Boden
-aus anderer Sicht
VIKTOR KUONEN
Einleitung
Ein Bodenkundler und ein Bodenmechaniker können das Gegenteil behaupten, und doch können beide recht haben. Je fruchtbarer (organischer, poröser usw.) ein Boden nämlich ist, um so besser beurteilt ihn der Bodenkundler und um so schlech
ter der Bodenmechaniker. Wenn nun ein anerkannter Fachmann auf dem Gebiete der Bodenkunde eine Festschrift zum 60. Geburtstag erhält, darf der «oppositio
nelle» Kollege der Bodenmechanik unter den Gratulanten nicht fehlen. Dazu möchte ich im folgenden drei Fragenkomplexe in den Vordergrund stellen:
1. Straßenbau nach dem Kriterium des billigen Kubikmeterpreises?
2. Motorenkraft oder Intelligenz?
3. Kies, ein problemloser Straßenbaustoff?
1. Straßenbau nach dem Kriterium des billigen Kubikmeterpreises?
Bodenkundler hegen und pflegen den Boden, um ihn fruchtbar zu erhalten oder fruchtbarer zu machen. Für die Bodenmechaniker als Straßenbauer ist der Boden dagegen das wichtigste Baumaterial, welches - wenigstens auf schmalen Bändern - eine hohe Dichte,. große Festigkeit und Stabilität aufweisen muß. Bei sorgfältiger Bodenauswahl sind heute mit Hilfe moderner Baumaschinen diese Forderungen relativ leicht zu erfüllen.
Im Zeitalter der Handarbeit (Tagesleistung pro Mann: wenige Kubikmeter) haben sich Projektverfasser und Straßenbauer große Mühe gegeben, für die maß
gebenden Fahrzeuge Straßen zu bauen, welche auch im steilen Gelände mit mög
lichst wenig Abtrag angelegt werden konnten. Die Minimierung· der Abtragskuba
turen hatte zur Folge, daß die Straßen dem Gelände gut angepaßt wurden und der Eingriff in Landschaft und Boden gering war. Die heutigen, von einem Mann_ be
dienten Maschinen mit mehreren hundert Pferdestärken dagegen er_geben Tages
leistungen, die um ein Hundertfaches größer sind. Die Kosten pro Kubikmeter B odenabtrag werden klein; daraus ergibt sich die Gefahr, daß möglichst gestreckte Linienführungen gewählt werden. Je größer aber in einem Gelände die Abtrags
mengen werden, um so größer wird der Eingriff in Landschaft und Boden. Genau
ere Untersuchungen über die Auswirkungen von Straßenbauten auf Boden (z. B.
W �sserhaushalt) und Pflanzenwachstum bestehen meines Wissens nicht. Sicher aber ist, daß durch den Straßenbau solche Beeinflussungen entstehen.
Waldstraßen sind zur Pflege und Nutzung des Waldes unbedingt notwendig. Die beim Bau der Straßen entstehenden Wunden in Landschaft, Boden - und in der 245
Seele der Landschaftsschützer - müssen aber so klein wie möglich gehalten werden und dürfen unter keinen Umständen den Menschen, die Landschaft und den Wald gefährden. Eine einwandfrei geplante und projektierte, der Landschaft und dem Gelände angepaßte Waldstraße kann diese Bedingungen erfüllen, auch wenn sie mit modernen, großen Maschinen gebaut wird. Daß man im kleinen Straßenbau nicht der Projektierung nach dem Kriterium des billigen Kubikmeterpreises ver
fallen möge, ist mein erster Wunsch an Felix Richard.
2. Motorenkraft oder Intelligenz?
Seit Jahrzehnten befürworten weitsichtige Forstleute die Erschließung der Gebirgs
waldungen durch Straßen und Wege und führen dafür viele wichtige Gründe an.
Ein Grund, welcher in vielen Gemeinden die Walderschließung auslöste, scheint in den letzten Jahren weitgehend in Vergessenheit zu geraten. Die Holzbringung in den Hanglagen im Gebirgswald führte im Laufe der Jahrhunderte zu den berüch
tigten Reistzügen mit all den bekannten Problemen. Die größten und am stärksten eingeschnittenen Reistzüge sind in Gebieten entstanden, wo kohäsionslose Böden die Oberfläche bilden. Ähnliche Erscheinungen lassen sich heute in vielen Teilen der Welt feststellen, wo vermeintlich moderne Forstwirtschaft betrieben wird und deshalb große Erntemaschinen zur Holzbringung eingesetzt werden (Extremfall:
Vollbaumernte). Diese starken Fahrzeuge können anscheinend mehr als 40 % Nei
gung «verkraften» und werden meistens in Hanglinie eingesetzt. Durch die Ketten, welche auf den Pneurädern der Fahrzeuge montiert sind, und durch die großen, angehängten Holzlasten (z. T. schlecht oder nicht entastet) wird die Bodenober
fläche verletzt. Mit jedem Durchgang des Fahrzeuges werden die Schäden in der Rückegasse größer. Die Voraussetzung für die Entstehung von Erosionsflächen ist geschaffen. Die Gefahr ist daher groß, daß durch moderne, stark motorisierte Brin
gungsmethoden ähnliche Probleme entstehen wie früher durch den Reistzug als primitivstes Holzbringungsmittel.
Rückemaschinen mit großer Motorenkraft sind sicher ein wichtiges Bringungs
mittel der modernen Forsttechnik. Ihr. Einsatz darf aber nicht in erster Linie in Abhängigkeit von ihrer Stärke und Steigfähigkeit geplant werden. Nicht die Nei
gung des Geländes und die Tragfähigkeit des Bodens allein bestimmen. die Grenzen ihrer Einsatzmöglichkeiten, sondern auch die Gefahr der Entstehung von Bodenverletzungen und Erosionsflächen.
Gebirgswälder stocken häufig auf siltigen, leicht erodierbaren Böden. Gerade in diesen Gebieten ist der Einsatz von starken Rückefahrzeugen mit besonderer Rücksicht auf die Erosionsempfindlichkeit der. Böden zu planen. Vielerorts dürfte der relativ flach angelegte Maschinenweg die beste Lösung des Problems sein.
Boden- und walderhaltende Bringungsmethoden und Bringungsanlagen müssen gegenüber einem unzweckmäßigen Einsatz starker Maschinen Vorrang haben, auch wenn letztere kurzfristig größere Renditen ergeben ·würden. Das wäre mein zweiter Wunsch an Kollege Richard.
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3. Kies, ein problemloser Straßenbaustoff?
Böden sind die wichtigsten Baustoffe für den Straßenbau. In bezug auf die Trag
fähigkeit, Lastverteilung und Festigkeit (Wasser- und Froststabilität) weisen die verschiedenen Bodenarten aber ein sehr breites Spektrum auf. Die Untersuchungen des AASHO-Road-Testes zeigen u. a., daß jedem Material ein Tragfähigkeitswert (a-Wert) zugeordnet werden kann. Die für eine Straße notwendige Tragfähigkeit kann nun je nach verwendetem Material mit verschieden dicken Aufbauten erreicht werden. Anhand einiger Materialien sei das Problem kurz dargelegt:
Stabilisierte Materialien mit
Material HMT B HMT A Zement, Teer, Bitumen Kalk Kiese
a-Wert 0,40 0,34 0,23-0,15 0,2-0,1 0,14-0,07
Schichtdicke 1,0 1,2 1,8 -2,7 2,0-4,0 2,9 -5,8 gleicher
Tragfähigkeit
Die Tragfähigkeit eines ungebundenen Kieses ist drei- bis sechsfach kleiner als diejenige einer HMT B (mindestens 35 % gebrochene Körner). Dies bedeutet im Vergleich zur HMT B eine drei- bis sechsfach größere Schichtdicke bzw. Kies
menge. Ausfürlicher ist über diese Problematik an anderer Stelle [1, 2] berichtet worden. Im Zusammenhang mit der Bodenkunde ist v9n besonderem Interesse, daß in der Schweiz im offenen Land die Kiesreserven rasch zur Neige gehen, daß ein vermehrter Druck auf Kiesvorkommen im Wald zu erwarten ist und daß viele Kiesvorkommen in Grundwassernutzungsgebieten in Gefahr sind.
In den letzten 30 Jahren haben sich die Straßenbauer immer mehr dem erst
klassigen Kies als problemlosem Baustoff verschrieben. Der Bedarf an bestem Kies hat vor allem mit dem Bau der Autobahnen sprunghaft zugenommen. Die Ergeb
nisse des AASHO-Road-Testes zeigen nun, daß Kies kein so guter Baustoff ist, wie man geneigt war anzunehmen. Von der Bearbeitbarkeit her ist Kies sicher ein problemloser und angenehmer Baustoff, in bezug auf die Tragfähigkeit des Ober
baus steht er aber an letzter Stelle. Stabilisierte Materialien haben eine wesentlich bessere Tragfähigkeit. Dabei ist zu bedenken, daß das Ausgangsmaterial in der Regel ohne Verbesserung im Straßenoberbau nicht verwendet werden könnte.
Tonige Böden können mit etwa 4-7 Gew.-% Kalk stabilisiert werden - sogar die berüchtigten Flysch- und Molasseböden der Voralpen. Die Tragfähigkeitswerte 247
kalkstabilisierter Materialien liegen ungefähr in der gleichen Größenordnung wie die Werte für gute Kies-Sande.
Frostempfindliche Kiese und Sande werden vorwiegend mit Zement und bitumi
nösen Bindemitteln (Teer, Bitumen) stabilisiert. Kiese zweiter und dritter Qualitäts
klasse, die häufig in Projektgebiet_en angetroffen werden, erreichen durch eine Sta
bilisierung einen a-Wert, welcher etwa doppelt so hoch ist wie der eines erstklas
sigen Kieses.
über Mangel an tonigen Böden haben wir uns vor allem in kiesarmen Gebieten nicht zu beklagen (Voralpen). Im Gebirge finden sich sehr oft frostempfindliche Kiese (Moränen, Schutthalden usw.). Mein dritter und letzter Wunsch an Felix Richard geht daher dahin, daß «große und kleine» Straßenbauer nach den Erkennt
nissen des AASHO-Road-Testes handeln mögen, damit dem Bodenkundler doch noch ein letzter Rest natürlicher Standorte auf Alluvionen erhalten bleibe.
Literaturangabe
[1] HIRT, R., 1972: Dimensionierung und VerstärKung von schwach beanspruchten Straßen.
Schweiz. Z. Forstwes. 123, 3: 129-159.
[2] KuoNEN, V., 1974: Einführungsreferat zum Thema Dimensionierung. 8. Drei-Länder-Wege
bautagung, Willisau (Schweiz), 17. 9. 1974.
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