fragebogen ist dem Anhang in Tabelle 33 bis Tabelle 35 beigelegt.

4.2. Total Cost of Ownership Berechnung

Im Zuge dieser Arbeit wurde eine Kategorisierung der einzelnen Kostenpositionen, wie in Kapitel 2.3 beschrieben, vorgenommen. Die gesamten Kosten gliedern sich hierbei in Kosten für die Anschaffung und in Kosten für die Nutzung des Fahrzeu- ges. Die Elemente der einzelnen Kostenkategorien unterteilen sich weiter in 25 konkrete Kostengrößen. Die Untergliederung der einzelnen Kosten können Tabelle 6 entnommen werden.

Gesamt- kosten

Kosten- kategorie

Elemente der Kosten-

kategorie Konkrete Kostengrößen

TCO A: Anschaffung

A1: Fahrzeug A1.1: Wertverlust Fahrzeug A1.2: Beschriftung

A2: Ladeinfrastruktur

A2.1: Netzbereitstellungs- entgelt

A2.2: Grabungsarbeiten A2.3: Elektroinstallation A2.4: Ladestation A3: Finanzierungskosten A3.1: Kreditkosten A4: Förderung

A4.1: Förderung Fahrzeug A4.2: Förderung Ladeinfra- struktur

A5: Steuern A5.1: NoVA

A5.2: Vorsteuerabzug

B: Nutzung

B1: Betriebskosten fix

B1.1: §57a Überprüfung B1.2: Autofahrerclubbeitrag

B2: Betriebskosten varia- bel

B2.1: Treibstoff B2.2: Service B2.3: Reparaturen B2.4: Reifen

B2.5: Batteriemiete B2.6: Reinigung B3: Sachbezugskosten

B3.1: Dienstgeberanteil B3.2: Dienstnehmeranteil

B4: Versicherungskosten

B4.1: Motorbezogene Versi- cherungssteuer

B4.2: Haftpflicht-versiche- rung

B4.3: Vollkasko B4.4: Teilkasko Tabelle 6: Konkrete Darstellung der TCO-Kosten

4.2.1. Kosten der Anschaffung

Die Kostenkategorie Anschaffung enthält die Elemente Fahrzeug, Ladeinfrastruk- tur, Finanzierungskosten, Förderung und Steuern. Diese sind in folgenden Ab- schnitten näher beschrieben.

4.2.1.1. Wertverlust

Der Wert eines Fahrzeuges zum Zeitpunkt des Wiederverkaufes bzw. zum Zeit- punkt der Rückgabe eines Leasingfahrzeuges ist im Vergleich zum ursprünglichen Anschaffungswert um den Wertverlust reduziert. Zur Ermittlung des Wertverlustes nimmt diese Arbeit auf die Angaben des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC) [31] Bezug, welche sowohl die Nutzungsdauer des Fahrzeuges als auch die jährliche Fahrleistung berücksichtigen.

„Die Wertverlustangaben werden aus den Gebrauchtwagenwertnotierungen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) abgeleitet. Dabei achten wir zusätzlich auf preismindernde Modellwechsel, die evtl. im Berechnungszeitraum stattfinden werden. Der Basispreis für die Ermittlung des Restwertes ist die unverbindliche Preisempfehlung ab Werk, auf die eine vom ADAC ermittelte Ausstattungspau- schale aufgeschlagen wird, welche sich aus klassenüblichen Komfort- und Si- cherheits-Extras wie z.B. Klimaanlage, Metallic-Lackierung, Fahrdynamikrege- lung u.v.m. zusammensetzt.“ [32, S. 1]

Um die Berechnung des Wertverlustes auch ohne die Zuhilfenahme des ADAC- Autokostenrechners [31] durchführen zu können, wurde für die Fahrzeugkategorien Kleinwagen, Kompaktklasse, Limousine, Sport Utility Vehicle (SUV), Multi-Purpose Vehicle (MPV) und elektrische Fahrzeuge ein Mittelwert aus mehreren Fahrzeugen

für alle verfügbaren Nutzungsdauern und Fahrleistungen berechnet. Eine Übersicht der für die Mittelwertberechnung herangezogenen Fahrzeuge ist in Tabelle 7 zu sehen.

Fahrzeug-

kategorie Fahrzeug 1 Fahrzeug 2 Fahrzeug 3 Kleinwagen VW up! 1.0 take up! smart fortwo

coupé 1.0

Peugeot 108 1.0 VTi 68 Access Kompaktklasse VW Golf 1.0 TSI

BMT Trendline

Renault Mégane ENERGY TCe 100 Life

Opel Astra 1.4 Sel- ection

Limousine Skoda Octavia 1.2 TSI Active

Audi A4 1.4 TFSI Ford Mondeo 1.0 EcoBoost Trend

SUV VW Tiguan 1.4 TSI

Trendline

Hyundai Tucson 1.6 GDI blue Clas- sic

BMW X1 sDrive18i

MPV VW Touran 1.2 TSI

BMT Trendline

Ford Galaxy 1.5 EcoBoost

Start/Stopp Trend

Opel Zafira 1.4 Turbo Selection Elektrische Fahr-

zeuge

VW e-up! VW e-Golf Citroen C-Zero

Tabelle 7: Auflistung der Fahrzeuge der jeweiligen Fahrzeugklasse

Die Auswahl der Fahrzeuge wurde dabei mit Bedacht auf die im Jahr 2017 am häufigsten zugelassen Fahrzeuge [33] getroffen. Der Wertverlust von Fahrzeugen der Fahrzeugklasse Kombi wurde nicht separat ermittelt, sondern der Fahrzeug- klasse Limousine gleichgesetzt. Da die Datengrundlage des ADACs nur Nutzungs- dauern bis zu fünf Jahren erfasst, wurde für Nutzungsdauern von fünf bis zehn Jahren der Wertverlust extrapoliert.

4.2.1.2. Beschriftung

Das Anbringen von Beschriftungen auf den Fahrzeugen des Firmenfuhrparks bietet die Möglichkeit die Sichtbarkeit des Unternehmens zu erhöhen und durch Corpo- rate Design ein einheitliches Firmenimage zur Schau zu stellen. Für die Kostenab- schätzung wurde eine Marktrecherche durchgeführt und die Preise anhand der Fahrzeugkategorien aufgeschlüsselt und gemittelt. Die Ergebnisse der Recherche können dem Anhang in Tabelle 42 entnommen werden. Tabelle 8 zeigt die zur Be- rechnung der Beschriftungskosten herangezogenen Preise.

Fahrzeugkategorie Beschritungs- kosten [Euro]

Kleinwagen 1.010,-

Kompaktklasse 1.330,-

Limousine 1.510,-

Kombi 1.700,-

SUV 1.800,-

MPV 1.930,-

Tabelle 8: Marktrecherche der Beschriftungskosten [34–36]

Im Vergleich dazu werden im Entscheidungsunterstützungssystem „WebQuick- Check“ der Universität Bielefeld [37] die Beschriftungskosten pauschal mit 1.750,- Euro angegeben. In Abbildung 20 ist zur Veranschaulichung der Fahrzeugbeschrif- tung ein Fahrzeug eines mobilen Pflegedienstes dargestellt.

Abbildung 20: Beispiel einer Fahrzeugbeschriftung [Foto: Autor]

4.2.1.3. Ladeinfrastruktur

Für die Berechnung der Ladeinfrastrukturkosten wurden ausschließlich Ladeein- richtungen der Ladebetriebsart 3 für Wandmontage (vlg. Wallbox) und Einzelmon- tage (vlg. Ladesäule) herangezogen. Diese Ladeeinrichtungen sind in den Leis- tungsklassen 3,7 kW, 11 kW und 22 kW erhältlich. Die Ladeleistung kann zusätz- lich durch die Anbindung an eine übergeordnete Steuerung variiert werden, was

den zukünftigen Einsatz von mehreren Elektrofahrzeugen im Flottenbetrieb erleich- tert.

Die Preise für die verschiedenen Varianten der Ladeeinrichtungen wurden auf der Basis einer Marktrecherche ermittelt und sind in Tabelle 9 aufgelistet. Die Ergeb- nisse der Marktrecherche sind dem Anhang in Tabelle 43 und Tabelle 44 zu ent- nehmen.

Montageart Ladeleistung [kW] Preis [Euro]

Ladesäule 3,7 1.500,-

Ladesäule 11 1.500,-

Ladesäule 22 1.500,-

Wallbox 3,7 750,-

Wallbox 11 900,-

Wallbox 22 1.000,-

Tabelle 9: Kosten der Ladeeinrichtungen

Für die Errichtung von Anlagen mit einer erhöhten Leistung ist lt. § 55 des Elektri- zitätswirtschafts- und -organisationsgesetzes (ElWOG) 2010 ein Netzbereitstel- lungsentgelt zu entrichten.

„Das Netzbereitstellungsentgelt wird Entnehmern bei Erstellung des Netzan- schlusses oder bei Überschreitung des vereinbarten Ausmaßes der Netznutzung als leistungsbezogener Pauschalbetrag für den bereits erfolgten sowie notwen- digen Ausbau des Netzes zur Ermöglichung des Anschlusses verrechnet. (…) Die Mindestleistungswerte betragen maximal 15 kW für die Netzebene 7“ [38]

Die Höhe des Netzbereitstellungsentgeltes in Wien wird in § 7 Systemnutzungsent- gelte-Verordnung 2018 mit 235,47 Euro je Kilowatt beziffert. Das Netzbereitstel- lungsentgelt wurde somit für jene über 15 Kilowatt hinausgehende Ladeleistung berechnet. [39]

Angaben von Gawlik [40, S. 47] zufolge betragen die Kosten für Grabungsarbeiten inkl. Erdkabel 400 bis 500 Euro je Meter. Der Berechnung wurden entsprechend Kosten in der Höhe von 450 Euro je Meter zu Grunde gelegt. Die Installationskosten betragen lt. Gawlik [40, S. 47] für eine Ladeeinrichtung mit einer Anschlussleistung von 100 kW 1.000 bis 8.000 Euro. Aufgrund der geringen Anschlussleistung von maximal 22 kW wurden in weiterer Folge die in Tabelle 10 aufgelisteten Elektroin- stallationskosten herangezogen. Da eine Ladeeinrichtung mit 3,7 kW Anschluss- leistung nur einphasig installiert werden muss, wurden für die Berechnung verrin- gerte Installationskosten verwendet.

Anschlussleistung [kW]

Preis [Euro]

3,7 500,-

11 1.000,-

22 1.000,-

Tabelle 10: Elektroinstallationskosten nach Anschlussleistung

Da die Kosten der gesamten Ladeinfrastruktur nicht einem einzelnen Elektrofahr- zeug zugerechnet werden können, werden diese entsprechend ihrer maximalen Nutzungsdauer aufgeteilt. Die dazu verwendeten Abschreibungszeiten sind in Ta- belle 11 ersichtlich.

Kostenposition Abschrei- bungsdauer [a]

Netzbereitstellung 33 Grabungsarbeiten 33 Elektroinstallation 33 Ladestation 10

Tabelle 11: Abschreibungsdauer Ladeinfrastruktur [41]

4.2.1.4. Finanzierungskosten

Die Kreditfinanzierung eines Fahrzeuges verursacht Kosten, welche im Rahmen einer Wirtschaftlichkeitsberechnung mit betrachtet werden müssen. Um diese Kos- ten abschätzen zu können, wird die Annuitätenmethode angewandt. Bei dieser Be- rechnungsmethode werden mithilfe des Annuitätenfaktors die Finanzierungskosten in gleiche jährliche Beträge über die gesamte Nutzungsdauer aufgeteilt. Die jährli- che Annuität berechnet sich dabei lt. [42] wie folgt:

𝐴_𝑛 = K ∗ 𝑖 ∙

(

)

(

)

𝐴_𝑛… jährliche Annuität [Euro]

K … Kapitaleinsatz [Euro]

i … Zinssatz [-]

n … Anzahl der Jahre [-]

Die Finanzierungskosten ergeben sich aus dem Produkt der Nutzungsdauer und der jährlichen Annuität.

4.2.1.5. Förderungen

Das Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus gewährt im Rahmen der Umweltförderungen „Förderungsaktion für Elektro-Leichtfahrzeuge, Elektro-Klein- busse und leichte Elektro-Nutzfahrzeuge für Betriebe“ und „Förderungsaktion Elektro-PKW für Betriebe“ Betrieben, sonstigen unternehmerisch tätigen Organisa- tionen, Vereinen, konfessionellen Einrichtungen und öffentlichen Gebietskörper- schaften eine Förderung für Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb. Die Förderung kann bis zum 31.12.2018 bei der Kommunalkredit Public Consulting GmbH einge- reicht werden und wird als De-Minimis Beihilfe ausbezahlt. Die Höhe der Förderung ist abhängig von der Fahrzeugklasse und wird in Tabelle 12 dargestellt. [43, 44]

Fahrzeugklasse Beschreibung Förderung pro

Fahrzeug [Euro]

L2e Dreirädrige Kleinkrafträder 1.000,-

L5e Motordreiräder 1.000,-

L6e Vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge 1.000,- L7e Vierrädrige Leichtkraftfahrzeuge (i.S.

RL 2002/24/EG)

1.000,- N1 (> 2.5 t) Fahrzeuge für Güterbeförderung

max. 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht

20.000,- N1 (< 2.5 t) Fahrzeuge für Güterbeförderung

max. 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht

3.000,-

M2 Omnibusse - Fahrzeuge für Perso-

nenbeförderung > 9 zugelassene Personen max. 5 t zulässiges Ge- samtgewicht

20.000,-

M1 Personenkraftwagen und Kombinati-

onskraftwagen

3.000,- Tabelle 12: Förderungen für Elektrofahrzeuge [43–45]

4.2.1.6. Normverbrauchsabgabe

Wird ein Kraftfahrzeug zum ersten Mal in Österreich zugelassen ist für dieses die Normverbrauchsabgabe im Sinne des Normverbrauchsabgabegesetzes (NoVAG) an das Finanzamt abzuführen. Als Bemessungsgrundlage wird der Kaufpreis inkl.

aller Zusatzkosten für Zubehör und Sonderausstattungen herangezogen. [46]

Die Berechnung der Normverbrauchsabgabe erfolgt lt. § 6 Z 2 NoVAG 1991 wie folgt: